撰文 / 二海

這幾天的車圈，異常的熱鬧。

事情起因是比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的郵件，被曝了出來。

網(wǎng)傳比亞迪郵件截圖

郵件標(biāo)題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，落款是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇。

郵件具體內(nèi)容就不再復(fù)述了，大致是為增強(qiáng)比亞迪乘用車競爭力，比亞迪需要整個(gè)供應(yīng)鏈持續(xù)降本。并提出要求：從2025年1月1日起降價(jià)10%。

就在行業(yè)都等“辟謠”的時(shí)候，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)稱：“與供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)?；罅坎少?，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)?！?/p>

李云飛微博截圖

雖然言語中沒有正面回應(yīng)網(wǎng)傳郵件的真實(shí)性，但也沒有回避對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)。就在輿論持續(xù)發(fā)酵的同時(shí)，網(wǎng)上又流傳出一則類似供應(yīng)商的郵件回復(fù)，真實(shí)性存疑，但言辭頗為激烈。

網(wǎng)傳供應(yīng)商回復(fù)全文

這名供應(yīng)商稱：“比亞迪作為中國汽車行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化擴(kuò)張。然而，公司當(dāng)前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是在無底線地透支中國勞動(dòng)人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力。這種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)陷入低端競爭的死胡同?！?/p>

雙方頗有各執(zhí)一詞的意味，但商業(yè)行為，從來和情緒都沒關(guān)系。

對(duì)于這件事，客觀看待其實(shí)不難，只需要了解新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷狀態(tài)、比亞迪生存情況、供應(yīng)商利潤情況以及此類降價(jià)對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期影響這幾個(gè)方面，就能大致有一個(gè)判斷。

01 事實(shí)一：要求降價(jià)，并非只有比亞迪

在汽車行業(yè)，每年的年度議價(jià)只是常規(guī)操作。是車企與供應(yīng)商之間一場商業(yè)博弈，車企希望供應(yīng)商降價(jià)，從而降低成本提升市場競爭力，而供應(yīng)商則要保住利潤的同時(shí)獲得來年的訂單。

而這輪要求供應(yīng)商降價(jià)的風(fēng)潮中，比亞迪不是唯一，只是在浪尖。而郵件，也只是正常溝通的一種方式。

在比亞迪要求降價(jià)的前2天，上汽大通25日也向其供應(yīng)商致信稱，進(jìn)一步加強(qiáng)管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力，目標(biāo)降本：10%。

網(wǎng)傳上汽大通郵件截圖

上汽大通還表示，當(dāng)前汽車市場供大于求的問題突出，隨著新車大量上市，市場供需失衡狀況預(yù)計(jì)在短期內(nèi)難以得到根本改善，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)難以平息。“卷成本”將是2025年汽車行業(yè)的主旋律。

從2024年初開始，比亞迪、特斯拉等品牌降價(jià)，拉開了一輪激烈的價(jià)格戰(zhàn)，就目前來看，遠(yuǎn)沒有盡頭。

近日，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻就表示，汽車價(jià)格戰(zhàn)在2025年一季度可能會(huì)再來，而且有可能比往年來得更早。

可以確定的是，要求供應(yīng)商降價(jià)，上海大通可能不是第一家，比亞迪也絕對(duì)不會(huì)是最后一家。

02 事實(shí)二：新能源車行業(yè)難，但比亞迪比想象中過得好

新能源汽車看似是一個(gè)“高大上”的賽道，但目前來看，能通過造車實(shí)現(xiàn)盈利的玩家屈指可數(shù)。

在以理想、蔚來、小鵬、小米、哪吒、零跑為代表的造車新勢力中，僅理想汽車的財(cái)報(bào)顯示歸母凈利潤28.14億人民幣。零跑汽車2024年中期財(cái)報(bào)中股東應(yīng)占溢利為-22.12億人民幣；小鵬汽車2024年第二季度財(cái)報(bào)中現(xiàn)實(shí)歸母凈利潤為-12.85億人民幣；蔚來汽車2024年上半年凈虧損高達(dá)102億元；小米電動(dòng)汽車2024年第三季度凈虧損15億元。

如果持續(xù)虧損，要求供應(yīng)商降價(jià)，壓縮成本的同時(shí)保持市場競爭力，確實(shí)無可厚非。

但比亞迪和新勢力們不一樣，作為新能源車巨頭。比亞迪自2003年涉足汽車行業(yè)以來一直保持盈利，去年凈利潤313億元。

數(shù)據(jù)顯示，今年從1至10月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超過329萬輛，同比增長36.26%。尤其是在10月，比亞迪新能源汽車單月銷量突破50萬輛，刷新了全球新能源汽車的月銷量紀(jì)錄。

圖片來源：比亞迪2024年10月產(chǎn)銷快報(bào)

一方面銷量猛增，另一方面營收和凈利潤增長態(tài)勢仍然耐看。

比亞迪財(cái)報(bào)顯示，2024年第三季度公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2011.25億元，同比增長24.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為116.07億元，同比增長11.47%；前三季度營收5022.5億元；凈利潤252.4億元，同比增長18.1%。

賺錢還要求降價(jià)，比亞迪目的可能只有一個(gè)：持續(xù)保持優(yōu)勢，進(jìn)一步拉開和競爭對(duì)手的距離。

03 事實(shí)三：汽車供應(yīng)鏈弱勢沒錢賺？未必

比亞迪一封郵件，讓市場對(duì)于供應(yīng)商增添了不少“同情分”。

確實(shí)，內(nèi)卷之下，車企們都在極力壓低成本，除了自己省，也只能從成百上千家供應(yīng)商身上逼出降本空間。那么，供應(yīng)商叫苦不迭的同時(shí)，還有利潤嗎？

答案是肯定的。

據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至10月29日，共123家汽車零部件上市公司披露三季報(bào)，從營收增速看，前三季度86家營收呈正增長態(tài)勢，占比69.92%；從凈利增速看，79家凈利呈正增長態(tài)勢，占比64.23%。

大多數(shù)公司營收與凈利同步上漲，回到半年報(bào)，有七成以上企業(yè)營收和歸母凈利潤同比增長，賺錢效應(yīng)依然比較明顯，至少從數(shù)據(jù)看，情況比想象的要好。

圖片來源：蓋世汽車社區(qū)

再說說本次比亞迪郵件中的接收方Sensata，中文名是森薩塔，美國獨(dú)資公司，總部位于美國馬薩諸塞州。是傳感器和控制器產(chǎn)品供應(yīng)商，每年森薩塔的傳感器產(chǎn)量超過10億個(gè)。

2004年，森薩塔科技（常州）有限公司在常州高新區(qū)落地，目前在中國有約400家供應(yīng)商。這幾年來，森薩塔致力于開發(fā)本土供應(yīng)鏈，并力爭將本土化率從2021年的30%提升至今年的50%，計(jì)劃明年達(dá)到60%以上。

在營收和利潤方面，2023年，森薩塔營收40.54億美元，凈利潤虧損390.9萬美元。

在今年前三季度，森薩塔營收30.25億美元，歸母凈利潤1.227億美元，大幅下滑38.14%。

本來就在賠錢，還要降價(jià)10%，森薩塔的曝光舉措確實(shí)情有可原。

但有一點(diǎn)非常值得關(guān)注，森薩塔近6年來銷售毛利率都在30%以上，而比亞迪近5年的毛利率在20%上下。

04 讓子彈飛一會(huì)兒

在輿論風(fēng)起云涌之際，比亞迪的最大競爭對(duì)手特斯拉也參與進(jìn)來了。

11月28日，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在微博發(fā)文稱：“2024年我們對(duì)供應(yīng)鏈伙伴的付款周期比去年又縮短了，現(xiàn)在只需要90天左右，上海超級(jí)工廠95%以上的零部件都來自咱們本土的供應(yīng)商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些伙伴密不可分?！?/p>

說完還不忘強(qiáng)調(diào)：“與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費(fèi)者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品?！?/p>

大有一場商戰(zhàn)已經(jīng)開始的肅穆感。

對(duì)比比亞迪，有媒體也報(bào)道稱，比亞迪對(duì)供應(yīng)商的結(jié)款周期通常為3至15個(gè)月。長三角一名汽車供應(yīng)商人士表示，比亞迪同一零配件往往交給多個(gè)供應(yīng)商，供應(yīng)商原本的比價(jià)周期為一年或者半年，現(xiàn)在縮短到三個(gè)月一次，價(jià)格較高的供應(yīng)商將直接出局，頗為強(qiáng)勢。

結(jié)款周期這一點(diǎn)在數(shù)據(jù)上確實(shí)有跡可循，2024年三季度比亞迪應(yīng)付賬款為2375.2億元人民幣，相較于去年同期增加了559.3億元。另外，三季度應(yīng)付賬款占總負(fù)債的比例為39.9%。這表明比亞迪在擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模的同時(shí)，對(duì)上游供應(yīng)商的資金占用會(huì)比較多。

回到供應(yīng)商降價(jià)本身，降價(jià)壓力加劇了成本控制難度，尤其在原材料價(jià)格波動(dòng)背景下，中小供應(yīng)商面臨利潤壓縮和生存困境。過度降價(jià)可能影響產(chǎn)品質(zhì)量，甚至引發(fā)供應(yīng)鏈不穩(wěn)定。當(dāng)然，這是后話。

長城汽車董事長魏建軍也曾指出：“超出常規(guī)的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假，一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終還是由消費(fèi)者買單?！?/p>

有行內(nèi)人直言：各個(gè)車企都恨比亞迪，但人人都想成為比亞迪。面對(duì)輿論，只需要明白，這也是一個(gè)戰(zhàn)場。

此次要求供應(yīng)商降價(jià)，比亞迪到底是傲慢還是有足夠的底氣，我們不好說。

但有兩點(diǎn)是可以肯定的。第一個(gè)是比亞迪如何在擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，處理好與供應(yīng)商之間的關(guān)系，讓大家都有錢賺，可能關(guān)系到長久的競爭力。第二，2025年，所有汽車供應(yīng)商的日子，可能不會(huì)很好過。

到底是屠龍少年還是終成惡龍，讓子彈飛一會(huì)兒。