1985年的9月初，上海安亭的車間里，第一批桑塔納準備開始組裝了。幾乎是同時，上海辦公室收到了中國銀行發(fā)來的緊急通知。

海南進口走私消耗了太多外匯，能拿給上海大眾的外匯，不夠了。

此時，上海大眾成立只有一年。除了輪胎和喇叭，組裝桑塔納的零件都需要進口。而從德國發(fā)來的配件，在海關(guān)一卡就是好多天。

一輛桑塔納，就需要進口6500美元的配套零件。最嚴重的時候，所有外匯都只夠組裝桑塔納：

30輛。

上海大眾的兩個股東都很著急，德國大眾的董事們一心想要提高產(chǎn)能，打開中國的市場；而中國官員們也需要桑塔納國產(chǎn)化，不然外匯都流出去了。

唯一能馬上化解雙方焦慮的焦慮，只剩下一個手段了：

關(guān)稅。

當時，為了保護國產(chǎn)轎車的生存空間，中國對于進口整車的關(guān)稅已經(jīng)達到：80%-120%。

但這還不夠，1985年，為了扶持上海大眾，整車進口的關(guān)稅繼續(xù)調(diào)高，先是120%～150%，然后是180%～220%。在這基礎(chǔ)上，還增設(shè)了80%的進口調(diào)節(jié)稅。

而對零部件的關(guān)稅，則從60%，一路降低到最低35%。

在關(guān)稅的保護下，上海大眾在中國的銷量立馬有了起色。第二年，上海大眾已經(jīng)抵消了前一年的所有損失。

他們的供應商，也從1家，逐漸增加到后來的127家。

過去三年，大眾集團在中國的合資收入，將近90億歐元。是全世界最賺錢的公司之一。而一開始，他們?yōu)樯虾４蟊姷耐度?，也?億馬克幣。

國產(chǎn)桑塔納成為爆款后，上海市計委成立了一個共同體基金。每賣出一輛桑塔納，就會按比例提取一筆基金。

這可能是中國最早的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)投基金。零部件企業(yè)只要經(jīng)過技術(shù)評估，就會獲得一筆扶持資金。

汽車產(chǎn)業(yè)，從來就是各國要力保的核心產(chǎn)業(yè)。

1

1951年，日本通產(chǎn)省的汽車組做了一場行業(yè)調(diào)研。他們問了豐田、日產(chǎn)這些車企，最希望獲得哪些扶持政策。

問卷揭曉，答案排名前三位的是：

關(guān)稅壁壘、財政補貼、信貸支持。

此后很長一段時間，日本成了汽車貿(mào)易壁壘最高的國家，執(zhí)行嚴格的國產(chǎn)計劃。那時，開日本國產(chǎn)車的警察，經(jīng)常追不上開進口車的罪犯，警局向通產(chǎn)省投訴，要求換進口車，得到的回答都是：

你再忍一下。

中國對自家的車企，扶持力度一點也不差。

眾所周知，歐盟最近以反補貼的名義，調(diào)查了中國電動車企9個月。并選擇了包括長城、蔚來、小鵬、愛馳在內(nèi)的21家中國車企，作為調(diào)查樣本。

而比亞迪、吉利和上汽三家，是重點抽樣調(diào)查的對象。所謂重點對象，是必須提供要求的資料；甚至200多家上下游企業(yè)，得提交上百份問卷，經(jīng)歷一場場實地核查。

歐盟調(diào)查的補貼項目，有將近20個。其中包括國有銀行的融資和定向信貸、給生產(chǎn)商的現(xiàn)金補助、政府股權(quán)投資、低于合理的土地使用權(quán)、消費稅豁免、出口退稅、免除車牌費等等。

根據(jù)車企提交的資料，歐盟作出了結(jié)論。他們認為，涉及貸款的優(yōu)惠融資，上汽拿到的最多，是比亞迪的近10倍；補助也是上汽最多：

比比亞迪和吉利都要多得多。

生產(chǎn)電池的補助，吉利和上汽都超過了10%。而自產(chǎn)電池的比亞迪，則以電池原材料計算，最后算出來差不多7%。

比亞迪、吉利和上汽作為抽查對象，是因為他們有最大代表性。

他們在調(diào)查期間（2022年10月1日-2023年9月30日），占了中國出口到歐盟的總產(chǎn)量的43%，總出口量的39%。在中國的銷量，也占了51%。

有意思的是，特斯拉和長城都對自己沒被調(diào)查抽樣很不滿。

特斯拉連名單都沒進，提出要求列入調(diào)查樣本。長城說，自己更能代表中國電動車出口商，并要求替換掉原本三家其中之一：

你是不是看不起我。

2

7月，歐盟給出了臨時的加征關(guān)稅。在原本進口車關(guān)稅的基礎(chǔ)上，比亞迪增設(shè)稅率17.4%，吉利是20%，上汽集團達到了38.1%。

其他18家車企，配合的，增設(shè)21%的稅率；不配合的，是38.1%。

積極配合的特斯拉也被歸入21%一檔；上汽，被列入了不配合的行列。

后來，上汽說，很多調(diào)查的問題都超出了合理范圍，比如，他們被要求提供：

與電池相關(guān)的化學配方。

臨時增設(shè)關(guān)稅至少要收4個月，一直到11月的最終表決。這些多收的臨時稅費，會以保證金的名義收集起來。怎么放，由各個歐盟成員國的海關(guān)決定。

最新的消息是，經(jīng)過特斯拉的爭取，他們享有了單獨稅率，為9%，比最開始的21%，下調(diào)了超過一半。

歐盟對中國新能源車的警惕，更多來自當?shù)貥O度不平衡的供求關(guān)系。

歐委會算了一筆賬，本地生產(chǎn)的電動車，市占率從2020年的68.9%，在2023年降到了59.9%。而中國進口的電動車，市占率從3.8%猛增至25%。

整個歐洲，已經(jīng)是僅次于中國的全球第二大電動汽車市場。而汽車產(chǎn)業(yè)，可以說是歐盟的經(jīng)濟支柱。為27個國家提供了近1300萬個工作崗位。

德國是反對加征關(guān)稅的積極分子。和德國同一陣營的，還有匈牙利和瑞典。匈牙利是比亞迪歐洲工廠的所在地。而瑞典，是吉利沃爾沃的總部所在地。

而意大利和西班牙，尤其法國，是力促關(guān)稅的排頭兵。

2023年，歐洲進口中國的電動汽車達到了115億美元，幾乎是三年前的7倍。

但其實，比亞迪、上汽名爵這樣國產(chǎn)出口車企，在歐盟的市場份額還很低。大概只有8%。

占領(lǐng)歐洲的，更多的是外國車企從中國進口的車型。像寶馬、奔馳Smart和雷諾達契亞Spring。再算上特斯拉Model 3，就有37%的市占率。

美國研究機構(gòu)榮鼎集團做了一份研報。比亞迪Seal U 車型（宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，利潤1300歐元。而在歐洲賣42000歐元，利潤估計14300歐元。這意味著，比亞迪的歐盟溢價達到了13000歐元。即使加征30%的關(guān)稅：

利潤仍然綽綽有余。

而寶馬在中國制造的iX 3 SUV，歐盟溢價只有9%。

進入中國的幾十年里，這里幾乎成為德國車企的基本盤。大眾在中國的銷售額，占到將近30%。

這意味著，歐盟的關(guān)稅大刀，第一刀揮向的，就是自己。即便這樣，歐盟還是咬牙砍下去了。

3

6月14日，是歐洲杯剛開始的日子。球迷們發(fā)現(xiàn)，球場被一條不明覺厲的廣告刷屏了：

NO.1 NEV maker

廣告的金主爸爸是比亞迪。沒人知道NEV（新能源車）是神馬東東，當?shù)厝苏務(wù)撾妱榆?，用的都是BEV（電動車）。

這喚起了歐洲人的恐懼，他們想起了2000年，韓國車霸占歐洲足球場的往事。韓國的現(xiàn)代，第一次力壓本土車企，成為主力贊助商。

當時韓國剛從97年外匯危機的陰影中走出來，頭部車企不是破產(chǎn)就是合并。現(xiàn)代也是剛收購了起亞。拿出巨額廣告投資，需要相當大的魄力與勇氣。

韓國車最早打進歐洲市場，是在上世紀80年代，比日本車晚了整整一個時代。經(jīng)過政府扶持孵化近十年，韓國車才有了全村的希望：

現(xiàn)代小馬駒，pony。

這注定是一款背負國運的車型。即使發(fā)動機用的三菱技術(shù)，車體架構(gòu)抄的福特，設(shè)計也是外包給了意大利設(shè)計公司。放在今天來看，是要被車評人吐槽的縫合怪。

但正是pony，從出口希臘開始，讓全歐洲開始認識韓國車。最難啃的骨頭是法國。韓國車賣到法國，用了整整15年。

為了在歐洲立足，現(xiàn)代把自己的姿態(tài)放得很低，甚至干脆把設(shè)計中心直接放在了德國；他們還花了近20億歐元，先后在斯洛伐克和捷克建設(shè)工廠，專門生產(chǎn)歐洲戰(zhàn)略車型CEED和i30。

尤其是i30，是為歐洲客戶度身定制的車型。之后，現(xiàn)代在歐洲銷售的汽車，有一半都是i30這款招牌車型。

2006年，現(xiàn)代挖到了奧迪首代TT跑車的設(shè)計師?？恐⒈歉駯诺纳駚碇P，當年在歐洲的銷量就增長了10%。

在旗艦車型的帶動下，出口到歐盟的韓國車，也超過了74萬輛，差不多已經(jīng)占了當?shù)?%的市場份額。

像今天絞殺中國一樣，歐洲也準備絞殺韓國車。站在排頭的，依然是意大利和法國。

2007年5月，韓國和歐盟開始談判。談判桌外，韓國各路車企也在努力游說。他們最大的理由是，韓國車基本都在歐洲本地生產(chǎn)了，進口量絲毫不會對歐洲車企造成威脅。

談判整整拉鋸了7輪，一直到了2011年7月才開始試用。

但本就不待見韓國車的法國，還沒放棄抵抗?？馗娆F(xiàn)代向歐洲市場“傾銷”汽車。

當時的法國車企已經(jīng)快活不下去了。光是標致汽車半年虧損近10億美元。

一紙韓歐自由貿(mào)易協(xié)定，最終還是畫上關(guān)稅戰(zhàn)的休止符。但現(xiàn)代向歐洲的攻勢，并沒有因此停下節(jié)奏。

2014年，現(xiàn)代又挖了寶馬M系的總工程師。讓自己在歐洲生產(chǎn)的車子，性能操控突飛猛進：

面子和里子，都有了。

2000年至今，起亞在歐洲的銷量從不到50萬，到將近200萬?，F(xiàn)代在歐洲47個國家開了2200多家銷售網(wǎng)點。在土耳其和捷克的兩家工廠，產(chǎn)能在中歐地區(qū)僅次于德國大眾。

4

被歐盟抽樣調(diào)查9個月后，比亞迪在匈牙利塞格德的工廠開工了。

鐵路運來了鋼制大廳構(gòu)件。未來，還會以每天200-300個集裝箱的節(jié)奏，運來更多建筑材料。

原本，匈牙利主要生產(chǎn)奧迪和奔馳，每年有40萬輛。接下來，寶馬和比亞迪都要在這里建廠，將會因此增加20萬的產(chǎn)能。

很快，上汽也會加入。西班牙、捷克和匈牙利這三者之一，大概率會成為目的地。

要知道，上汽的名爵，去年在歐洲賣了23萬輛，遠遠超過大眾、雷諾這些本土車企。

在所有反對關(guān)稅的聲音里，德國人是僅次于中國人最強烈的。這和當初韓國車入關(guān)，遭遇德國車企反對可完全不同。

德國人清楚地知道，能讓利益最大化的趨勢。也知道，沒有中國車企，他們確實搞不定電動化和智能化。

像大眾，從2020年內(nèi)部就開始設(shè)立軟件部門Cariad，光是資金就砸了十位數(shù)。但至今沒有起色，還導致奧迪和保時捷的新車型，遲到了很多年。

軟件部門對Rivian 的數(shù)十億美元投資已經(jīng)差不多打水漂了。對自動駕駛專家Argo AI的投資，也是類似的結(jié)局。和蘋果、和谷歌的合作也收獲寥寥。因為做不好奧迪的電動車Q8 E-tron，不得不關(guān)掉布魯塞爾的工廠。

對這樣一家擁有近70萬員工的跨國車企而言，無法開發(fā)最先進的軟件是一個痛苦的事實。很重要的是，在選擇小鵬之前，大眾也確實已經(jīng)走了很多彎路：

留給自己的時間并不多了。

大眾也因此不得不開始選擇降本增效的方式，省著過日子。他們?nèi)∠?00位高管的保時捷公務(wù)用車特權(quán)。并計劃通過類似的手段，降本40億歐元。

更多的德國供應鏈企業(yè)也未能幸免。博世在今年要裁員7000人，其中有一半來自汽車部門。大陸集團的開發(fā)部門和德國汽車部門也會以提前退休的方式，裁員7000多人。采埃孚打算在未來五年裁員四分之一。

這幾年，采埃孚接了300億歐元的電氣元件訂單，但始終沒辦法實現(xiàn)交付。一個電動汽車的逆變器，采埃孚的生產(chǎn)成本就要近600歐元，利潤不到1歐元。而中國的廠家，交付同樣的零件，能把價格做到250歐元。

在德國的汽車行業(yè)，有將近80萬的從業(yè)員工。其中的三分之一，都來自這些供應商提供的崗位。

到了7月份，已經(jīng)有超過43%的德國汽車企業(yè)訂單不足。產(chǎn)能利用率也只有77%。

而法國，干脆簽下了汽車行業(yè)的軍令狀。要在3年時間內(nèi)把電動汽車的年銷量提高3倍，6年內(nèi)把產(chǎn)量提到200萬輛。

為了實現(xiàn)這個目的，法國財政部已經(jīng)撥款了15億歐元。但現(xiàn)在，電動車在法國的滲透率只有五分之一；而且只有12%，是在法國制造的。

歐洲媒體說，中國電動車現(xiàn)在在法國的境遇，有點像2000多年前，凱撒跨過盧比孔河。一旦跨過去，法國汽車的歷史進程就要徹底改寫了。

而對于中國企業(yè)來說，過河經(jīng)驗最足的潘長江老師早就唱過：

哥哥你要把河過，等到太陽西邊落； 春風吹著船兒搖，已經(jīng)打開心頭鎖； 妹妹愿作櫓和船，讓你跳過我的河。

曾經(jīng)阻擋你過河的人，也許就是你的櫓和船。