最近幾天，嚴(yán)格來說是無人駕駛出租車“蘿卜快跑”正式投入武漢市場運營之后，“人工智能”成了人們茶余飯后熱議的話題，人類社會進入了智能機器全面取代人工的時代，人類的飯碗最終會砸在機器人手里”引發(fā)了人們的擔(dān)憂。

有消息稱，蘿卜快跑在武漢訂單數(shù)據(jù)激增，單日單車峰值超20單。武漢地區(qū)的無人駕駛出租車服務(wù)面積已超過3000平方公里，覆蓋770萬人口。預(yù)計2024年將實現(xiàn)武漢全城覆蓋，百度計劃投入1000輛新一代量產(chǎn)無人車在武漢實現(xiàn)全天候、全無人運營。

未來幾年，百度計劃在北京、上海、重慶、南京、杭州、合肥、蘇州無錫等城市投放“蘿卜快跑”。不得不說，在無人駕駛領(lǐng)域，百度這次玩的是大手筆。

其實，人工智能、無人駕駛技術(shù)并不是什么新鮮事，早在“蘿卜”之前，杭州、上海、沈陽等城市就已經(jīng)出現(xiàn)了無人駕駛環(huán)衛(wèi)車，無人快遞車、無人送餐車、外賣無人機。人工智能客服在通訊、電商行業(yè)早已常態(tài)化，人工智能酒店、商場、超市也已經(jīng)不是什么新聞了。但同樣是人工智能，為什么“蘿卜”之前的人工智能技術(shù)很少有人質(zhì)疑，而“蘿卜”一經(jīng)亮相便引發(fā)了爭議呢？

拋開“蘿卜”會擠壓出租車市場，從數(shù)千萬出租車、網(wǎng)約車司機嘴里搶飯吃這個事實不談，單從技術(shù)層面，聊聊“蘿卜”的隱患。

相對于其他領(lǐng)域，無人駕駛技術(shù)在出租車上的運用，可以說是該技術(shù)的天花板。因為無人駕駛出租車不是工廠的流水線，不是特定環(huán)境下的A點到B點，出租車所面對的是非常復(fù)雜且不確定的交通環(huán)境。人工智能畢竟是機器，它的“思想”、“情感”都依靠算力，即便再強大的算力，也不可能做到隨機應(yīng)變，任何一個場景，機器人都需要先有代碼，它才能發(fā)出指令，機器才會動作。

而出租車面對的是時刻都在變化的交通環(huán)境和情緒千奇百怪的客戶，人與人、人與車、車與車、人與法、車與法等等，沒有一個場景是格式化的，機器人如果不能面面俱到，引發(fā)的后果將無法估量。

近幾天，武漢人民在享受“蘿卜”超低價交通服務(wù)的同時，也見識了人工智能的尷尬。

有網(wǎng)友發(fā)布的視頻顯示，在只容一輛車通過的小巷道，“蘿卜”遭遇自家“兄弟”，你看著我，我看著你，大眼瞪小眼，彼此都不讓步，看來“蘿卜”還沒有處理這種情況的能力。另外一個視頻則顯示，“蘿卜”在某個路口閃著左轉(zhuǎn)向燈想要左轉(zhuǎn)，但只要左側(cè)車道有車輛通過，它就不敢左轉(zhuǎn)，而那種沒有信號燈的路口是需要根據(jù)判斷抓住時機通過的，這種時機“蘿卜”能不能把握得住？還有視頻顯示，“蘿卜”造成交通堵塞，交警都指揮不了它，因為同一句話（或者動作）在不同的語境和肢體動作、面部表情下所表達的意思都不同，“蘿卜”是無法理解的。

經(jīng)常開車出行的人都知道，同一條道路，哪怕一天走100次，都沒有一次完全相同的路況的，所以開車出行，哪怕是最熟悉的路段都不能掉以輕心，因為隨時都有無法預(yù)料的情況發(fā)生，高度警惕才能做出正確的判斷和選擇。

比如動物橫過馬路，你以為它是過馬路，其實它只是在馬路中間兜一圈，你以為它是在馬路上溜達，其實它是在馬路上來回戲?！?/p>

走還是不走？什么時候以什么樣的速度走？或許，“蘿卜”知道這種情況需要停車等待或者低速通過，但停車等待和低速通過并不等于安全。有朋友開車途中遭遇泥石流，他憑經(jīng)驗判斷車后邊的山體可能會比前邊的山體滑坡的速度更快，所以，他冒險一腳油門轟到底，搶了0.1秒的先機，避免了被泥石流掩埋的災(zāi)難，這種情況下，“蘿卜”算力只要稍有遲疑，結(jié)果就是車毀人亡！

不管是人還是“蘿卜”，開車上路，必然會觸及路權(quán)問題，什么情況下該讓，什么情況下不該讓？多數(shù)情況下，路權(quán)是根據(jù)當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗習(xí)慣、駕駛?cè)说牡赖滤仞B(yǎng)和駕駛經(jīng)驗來處理的。比如會車，如果來車是個瘋子，侵犯了你的路權(quán)，這路權(quán)你爭還是不爭？如果來車是個急性子，早早地靠邊停車將路權(quán)讓出，鳴笛催促你快速通過，這路權(quán)你占還是不占？再比如城市擁堵跟車，遇到需要主動讓出路權(quán)的情況，“蘿卜”能判斷嗎？

人工智能可以通過“喂養(yǎng)”數(shù)據(jù)來訓(xùn)練、完善它，理論上無人駕駛汽車是可以實現(xiàn)的，但技術(shù)門檻很高，尤其是軟件程序的穩(wěn)定性和邏輯完美程度。試想，一個重達一、兩噸的“鐵盒子”在市區(qū)里憑軟件控制去移動，一旦出現(xiàn)問題，后果不堪設(shè)想。這也是在“蘿卜”之前，大量無人駕駛汽車試驗和批量應(yīng)用都在人煙稀少的地區(qū)，比如工廠的物料配送，農(nóng)場的收割活動等，因為這種環(huán)境相對簡單、工作重復(fù)度很高，對人工智能來講，它們很容易就能適應(yīng)。

其實BBA等國際品牌汽車一直都在研究無人駕駛系統(tǒng)，而且做出了相當(dāng)不錯的成績，比如奔馳的L3自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)交付使用好幾年了，但這些車企研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)沒有一家是用在出租車上的，而且不管哪個級別的自動駕駛系統(tǒng)，上路的第一前提是車上需要有駕駛員，以便在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)異常時人工及時介入。

有報道稱，百度投入了數(shù)百億研發(fā)自己的無人駕駛系統(tǒng)，但國內(nèi)的人工智能駕駛技術(shù)走的仍然是在攝像頭、激光雷達、高清地圖和傳感器這一堆東西上寫代碼的路線，在硬件和成本控制上遙遙領(lǐng)先，但在算法和處理方式上能不能超過特斯拉的可以模仿人眼識別的FSD呢？

從武漢“蘿卜快跑”的試運行情況來看，“蘿卜”技術(shù)尚不十分成熟，離完全無人駕駛還有很大的差距，還需要更進一步的優(yōu)化升級，但這樣一款尚不十分成熟的產(chǎn)品就匆忙投入運營，不知道“蘿卜”的勇氣來源于哪里，有人說“蘿卜”是為了在特斯拉進入中國之前用本地“蘿卜”填滿市場，讓海外的“胡蘿卜”無處生根，不知道是真的還是假的。

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