作者| 高凌朗

編輯| 侯旭

近日，百度旗下的無人出租車“蘿卜快跑”引發(fā)了廣泛關(guān)注，多條熱搜閱讀量已超過5000萬。

其系列話題引發(fā)了關(guān)于無人駕駛是否會取代傳統(tǒng)網(wǎng)約車、出租車司機(jī)的討論，尤其是考慮到蘿卜快跑的訂單量和價(jià)格策略。

數(shù)據(jù)來自武漢消費(fèi)者曬單，根據(jù)時段、位置、天氣等因素可能有所變動

盡管蘿卜快跑收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于大部分網(wǎng)約車平臺，但就目前網(wǎng)友曬單來看，通過活動抵扣與優(yōu)惠券抵扣，實(shí)際折扣高達(dá)90%。

5月中旬，李彥宏在財(cái)報(bào)電話會上披露，截至4月19日，蘿卜快跑累計(jì)服務(wù)單量超600萬次；一季度，武漢全無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預(yù)計(jì)未來幾個季度將快速上升至100%。

百度股價(jià)也隨之一路高漲。至截稿時，百度港股股價(jià)較7月9日收盤上漲15.3%，總市值達(dá)到2602億元人民幣。

雖然蘿卜快跑似乎威脅到網(wǎng)約車、出租車行業(yè)生存空間，但考慮到武漢的Robotaxi服務(wù)目前還處于試運(yùn)營階段，現(xiàn)在就對其可能產(chǎn)生的負(fù)面影響下定論，可能還為時尚早。

我們認(rèn)為，與其擔(dān)憂蘿卜快跑改變運(yùn)營車輛市場格局，蘿卜快跑更像是百度入局智能車領(lǐng)域更好的金字招牌。

事實(shí)上，自2013年起，百度就開始布局人工智能，并在2014年建立了IDL實(shí)驗(yàn)室，而我們?nèi)缃袷煜さ腖0至L5駕駛自動化等級標(biāo)準(zhǔn)SAE J3016也在同年發(fā)布，可以說百度在自動駕駛的探索走在了行業(yè)前列。

要知道，在當(dāng)年的互聯(lián)網(wǎng)語境中，移動互聯(lián)產(chǎn)品才是各家公司競相追逐的主流方向，如今看來百度倒是有了些“長期主義”的意味。

多年研發(fā)后，百度于2017年推出Apollo計(jì)劃，憑借AI與無人駕駛概念，其次年市值飆升破990億美元。

只不過，隨著AI產(chǎn)業(yè)發(fā)展為科技行業(yè)的共識，百度在自動駕駛技術(shù)上的大力投入?yún)s未能及時轉(zhuǎn)化為商業(yè)成功。L4級無人駕駛遲遲未落地，商業(yè)化前景更為渺茫，這引發(fā)了市場對百度前景的重新考量，市值兩年跳水70%。

歷經(jīng)十年，百度才交出這份關(guān)于AI與自動駕駛的答卷。蘿卜快跑是基于百度Apollo推出的自動駕駛出行服務(wù)平臺，目前已在北京、上海，武漢、重慶等11個城市開放載人測試運(yùn)營服務(wù)。

今年5月，百度公布相關(guān)數(shù)據(jù)：截至2024 年一季度，蘿卜快跑累計(jì)服務(wù)超600 萬次，并實(shí)現(xiàn)了7x24小時全天候運(yùn)營。武漢全無人駕駛（無車載安全員）訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預(yù)計(jì)未來與幾個季度將快速上升至100%。

目前來看，蘿卜快跑出圈標(biāo)志著百度已經(jīng)成功打造了一套完整的Apollo自動駕駛、智能汽車解決方案，這將大大提升百度在新能源汽車市場的話語權(quán)。

當(dāng)前，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入智能化階段。對于科技企業(yè)而言，除了像小米那樣直接參與汽車制造，向傳統(tǒng)汽車制造商提供智能化解決方案也是一種高效的合作方式。

顯然，百度的智能化汽車解決方案在短期內(nèi)展現(xiàn)出的能力，遠(yuǎn)超過其運(yùn)營無人出租車公司的正面影響。畢竟，在眾多宣稱擁有無人駕駛技術(shù)的科技企業(yè)中，真正將技術(shù)投入實(shí)際道路運(yùn)營的并不多，百度的蘿卜快跑就是其中之一。

當(dāng)然，網(wǎng)友們最關(guān)心的還是蘿卜快跑這樣的Robotaxi是否會顛覆本就過度飽和的網(wǎng)約車、出租車市場，而首當(dāng)其沖的就是滴滴公司。

2023年，滴滴實(shí)現(xiàn)總營收1924億元人民幣，但凈利潤只有5億元人民幣。而滴滴近期發(fā)布的2024年一季度財(cái)報(bào)顯示，公司該季度總營收達(dá)到了491億元人民幣，凈虧損卻達(dá)到13.5億元人民幣。更別提過去5年，滴滴共虧損了超過1000億元人民幣。

蘿卜快跑帶來的壓力與思考有兩方面。

第一，網(wǎng)約車平臺如滴滴和其他出行服務(wù)公司面臨巨大的經(jīng)營成本，這其中包括7至8成的營業(yè)收入需要支付司機(jī)報(bào)酬。且出行市場競爭激烈，需要維持龐大的運(yùn)力系統(tǒng)。

第二，傳統(tǒng)網(wǎng)約車的調(diào)度方式、平臺的算法優(yōu)化以及研發(fā)投入，都是建立在司機(jī)這一核心要素之上的。然而，Robotaxi服務(wù)卻旨在顛覆這一傳統(tǒng)，即司機(jī)本身。

一旦Robotaxi在服務(wù)、效率、性價(jià)比等多方面全面超越傳統(tǒng)網(wǎng)約車，那么，不僅僅是蘿卜快跑，任何一家具備實(shí)力的無人駕駛企業(yè)都有能力徹底改變網(wǎng)約車市場的格局。

另外，從無人駕駛方案來看，目前蘿卜快跑還沒有“跑多遠(yuǎn)”。它采用的技術(shù)和解決方案與特斯拉不同，似乎是為了在未來無人駕駛市場的競爭中提前占據(jù)一席之地。

特斯拉采用的是端到端的技術(shù)路徑，通過車輛自身的傳感器自身“判斷”油門、方向等車輛控制。而蘿卜快跑則是靠大模型+硬件產(chǎn)品+安全架構(gòu)的解決方案，除了需要結(jié)合多種算法，還需要云端安全員提供支持。

具體來說，蘿卜快跑采用的是一種基于規(guī)則的系統(tǒng)，這可能導(dǎo)致在面對復(fù)雜或不連續(xù)的交通事件時，系統(tǒng)的反應(yīng)不夠快速或靈活。最終體現(xiàn)出的，就是網(wǎng)友所吐槽的“添堵”、“罷工”、“笨蘿卜”。

無論是特斯拉還是百度，自動駕駛方案都依賴于大量的數(shù)據(jù)積累。這種數(shù)據(jù)積累對于訓(xùn)練強(qiáng)大的模型至關(guān)重要，而在實(shí)際落地運(yùn)營并積累數(shù)據(jù)方面，百度目前更具優(yōu)勢。

然而，業(yè)內(nèi)外人士普遍更看好特斯拉的端到端技術(shù)，相信它能自主優(yōu)化駕駛策略并適應(yīng)各地習(xí)慣。而蘿卜快跑的規(guī)則化系統(tǒng)可能在未來落后于特斯拉。?

何小鵬在7月11日發(fā)微博表示，Robotaxi的能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，很快能打平是因?yàn)楹芏噘~沒有算，但兩年后會開始進(jìn)入轉(zhuǎn)折點(diǎn)。 另外，按照何小鵬的說法，端到端技術(shù)才是無人駕駛的主流。

顯然，Robotaxi的發(fā)展可能會在未來幾年內(nèi)達(dá)到一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，屆時將能夠更清楚地看到其對網(wǎng)約車市場的影響。

而在蘿卜快跑項(xiàng)目全面“跑起來”之前，百度似乎需要向消費(fèi)者、投資者和行業(yè)從業(yè)者提供更多的解釋。

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