在第一季度狂飆猛進(jìn)的科技股中，特斯拉算得上是一個(gè)異類，他們憑借超過30%的跌幅，成為整個(gè)標(biāo)普500中表現(xiàn)最差的公司之一；而過去這個(gè)季度，也堪稱特斯拉歷史上最糟糕的一個(gè)季度之一，資本市場(chǎng)對(duì)于這家公司的判斷，顯然出現(xiàn)了巨大的轉(zhuǎn)折。

而在我們看來，特斯拉目前遇到的問題和蘋果是一樣的：這家一直以“成長(zhǎng)”著稱的公司，正在失去成長(zhǎng)性。

2024 年一季度，特斯拉生產(chǎn)電動(dòng)車43.3萬輛，交付量則為38.7萬輛，與上年同期相比下降幅度接近9%，大幅低于市場(chǎng)預(yù)期——上一次出現(xiàn)這種情況，還要追溯到2020年的第二季度，由于疫情和封鎖的影響，特斯拉的銷量大幅下降。

在我們看來，造成其銷量退坡的原因中，最核心的一個(gè)并不是馬斯克經(jīng)常掛在嘴邊的“高利率環(huán)境”，在油價(jià)節(jié)節(jié)攀升、CPI數(shù)據(jù)非常優(yōu)異的美國(guó)，電動(dòng)車從性價(jià)比的角度看其實(shí)還好；更不能說因?yàn)樵谥袊?guó)受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的影響，特斯拉一季度在華銷量降幅約3.6%，三月份還有48%的環(huán)比提升，競(jìng)爭(zhēng)力還是不錯(cuò)的。

歸根結(jié)底，歐美的消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車不感冒，才是讓特斯拉陷入困境的主因。例如，沒有足夠的工程師和維修店，沒有足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施，都會(huì)讓消費(fèi)者在選擇電動(dòng)車的時(shí)候充滿了疑慮；更重要的是，沒有人會(huì)因?yàn)椤熬G色低碳”的宏偉大愿購(gòu)買汽車，在歐美市場(chǎng)，特斯拉需要制造出綜合體驗(yàn)遠(yuǎn)超燃油車的產(chǎn)品。

或許是為了應(yīng)對(duì)銷量不利帶來的影響，在4月15日，馬斯克在一封全員郵件中，表示特斯拉即將在全球范圍內(nèi)裁員10%以上。這是他們自2022年6月之后的第一次全球大裁員，意味著超過1.4萬名員工將失去他們的工作。市場(chǎng)對(duì)于裁員的反饋相當(dāng)消極，當(dāng)天特斯拉收跌5.6%，其股價(jià)在2023年的上漲已經(jīng)基本蒸發(fā)。

而對(duì)于那些還要留任的員工來說，在公司陷入困難之后，唯一的選項(xiàng)就是繼續(xù)相信馬斯克；后者還在堅(jiān)持他在汽車、能源和AI領(lǐng)域的夢(mèng)想，夢(mèng)想著帶領(lǐng)特斯拉重回增長(zhǎng)的軌道。

01問題出在哪兒？

在我們之前曾分析過的諸多公司中，很少有一家公司像特斯拉這樣：股價(jià)和業(yè)務(wù)的下滑，主要原因并不是公司做錯(cuò)了什么，或是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手過于強(qiáng)大，而是因?yàn)樗幍氖袌?chǎng)環(huán)境太糟糕了。

先看銷量數(shù)據(jù)。近期，特斯拉在公布一季度銷量時(shí)，并沒有披露具體的分區(qū)域數(shù)據(jù)，但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)看，前三個(gè)月特斯拉的批發(fā)銷量是220876輛，出口量則是88456輛，二者相減得出公司在中國(guó)一季度銷量約為13.24萬輛，同比下降3.6%。

平心而論，面對(duì)中國(guó)車企如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)，憑借兩款上市起碼五六年的純電車型，特斯拉在中國(guó)的銷量降幅只有3.6%，已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)給力的表現(xiàn)了。而且，中國(guó)的收入占特斯拉總收入的比例只有五分之一，銷量大概是三分之一，導(dǎo)致公司一季度銷量驟降9%的原因，顯然是在特斯拉的大本營(yíng)——?dú)W美。

作為歐美最大的新能源車生產(chǎn)商，同時(shí)也是交通領(lǐng)域電氣化的引領(lǐng)者，特斯拉在美股被認(rèn)定為成長(zhǎng)股，有很大一部分的原因，是市場(chǎng)對(duì)于全球能源轉(zhuǎn)型的樂觀情緒和投資偏好；如今，當(dāng)電動(dòng)汽車在歐美的滲透速度逐漸放緩，自然會(huì)反噬市場(chǎng)對(duì)特斯拉的預(yù)期。

畢竟，跟中國(guó)不同的是，特斯拉在歐美的電動(dòng)車領(lǐng)域幾乎是獨(dú)霸的存在；至于那些覺得特斯拉在歐美銷量不好是因?yàn)檐囐F的觀點(diǎn)，我們認(rèn)為是不成立的。

以美國(guó)為例，2023年全年，特斯拉在美國(guó)的銷量達(dá)到65.48萬輛，同比增長(zhǎng)25.4%，雖然增速不及預(yù)期，但并不影響他們的市場(chǎng)地位。

從這張圖中可以看到，特斯拉的兩款主銷車型均進(jìn)入了美國(guó)汽車銷量前十五。以銷量更高的Model Y為例，如果算上7500美元的IRA補(bǔ)助，一輛Model Y 大概需要36490-44990美元，相比之后的SUV如本田CR-V、日產(chǎn)奇駿和雪佛蘭探界者等，Model Y 的售價(jià)明顯更貴，可銷量也更多。

此外，在排名進(jìn)入前二十的車型中，起售價(jià)格低于2.5萬美元的車型只有豐田卡羅拉和本田思域，但這兩款車的銷量并沒有和同屬于轎車的Model 3拉開太大的差距。綜合來看，特斯拉旗下的兩款車價(jià)格明顯偏高，銷量排名也比較靠前，而公司在美國(guó)整體銷量的增速不及預(yù)期，和價(jià)格的關(guān)系不大。

至于影響特斯拉銷量的真正原因，還要從大環(huán)境上找答案。

一個(gè)顯而易見的事情是，出行交通領(lǐng)域的能源轉(zhuǎn)型，或者說電動(dòng)車對(duì)燃油車的替代，在歐美遭遇了暫時(shí)性的危機(jī)。就在2016年，美國(guó)路上的電動(dòng)汽車還多于中國(guó)；但現(xiàn)在，中國(guó)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。

根據(jù)公安部交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)新能源乘用車終端銷量達(dá)725.4萬輛，同比增長(zhǎng)38.6%，其中純電動(dòng)車終端銷量492.4萬輛，占比達(dá)68%。另據(jù)EVTank的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)和歐洲2023年全年新能源汽車銷量分別為294.8萬輛和146.8萬輛，同比增速分別為18.3%和48%，銷量加起來都比不上中國(guó)。

造成這種情況的一個(gè)核心問題，在于歐美充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)極度緩慢，導(dǎo)致消費(fèi)者的補(bǔ)能焦慮突出。根據(jù)美國(guó)能源部最新數(shù)據(jù)，全美目前僅擁有6.57萬個(gè)充電站，共有18.1萬個(gè)充電樁；此外，地區(qū)之間也極度不平衡，全美接近三分之一的充電站位于加利福尼亞州。

而補(bǔ)能焦慮，是電動(dòng)車行業(yè)面臨的永恒問題，會(huì)直接影響消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車的選擇意愿。一個(gè)有意思的數(shù)據(jù)是，加州新車銷售中電動(dòng)車的滲透率，也基本上是美國(guó)其他地區(qū)的三倍。通過這張圖可以很明顯地看出，電動(dòng)車的銷售情況，與充電設(shè)施的建設(shè)情況呈現(xiàn)正比關(guān)系。

顯而易見的是，即便再怎么努力，特斯拉也很難通過一己之力改變歐美目前充電基礎(chǔ)設(shè)施的落后現(xiàn)狀。想要如此不利的外部環(huán)境中，重新回歸增長(zhǎng)，就要從別的方面想辦法。

02無人出租車難救主

必須明確的是，即便跌去2023年全年的漲幅，特斯拉現(xiàn)在的估值也是比較高的。

全球汽車銷量第一的車企——豐田的市值現(xiàn)在是2400億美元，特斯拉則是4400多億美元，而在2023年，豐田每名員工生產(chǎn)了28.8輛汽車，特斯拉只有約13輛；從毛利水平看，特斯拉在六家同行中排名第五，遠(yuǎn)低于保時(shí)捷、奔馳和寶馬；僅僅憑借歷史遺留問題比較少（如債務(wù)、折舊和攤銷等），特斯拉才能獲得比這些同行高很多的凈利潤(rùn)率。

于是，馬斯克必須改變，讓自己“配得上”這么高的估值，否則，等待他們的將是更大幅度的下跌。

除了宣布裁員之外，在今年4月初，馬斯克在社交媒體網(wǎng)站X上發(fā)帖稱，8月8日，公司向市場(chǎng)承諾已久的無人出租車（Robotaxi）即將亮相。同時(shí)，他駁斥了路透社關(guān)于特斯拉取消平價(jià)電動(dòng)車開發(fā)的言論，但他并沒有對(duì)后者提供具體細(xì)節(jié)。

在馬斯克看來，解決如今困境的出路，無非就是推出下一代汽車平臺(tái)，生產(chǎn)平價(jià)汽車和專用的無人駕駛出租車。而馬斯克的推文也證明，雖然兩款車都將基于同一個(gè)平臺(tái)，但無人駕駛出租車將先于平價(jià)電動(dòng)汽車亮相。

至于無人出租車業(yè)務(wù)能夠有多少想象空間，看看Uber的數(shù)據(jù)就知道了。

根據(jù)Uber在2023財(cái)年披露的數(shù)據(jù)，公司在全球范圍內(nèi)擁有1.5億月活躍消費(fèi)者，訂單總額達(dá)到1380億美元；就月度用戶而言，該公司僅占其總潛在市場(chǎng)空間（TAM）的8%，市場(chǎng)潛力巨大。

而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的主要成本，其實(shí)只有兩塊，一塊是車本身，另一塊就是駕駛員。

我們對(duì)科技企業(yè)的其中一個(gè)認(rèn)識(shí)是，在可能的情況下，通過裁員來降低成本永遠(yuǎn)是企業(yè)的首選，而最近在科技行業(yè)AI上取得的進(jìn)步，很可能會(huì)加速交通行業(yè)中機(jī)器對(duì)人的替代。當(dāng)然，從駕駛的場(chǎng)景上看，這并不完全是壞事，每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳龅娜藬?shù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我們所熟知的各種疾病。

因此，無論是從馬斯克一直以來的“人文關(guān)懷”角度，還是從市場(chǎng)空間的角度出發(fā)，進(jìn)軍無人出租車都是一個(gè)巨大的機(jī)遇。但問題是，特斯拉能夠獲得多少有效的增長(zhǎng)？是不是有其他的企業(yè)會(huì)獲利更多？

從第一個(gè)問題看，無人出租車給特斯拉的業(yè)績(jī)想象力是很大的。在舊金山，一輛巡游出租車每英里的價(jià)格是2.75美元，如果特斯拉真能實(shí)現(xiàn)將售價(jià)約2.5萬美元的車輛投放到無人出租車市場(chǎng)中，按照每年10萬英里（約16萬公里）的里程計(jì)算，其車輛和電費(fèi)成本加起來也不過0.3美元/英里。

即便特斯拉無人出租車每英里的價(jià)格定在1美元，也能有接近70%的毛利率，如果特斯拉的無人出租車隊(duì)規(guī)模達(dá)到百萬級(jí)別，粗略計(jì)算每年貢獻(xiàn)的收入就能超過一千億美元，比2023年他們的總收入還要多。

當(dāng)然，這樣的計(jì)算非常理想化，實(shí)際上，為了運(yùn)營(yíng)這樣龐大的車隊(duì)，特斯拉將要投入的成本也是相當(dāng)龐大的，不可能維持70%以上的毛利率，也不可能在短時(shí)間內(nèi)讓車隊(duì)規(guī)模上到百萬級(jí)別。但相比這些，更關(guān)鍵的是，特斯拉能不能交出讓無人出租車能夠真正落地的完全自動(dòng)駕駛技術(shù)，并實(shí)現(xiàn)對(duì)同行的超越。

一個(gè)很可能顛覆大家的觀點(diǎn)是，雖然特斯拉在美國(guó)是電車?yán)锏莫?dú)苗，更是被公認(rèn)為無人駕駛的先驅(qū)者之一，但無論是從專業(yè)機(jī)構(gòu)的評(píng)審，還是從消費(fèi)者的體驗(yàn)看，他們并不出色。

在特斯拉的電動(dòng)車上，目前已經(jīng)上線的有基礎(chǔ)版輔助駕駛、增強(qiáng)型輔助駕駛和完全自動(dòng)駕駛（美國(guó)）。其完全自動(dòng)駕駛在美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)對(duì)14種自動(dòng)駕駛的評(píng)級(jí)中，獲得了“差”的評(píng)級(jí)，其余13種自動(dòng)駕駛功能中，只有三種能獲得了“可接受”的評(píng)級(jí)，沒有一個(gè)獲得“良好”評(píng)級(jí)。

此外，即便是實(shí)現(xiàn)難度較低的基礎(chǔ)輔助駕駛，特斯拉在美國(guó)消費(fèi)者心中也不是最好的。

按照美國(guó)消費(fèi)者報(bào)告統(tǒng)計(jì)的數(shù)字，特斯拉的消費(fèi)者對(duì)于基礎(chǔ)輔助駕駛的評(píng)分只有61分，在接受調(diào)查的全部美國(guó)車企中只排在第八位（第一是福特）；五項(xiàng)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)只有一項(xiàng)算優(yōu)秀，其余全都較差。

總體而言，受制于目前完全自動(dòng)駕駛在美國(guó)的現(xiàn)狀，特斯拉想要完全脫離駕駛安全員上線無人出租車，還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間；更何況，即便能夠完全排除中國(guó)車企，在這個(gè)領(lǐng)域上也有一大把美國(guó)的科技企業(yè)和車企入局，競(jìng)爭(zhēng)之激烈是在所難免的。

所以，在推出無人出租車業(yè)務(wù)之前，馬斯克必須讓特斯拉拿出能讓消費(fèi)者放心、讓美國(guó)監(jiān)管層安心的完全自動(dòng)駕駛技術(shù)。如果完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用不成立，那么一切的市場(chǎng)空間都將是空談。

03結(jié)語

對(duì)于特斯拉這家公司來說，一個(gè)可悲的事實(shí)在于，電動(dòng)汽車的核心技術(shù)——電池——從來都沒有真正被他們掌握在手里。

無論是早期用的松下、LG，還是現(xiàn)在主要采用的寧德時(shí)代、比亞迪，特斯拉銷售的車輛中，大部分電池仍然由第三方供應(yīng)商生產(chǎn)。核心零部件交給第三方而不是自主研發(fā)，雖然在汽車行業(yè)并不罕見，但對(duì)于特斯拉這樣享受高估值的科技公司來說，可不是什么好事。

一個(gè)簡(jiǎn)單的類比，就像iPhone用著高通的芯片，或是一輛法拉利跑車?yán)镅b著福特的發(fā)動(dòng)機(jī)。從目前看，核心技術(shù)的缺位對(duì)特斯拉的影響還不太明顯；但當(dāng)中國(guó)車企再發(fā)展個(gè)三五年，特斯拉的終局，在歐美這樣新能源技術(shù)匱乏的市場(chǎng)環(huán)境中，很有可能會(huì)是一個(gè)“跟隨者”。

而在研究特斯拉這家公司是如何陷入困境時(shí)，我們也深深感受到了：

沒有中國(guó)企業(yè)、技術(shù)和產(chǎn)品的參與，世界上任何國(guó)家想要實(shí)現(xiàn)“碳中和”都是空談。

聲明：本文僅用于學(xué)習(xí)和交流，不構(gòu)成投資建議。