2024年新能源汽車的降價大戰(zhàn)比以往都晚一些。

1月1日起，特斯拉、理想、埃安、領跑等數(shù)家車企開始陸續(xù)降價。但與去年不同，本輪降價并未引發(fā)太多關注。而真正讓價格戰(zhàn)陷入“白熱化”的，是2月19日起，比亞迪推出了14款主力車型的榮耀版。

以新車之名，行降價之實。7.98萬的秦PLUS不僅把新能源汽車市場攪的天翻地覆，也將燃油車拖入了戰(zhàn)場：

電比油低時代來臨！

手起刀落

本次的價格戰(zhàn)范圍之廣、降價幅度之大，堪稱歷史之最。24家車企64款車型以10-15萬的A級車市場為主陣地，貼身肉搏。

10-15萬元區(qū)間是燃油車傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)。在這個區(qū)間內(nèi)，軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗H6等一眾車型長期霸榜，表現(xiàn)強勢。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年A級車全年銷量達958萬輛，其中燃油車732萬輛，占比76.4%；新能源汽車226萬輛，占比23.6%。在這個級別里，新能源汽車滲透率不足50%、僅有25%，甚至遠低于全級別35.7%的滲透率。而在A00、A0級，這個數(shù)字達到了驚人的100%、77%。

因此，新能源車企們都將目光放在了仍有巨大市場潛力的A級車市場。在比亞迪14款降價車型中，有8款是A級車。其中秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的降價力度最大，降幅分別達到了20%和18.8%。秦PLUS DM-i的入門款價格首次降到了8萬以內(nèi)。宋PLUS DM-i的起售價更是直降3萬，降至13萬以內(nèi)。面對“來勢洶洶”的新能源汽車，燃油車們高喊“油比電好”并大幅下調(diào)價格，軒逸、朗逸、卡羅拉等車型入門價僅為7萬左右。

主戰(zhàn)場之外，龍頭車企們的摩擦也愈加激烈。3月1日，特斯拉針對主力車型Model 3和Model Y發(fā)布優(yōu)惠措施，各種政策疊加后最高優(yōu)惠近3萬元。對于定價策略，馬斯克曾經(jīng)表示，調(diào)價并不是為了故意削弱競爭對手，特斯拉不怎么考慮競爭對手。但本次在比亞迪等國內(nèi)車企調(diào)價的浪潮下，特斯拉已經(jīng)三次調(diào)整價格或者優(yōu)惠舉措。

無論主動還是被動，最終的結(jié)果就是市場上的幾乎所有玩家都被迫成為了價格戰(zhàn)中的一員，跟隨者核心玩家的腳步調(diào)整價格策略。定價主導權轉(zhuǎn)移的背后，代表著國內(nèi)以比亞迪為代表的新能源車企在技術實力、品牌力、產(chǎn)業(yè)鏈搭建等方面對特斯拉等外資品牌以及燃油車的追趕迫近甚至超越。

卷生卷死

雖然價格戰(zhàn)不斷升級，好在車企成本也在不斷下降。其中，最重要的就是電池原料碳酸鋰價格的下跌。

廣汽集團董事長曾慶洪表示，碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題；零跑汽車創(chuàng)始人朱江明直言，碳酸鋰價格每下降10萬元，每度電可以減少 50 元的成本；蔚來創(chuàng)始人李斌曾提到，碳酸鋰若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。

國產(chǎn)電池級碳酸鋰在狂飆至接近60萬元每噸的價格后極速下跌，目前已穩(wěn)定在11萬元/噸左右，且國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)能充裕，為車企調(diào)整價格留下了較為寬裕的空間。

但對于中小車企來說，是否跟進價格戰(zhàn)是一道極其困難的選擇題：跟，受自身規(guī)模所困無法有效降低成本，幾乎必然會陷入“賣一輛虧一輛”的困境；不跟，在競品的降價搶奪市場的背景下，不反擊等同于“等死”。企查查數(shù)據(jù)顯示，近兩年，新能源汽車相關企業(yè)的倒閉量在逐年上漲，2023年倒閉了約5.25萬家，同比上漲了88.2%。企業(yè)倒閉無外乎兩個原因：缺乏核心技術以及缺錢。隨著價格戰(zhàn)加劇，市場加速出清，可以預見的是2024年還將有一批企業(yè)倒下。

不過，受制于成本，在完成對低質(zhì)中小車企的“清洗”后，新能源汽車價格最終會回歸理性競爭，尤其是低價位電動車的價格，很難再有更大的起伏。屆時，國內(nèi)車企內(nèi)卷的方向?qū)⑹恰捌醇夹g”“拼出?！?，去搶奪世界范圍內(nèi)的產(chǎn)品定價權。