文|鄰章

新年開工伊始，汽車市場的不平靜就已然凸顯——高合汽車宣布停工停產(chǎn)六個(gè)月；比亞迪宣布起售價(jià)僅為7.98萬元的兩款新車型，宣稱電比油低。

一個(gè)是定位為國產(chǎn)高端純電產(chǎn)品，一個(gè)是2023年國產(chǎn)新能源銷冠，二者在復(fù)工首日的不期而遇，指向的則是國產(chǎn)汽車新一輪淘汰賽的暗流涌動(dòng)。

高合停工停產(chǎn)，比亞迪低價(jià)推新

龍年春節(jié)復(fù)工首日，高合停產(chǎn)停工6個(gè)月登上微博熱搜，也讓此前市場傳聞成真，這一巨變顯然也讓高合汽車2024年的市場前景蒙上了巨大陰影。

同一日，比比亞迪宣出推出電比油低比亞迪秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款車型，僅7.98萬元的起售價(jià)。

停工停產(chǎn)與產(chǎn)品推新，兩家車企動(dòng)作的背后，折射出的圖景則是新能源汽車市場競爭慘烈，新一輪淘汰賽已然開啟的客觀現(xiàn)實(shí)。

雖然來自中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達(dá)31.6%。在新能源汽車主要品種中，與上一年度相比，三大類新能源汽車品種產(chǎn)銷量均呈現(xiàn)明顯增長。

但在持續(xù)向好亮眼數(shù)據(jù)背后，依舊需要看到的是：勝利是屬于少數(shù)人的，而悲傷則屬于多數(shù)人的現(xiàn)實(shí)。

數(shù)據(jù)顯示：在汽車市場高度內(nèi)卷現(xiàn)實(shí)下，多數(shù)車企面臨盈利挑戰(zhàn)與市場優(yōu)勝劣汰的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)——在產(chǎn)品銷量、產(chǎn)品毛利、經(jīng)銷商生存狀況等指標(biāo)上，眾多車企在市場競爭中處于邊緣化狀態(tài)。

諸如在毛利指標(biāo)上：2023年主機(jī)廠新車毛利下滑明顯，并且相較于2022年同期表現(xiàn)呈現(xiàn)進(jìn)一步下滑趨勢；在廠商銷量指標(biāo)上：2023年新增9家新勢力企業(yè)年銷量滑至2000臺(tái)以下；在單品銷量招標(biāo)上，多數(shù)車企爆品難覓，數(shù)據(jù)顯示有高達(dá)300多個(gè)車型年銷量低于1萬臺(tái)，這也讓許多車企轉(zhuǎn)頭開啟了車海戰(zhàn)術(shù)——2023年新車型投入量同比增加5% 達(dá)到165個(gè)。與此同時(shí)，經(jīng)銷商門店虧損已近四成。

在如此現(xiàn)實(shí)下，比亞迪宣布推出起售價(jià)僅7.98萬元的新車型，在某種程度上可以說是又在駱駝們身上添加了幾把稻草。在此或也可預(yù)見，2024年或會(huì)有更多的車企走向危險(xiǎn)期。

低端汽車市場價(jià)格戰(zhàn)打響

比亞迪推出起售價(jià)僅7.98萬元的新車型，其用意顯然不言自明——依托自身規(guī)模成本優(yōu)勢，進(jìn)一步以低價(jià)車型市場市場下沉，以此占據(jù)更大市場份額。

在此，可以說如果特斯拉在2023年開啟了中高端市場的汽車價(jià)格戰(zhàn)，那么比亞迪則在2024年開啟了低端汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)。

如我們所見，就在比亞迪宣布推出起售價(jià)7.98萬元車型后，吉利汽車也迅速反應(yīng)，宣布推出售價(jià)為8.98萬元起的帝豪LHiP龍騰版，而在合資車企中，長安馬自達(dá)也率先宣布推出售價(jià)8.99萬元的MAZDA3 昂克賽拉。

而隨著吉利、長安馬自達(dá)開始跟進(jìn)比亞迪的這一輪價(jià)格戰(zhàn)，這也意味著其他基本盤在中低端的市場的車企，要不要跟進(jìn)其實(shí)早已不是選擇題，而是必選題。但這道必選題背后考驗(yàn)的則是廠商的綜合實(shí)力，如果實(shí)力不濟(jì)，那么顯然會(huì)在這輪競爭中身受重傷乃至被迫出局。

汽車市場頭部效應(yīng)或?qū)⑦M(jìn)一步顯現(xiàn)

對(duì)于汽車市場，多數(shù)人的預(yù)判是其將與智能手機(jī)市場的競爭走勢保持一致，未來只有少數(shù)幾家可以活下來，整個(gè)市場將會(huì)向頭部聚集。

華為余承東在此前就曾放言：未來汽車行業(yè)的洗牌會(huì)非常慘烈，未來5-10年，只有少數(shù)汽車廠家能夠活下來，這與他此前對(duì)智能手機(jī)市場的預(yù)判可謂如出一轍。新勢力們對(duì)此趨勢也頗為認(rèn)同，諸如何小鵬此前曾說，300萬輛年銷規(guī)模只是入場券，而車企活下去的門檻是500萬輛。他認(rèn)為，汽車行業(yè)淘汰賽剛剛開始，明年燃油車銷量將加速下行，十年后主流汽車公司將只剩8家。李想在此前公開信中也表示“2030年智能電動(dòng)車的市場競爭和占有率會(huì)非常類似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機(jī)會(huì)成為全球智能電動(dòng)車行業(yè)的頭部企業(yè)。”

而這些預(yù)判歸結(jié)到一處，則是需要車企在接下來的時(shí)間里，盡可能地占據(jù)更大市場規(guī)模，成為絕對(duì)的頭部，以此抵御潛在市場巨變的沖擊。

在此現(xiàn)實(shí)下，觀察比亞迪此次依托規(guī)模成本以及品牌認(rèn)知優(yōu)勢，在低端市場投放起售價(jià)7.98萬元的新車型，其目的當(dāng)然也是為了進(jìn)一步搶占市場份額，以進(jìn)一步鞏固比亞迪在新能源市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

而當(dāng)擁有銷量成本優(yōu)勢的車企們，開始進(jìn)一步搶占市場份額時(shí)，自然也意味著汽車市場的頭部效應(yīng)將會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。而這顯然也將導(dǎo)致汽車市場的優(yōu)勝劣汰會(huì)進(jìn)一步提速。

所以今年的汽車市場，中高端市場的競爭變化是看點(diǎn)，但更具看點(diǎn)的是，誰會(huì)是下一個(gè)離場者。