2007年，奇瑞收購(gòu)經(jīng)營(yíng)不善的蕪湖造船廠被很多人認(rèn)為是不務(wù)正業(yè)。

當(dāng)年，奇瑞賣了38萬(wàn)輛車，其中海外占了11.98萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)133%，勢(shì)頭非常猛，而按計(jì)劃，2010年奇瑞的年銷量要達(dá)到100萬(wàn)輛，出口要占40%，因此站在奇瑞高層的角度，此舉并非不務(wù)正業(yè)，反而是未雨綢繆。

另一個(gè)現(xiàn)實(shí)原因是，當(dāng)時(shí)的中國(guó)造船業(yè)不夠發(fā)達(dá)，沒(méi)有遠(yuǎn)洋滾裝船，想要出口到歐美，國(guó)內(nèi)車企必須要看日韓船商的臉色，缺乏話語(yǔ)權(quán)，在價(jià)格和時(shí)效性上也占不到便宜，這種寄人籬下的滋味迫使奇瑞這樣的外向型車企下不得不跨界造船。

但事與愿違的是，此后的奇瑞出口量陷入低迷，2010年出口量比2007年少了4萬(wàn)輛，出口萎縮使得蕪湖造船廠形同虛設(shè)，直到2018年才造出第一艘用于內(nèi)陸航運(yùn)的滾裝船，有且只有800個(gè)船位。

蕪湖造船廠造的第一艘汽車滾裝船“長(zhǎng)航江耀號(hào)”

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在疫情之后，由于國(guó)產(chǎn)車競(jìng)爭(zhēng)力提升，歐美啟動(dòng)大規(guī)模新能源補(bǔ)貼以及俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)等地緣問(wèn)題，國(guó)產(chǎn)車出口勢(shì)不可擋，其中最快的就是奇瑞，從2020年的11.4萬(wàn)輛暴漲到2023年驚人的93.7萬(wàn)輛，四年時(shí)間增長(zhǎng)了8倍。

在這樣的背景下，蕪湖造船廠終于有了用武之地，不同于之前的小型內(nèi)貿(mào)船，這次它們要為奇瑞建造3艘7000車位LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船，按照2-3年的建造周期，這三艘船預(yù)計(jì)最快要到明年才能投入使用。

除了奇瑞，去年出口了120萬(wàn)輛的上汽集團(tuán)以及近兩年電動(dòng)車出口增長(zhǎng)最快的比亞迪也在海運(yùn)價(jià)格飆升之時(shí)一擲千金，開(kāi)啟了各自的造船之路，而它們的大型滾裝船也都已于今年年初正式投入使用。

比亞迪一口氣訂了8艘滾裝船

而隨著這些國(guó)產(chǎn)的滾裝船集體出海，之前行業(yè)喊了許久的口號(hào)—“國(guó)輪國(guó)造、國(guó)車國(guó)運(yùn)”也從理想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

01始料未及的黑天鵝????????????????

過(guò)去三年，中國(guó)汽車出口量三級(jí)跳，從2021年的200萬(wàn)輛暴增到2023年的520多萬(wàn)輛（海關(guān)總署口徑），力壓日本成為全球第一大汽車出口國(guó)，但這也帶來(lái)一個(gè)甜蜜的負(fù)擔(dān)：如何把這些車安全即時(shí)送到海外客戶的手中？

考慮到國(guó)產(chǎn)車主要出口目的地是南美、歐洲、中東和俄羅斯等地，滾裝船的性價(jià)比是最高的，價(jià)格比傳統(tǒng)集裝箱要低出20%左右，但問(wèn)題在于，滾裝船是小眾市場(chǎng)，運(yùn)力穩(wěn)定，在2021年之前的五年時(shí)間里，運(yùn)力年均復(fù)合增長(zhǎng)率只有0.4%，基本屬于停滯。

這些有限的運(yùn)力又高度集中在日本、韓國(guó)和歐洲等少數(shù)船商手中，中國(guó)滾裝船隊(duì)的市場(chǎng)份額直到去年也僅有3%左右，而這些外國(guó)船商又通常和本國(guó)的車企深度綁定，一旦出現(xiàn)運(yùn)力瓶頸，中國(guó)車企就立刻淪為“二等公民”，需要獨(dú)自面對(duì)一艙難求的困境。

不幸的是，這種困境在2022年成為常態(tài)。

2020年新冠疫情導(dǎo)致全球不少汽車廠短暫停工，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，不少船運(yùn)公司選擇提前報(bào)廢舊船，而滾裝船的建設(shè)周期又需要2-3年，2021年之后全球汽車貿(mào)易逐漸復(fù)蘇，尤其是國(guó)產(chǎn)車對(duì)海運(yùn)需求暴漲，導(dǎo)致運(yùn)力出現(xiàn)了嚴(yán)重短缺。

嚴(yán)重的供需錯(cuò)配導(dǎo)致2022年下半年全球滾裝船運(yùn)力奇缺，租金飆升，從一年租期2萬(wàn)美元/每天漲至超過(guò)11萬(wàn)美元/每天，創(chuàng)2008年以來(lái)的歷史最高水平，平均下來(lái)，一輛車從中國(guó)運(yùn)到以色列，運(yùn)費(fèi)就達(dá)到1.5萬(wàn)元，和利潤(rùn)相差無(wú)幾。

為了解決運(yùn)力卡脖子問(wèn)題，國(guó)內(nèi)車企一邊向船廠下單，比如上汽一口氣下了14艘的訂單，總價(jià)值達(dá)100億元，一邊也和船廠思考一些過(guò)渡對(duì)策，以解燃眉之急。

比如將內(nèi)貿(mào)船改造成遠(yuǎn)洋船，通過(guò)搭多層鐵架的方式將汽車打包進(jìn)入紙漿船和木材船的貨艙內(nèi)，或者干脆用成本更高，裝卸過(guò)程更為繁瑣的傳統(tǒng)集裝箱， 但這些退而求其次的方案往往會(huì)遇到預(yù)想不到的麻煩。

經(jīng)緯創(chuàng)投旗下的公眾號(hào)最近就寫道，在西班牙某個(gè)港口，由于缺乏滾裝船，很多中國(guó)車企選擇在集裝箱里搭架子，但由于外國(guó)碼頭工人不熟悉這種運(yùn)輸方式，不知道如何拆卸，導(dǎo)致運(yùn)損飆升，港口堵得一塌糊涂。

另類的汽車運(yùn)輸方式

這也是很多國(guó)內(nèi)車企始料未及的。從路線上看，一輛國(guó)產(chǎn)車想要順利運(yùn)到海外客戶手中，需要打通供應(yīng)鏈的三段，第一段是國(guó)內(nèi)，第二段是跨洋海運(yùn)，最后一段是出口國(guó)的落地。

第一段經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展得已經(jīng)比較成熟，目前大車企主要是在第二段發(fā)力，而最不可控的其實(shí)是第三段，因?yàn)楹芏嗪Ｍ飧劭跉v史悠久，整體容量波動(dòng)很小，如果碰到?jīng)]有場(chǎng)地可以租作倉(cāng)庫(kù)，則需要在港口等很久，最長(zhǎng)可能需要兩三個(gè)月。

除了港口場(chǎng)地和清關(guān)人手不足，國(guó)產(chǎn)車出口還可能會(huì)面臨一些意想不到的“黑天鵝”，比如一只蝸?；蛘呤且活w蒲公英種子。

經(jīng)緯那篇文章就寫道：作為一個(gè)獨(dú)立大洲，澳大利亞對(duì)外來(lái)物種非常重視，而汽車在運(yùn)輸過(guò)程中可能會(huì)不小心攜帶一些植物種子、土壤或者是昆蟲，而澳洲海關(guān)一旦發(fā)現(xiàn)這些潛在威脅，進(jìn)口車就會(huì)被要求深度清洗，導(dǎo)致一輛車要多花費(fèi)上百美元。

去年2月，澳洲一家媒體報(bào)道稱，至少有20艘船和6萬(wàn)輛新車因?yàn)樯鲜鲈蚨略跂|海岸，原本一輛裝有3000輛車的滾裝船24小時(shí)不間斷工作就可以卸完，但因?yàn)樾枰疃惹鍧?，每個(gè)小時(shí)只能處理9輛車，按照正常工作時(shí)間計(jì)算，一周才能處理350輛車，即便是加班加點(diǎn)，卸完整艘船至少也要等到兩周后。

澳洲港口被堵得水泄不通

這篇報(bào)道還提到，2022年下半年，由于船上發(fā)現(xiàn)外來(lái)蝸牛，裝有1000輛名爵的滾裝船被迫重新裝船返航中國(guó)，直到當(dāng)年年底才順利在澳洲卸貨，給上汽造成了一筆不小的損失。

嚴(yán)格的防疫要求導(dǎo)致的不確定性使得中國(guó)車企和船東不能只顧著造船，還必須要充分考慮目的地國(guó)家的進(jìn)口政策以及場(chǎng)地資源條件，以便打通整個(gè)供應(yīng)鏈的三個(gè)環(huán)節(jié)。

上汽安吉物流總經(jīng)理金麒最近在接受采訪時(shí)就表示，國(guó)產(chǎn)車曾在墨西哥滯港長(zhǎng)達(dá)65天，為了解決在港口的落地問(wèn)題，上汽未來(lái)兩年計(jì)劃和20個(gè)海外港口堆場(chǎng)建立可控的場(chǎng)地資源或者是合作空間，保證出口效率。

02在海外建廠是立足的關(guān)鍵

隨著一艘艘巨型滾裝船下線，之前國(guó)產(chǎn)車一艙難求的情況或許將不復(fù)存在，但這是否意味著國(guó)產(chǎn)滾裝船越多越好呢？從現(xiàn)實(shí)和歷史的角度來(lái)看，并非如此。

過(guò)去四年，國(guó)內(nèi)進(jìn)出口汽車數(shù)量的剪刀差越來(lái)越大。2019年，國(guó)內(nèi)進(jìn)口汽車數(shù)量比出口多了6萬(wàn)輛，三年之后的2022年，中國(guó)出口汽車的數(shù)量比進(jìn)口多了220多萬(wàn)輛，2023年這個(gè)數(shù)字大概率會(huì)超過(guò)420萬(wàn)輛，今年甚至有望突破500萬(wàn)輛。

港口上堆積如山的汽車

對(duì)船東來(lái)說(shuō)，這意味著出發(fā)時(shí)可以滿載而去，但返程時(shí)可能會(huì)空載而歸，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)會(huì)被放大，這也是為什么在運(yùn)力非常緊張時(shí)，車企會(huì)用紙漿和木材船來(lái)運(yùn)輸汽車，因?yàn)榭梢员ＷC往返時(shí)的裝載率。?????????????????????????????????

根據(jù)上汽方面的測(cè)算，考慮到回程時(shí)的人力、燃料補(bǔ)給以及港口停泊等費(fèi)用，回程時(shí)需要至少裝30%的貨物才具備邊際效應(yīng)，否則就容易虧錢。

中遠(yuǎn)海運(yùn)用紙漿船運(yùn)汽車

從歷史上看，一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)再?gòu)?qiáng)大，其出口量也不會(huì)無(wú)限制增長(zhǎng)下去。以日本為例，早在上世紀(jì)80年代其出口量就一度超過(guò)600萬(wàn)輛，但之后不斷下滑，直至去年被中國(guó)歷史性超越。?????????????????????

如今的國(guó)產(chǎn)車和八十年代的日系車頗有幾分相似之處，都靠著極具性價(jià)比的產(chǎn)品大殺四方，出口額屢創(chuàng)新高，也帶火了滾裝船生意，但槍打出頭鳥，車企也不得不面對(duì)歐美國(guó)家的警惕甚至是制裁，比如美國(guó)80年代就通過(guò)出口限額打壓日本車企。

昨日之美國(guó)就如同今日之歐洲。

疫情之后，中國(guó)向歐洲大規(guī)模出口汽車，尤其是電動(dòng)車，僅僅是上汽旗下的MG和Maxus兩個(gè)品牌去年就向歐洲（包括英國(guó)）出口了30萬(wàn)輛車，而為了延緩國(guó)產(chǎn)車的滲透速度，保護(hù)本土最重要的制造業(yè)，歐盟也在去年正式對(duì)中國(guó)電動(dòng)車發(fā)起了反補(bǔ)貼調(diào)查。

這也迫使中國(guó)車企不能陶醉于"出口額再創(chuàng)新高”的喜悅之中，必須要考慮如何規(guī)避這種政策風(fēng)險(xiǎn)。

去年年底，麥格納衛(wèi)藍(lán)總經(jīng)理馮樹(shù)嶺在接受采訪時(shí)表示："目前國(guó)產(chǎn)車的出海模式主要是以整車出口為主，優(yōu)勢(shì)就是可以快速進(jìn)入市場(chǎng)，在量不大的情況下是有一定經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的，但缺點(diǎn)是額外需要增加運(yùn)輸費(fèi)用以及關(guān)稅，更重要的是受到運(yùn)力限制和潛在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)保護(hù)的影響?！?/strong>

在這方面，國(guó)內(nèi)車企也在摸著日本過(guò)河，一邊通過(guò)造船實(shí)現(xiàn)"運(yùn)力自由"，另一邊則是在推進(jìn)本地化生產(chǎn)。

比如比亞迪雖然一口氣訂購(gòu)了8艘巨型滾裝船，但也開(kāi)始在匈牙利建設(shè)整車基地，此外，上汽預(yù)測(cè)2025年會(huì)出口150萬(wàn)輛車，但這也并不妨礙他們?cè)诜e極推進(jìn)在歐洲的選址建廠計(jì)劃。

對(duì)國(guó)內(nèi)車企來(lái)說(shuō)，建造滾裝船一定程度上解決了運(yùn)力卡脖子的問(wèn)題，但只有在海外建廠才能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，否則陶醉于出口第一國(guó)的敘事中容易半場(chǎng)開(kāi)香檳。

參考資料：

[1] 乘時(shí)乘勢(shì)：中短期確定性強(qiáng)，把握汽車運(yùn)輸船周期機(jī)遇，招商銀行研究院??????

[2] 汽車運(yùn)輸船成“海上印鈔機(jī)” 有造船中企訂單排到2026年，證券之星

[3] “海上印鈔機(jī)”不夠用！中國(guó)車企新煩惱：汽車出口猛增下“缺船運(yùn)”，財(cái)聯(lián)社

[4] 出口運(yùn)力不足怎么辦？中遠(yuǎn)海運(yùn)推出新方案助力國(guó)產(chǎn)汽車出口，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)e刊?

[5] “出海”經(jīng)濟(jì)學(xué)，經(jīng)緯創(chuàng)投??????????

[6] Total ship show: Quarantine crisis deepens, 60,000 new cars stuck at sea and ports，Drive

編輯：羅松松

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責(zé)任編輯：羅松松