文：談擎說AI 作者：鄭開車

20年前，大眾汽車集團完成超500萬輛的單年全球產(chǎn)銷里程碑，與此同時，國內(nèi)一家電池制造商正在試圖以白板身份，把腳邁入汽車市場。

爽文式的開篇承載了一次真實逆襲，20年后，雜牌終成迪王，在獨屬于自己的500萬時刻里，船夫哥哽咽落淚。

而滄海桑田，另一邊的舊王大眾在新時代沖擊之下，2022年，全球銷量同比下降7%，已然跌至11年來的最低水平。

主體未衰但魄似離散，一眾核心數(shù)據(jù)里反復(fù)出現(xiàn)的下滑字眼，還足夠支撐大眾這位內(nèi)燃機巨人，在時代的十字路口前彷徨多久？

我們不妨從這位汽車工業(yè)舊王的新能源轉(zhuǎn)型往事里，抽絲剝繭，尋覓一番。

//大眾新能源的“原罪”

去年對大眾來說是劇變的一年。

2022年8月1日，大眾汽車集團董事會成員貝瑞德出任大眾汽車（中國）總裁兼CEO，在華十余年的馮思涵正式退出。

緊接著一個月后，大眾汽車集團也迅速換帥，CEO一職由保時捷CEO奧利弗·布魯姆接任，加盟大眾數(shù)年的赫伯特·迪斯隨之離去。

雖然關(guān)于馮思瀚和迪斯的離職，大眾似乎都并未詳細(xì)公開表示深層原因，不過在一些行業(yè)觀察人士看來，在這個時間點上接連換帥，背后是新能源時代大眾迷茫愈發(fā)加劇的縮影。談擎說AI認(rèn)為，這背后的具體問題可以大致細(xì)化為以下三點：

一：CARIAD近年推展遲滯，嚴(yán)重干預(yù)了大眾的智能化發(fā)展及車型推新。

汽車進入電氣化時代以來，大眾在軟件領(lǐng)域的掣肘一直都被廣為詬病，CARIAD作為大眾押注智能化的核心軟件子公司，卻一直都被困在經(jīng)營不善的惡性循環(huán)中。

最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，巨大投入砸下了，產(chǎn)出卻一拖再拖，使得特斯拉等玩家占據(jù)主導(dǎo)權(quán)過久，今天儼然形成堅固壁壘。

具體來看，這些年因為CARIAD延誤，直接導(dǎo)致了保時捷、奧迪、賓利等眾多新能源車型推遲數(shù)年，有媒體披露，就像在電動Macan和Q6 e-tron的研發(fā)過程里，曾經(jīng)共出現(xiàn)過兩千多處疏漏，其中四分之三的鍋都來自CARIAD軟件開發(fā)掣肘，這也使得兩款車型上市跳票，導(dǎo)致大眾損失預(yù)計數(shù)十億歐元。

因此，有資深行業(yè)觀察人士認(rèn)為，CARIAD在迪斯帶領(lǐng)下一直都沒有大的改觀出現(xiàn)，也是其去年突然離職的關(guān)鍵所在。

二：ID系列作為迪斯時代推出的拳頭產(chǎn)品，直到今天影響力依舊有限，難以和特斯拉、比亞迪等新王抗衡。

談擎說AI曾在《“守不住”和“打不進”：大眾汽車駛?cè)胧致房凇芬晃闹性敿?xì)闡述過，在迪斯帶領(lǐng)下大眾新能源轉(zhuǎn)型的迷茫與遲滯。

在當(dāng)時的文章里，談擎說AI提到了關(guān)于2020年馬斯克試駕ID.3的一件小事，在試駕時，馬斯克不經(jīng)意點到了一個問題，即大眾ID.3的零百加速需要7.1秒，而特斯拉Model 3僅需要3.2秒。

對此，迪斯辯護道，這就是一輛主流家用車，不是跑車。

當(dāng)?shù)纤共辉倮斫鉃槭裁醇矣密囆枰肓惆偌铀贂r，也許就已經(jīng)告訴了世人，大眾仍一定程度上沉浸在自己內(nèi)燃機時代的既定規(guī)則里。

新能源時代，本質(zhì)上需要技術(shù)力與創(chuàng)造力的扭結(jié)，需要對內(nèi)燃機時代的規(guī)則不斷去打碎和重構(gòu)。

隨著今天“中庸”的ID系列問世數(shù)年，不慍不火的銷量面前，大眾已然需要一場更大的變革來撼動當(dāng)前局面。

三：中國作為核心市場，大眾近年在華影響力逐步衰退，投入巨大卻未獲得相應(yīng)產(chǎn)出，進一步加劇了其變革的迷茫與無力感。

首先要說明的是，從這些年的動作和決心來看，其實我們很難給大眾戴上一個“諾基亞時刻”的帽子。

就像早在2018年，大眾就宣布將在未來5年計劃投資500億美元在電動汽車領(lǐng)域，今年末其實也就恰逢這一誓言的兌現(xiàn)時刻。

誓言發(fā)出，從動作面來看，電氣化基建上大眾這些年儼然像是一家投資公司，從國際視角投資QuantumScape、QSV、Northvolt AB、Northvolt Zwei等一眾電池企業(yè)，到在華控股國軒高科，再到重倉押注安徽新能源項目，大眾面對時代更迭的危機感肉眼可見。

軟件方向，CARIAD雖然這幾年成為了大眾轉(zhuǎn)型迷惘的眾矢之的，但其投入?yún)s同樣讓人咋舌，2020年，大眾為CARIAD砸下70多億歐元的預(yù)算，隨時間推移，其預(yù)算一度增至270億歐元，幾乎是今天兩個小鵬的市值，而且直到去年，CARIAD仍在高額虧損，單年高達21億歐元。

不難發(fā)現(xiàn)，無論是電氣化還是智能化，大眾的焦慮和決心，用金錢似乎已經(jīng)足夠衡量，不過問題也很明顯，因為錢確實是花出去了不少，但產(chǎn)出實在有限。

似乎也是因此，在馮思瀚帶領(lǐng)的這些年里，迪斯曾嚴(yán)肅地點出了對于這些年中國市場“銷售欠佳”的不滿。

但即便一條漫長的彎路走過，大眾也只能繼續(xù)硬著頭皮向前攻伐，按規(guī)劃，大眾集團計劃在2023年到2027年內(nèi)投資1800億歐元（約合人民幣13265億元）用于電池生產(chǎn)、中國市場的軟件及數(shù)字化，以及擴大在北美的業(yè)務(wù)等領(lǐng)域。

這一金額，將是大眾上一個五年計劃的近四倍。

流水的CEO，鐵打的氪金術(shù)，所以，這位愈挫愈勇的氪金大佬，下一站是哪里？

//CEO接力跑：一場停不下的“氪金馬拉松”

接下來，不妨把目光聚焦到距離我們更近的中國市場，談擎說AI把大眾這些年在華押注新能源的舉措劃分為兩場戰(zhàn)事，分別由往期馮思瀚以及今天的貝瑞德主導(dǎo)。

第一場，是馮思瀚在任時期的電氣化基建重塑之戰(zhàn)。

早在2017年，大眾和江淮就合資組建了江淮大眾汽車有限公司（現(xiàn)大眾汽車（安徽）有限公司），聚焦新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，擔(dān)任大眾在華第三家工廠的要職。

這家“第三工廠”的進展難免有些差強人意，因為2017年成立后的幾年時間里，正是新能源汽車在華發(fā)展突飛猛進的幾年，但直到去年末其首臺預(yù)量產(chǎn)車型才下線。

市場需求難支撐產(chǎn)能擴張是客觀事實，但即便如此，從2020年開始，在馮思瀚帶領(lǐng)下，大眾電氣化步伐開始加快。

2020年5月份，大眾中國接連出擊，一方面通過增資方式獲得了江汽控股50%的股權(quán)，隨后，大眾汽車集團進一步增持江淮大眾汽車有限公司股份至75%，牢牢握住安徽這塊的未來產(chǎn)能。

另一方面，則是拿到了國軒高科的非公開發(fā)行股票，成為其第一大股東。天眼查APP信息顯示，當(dāng)前大眾汽車（中國）投資有限公司占國軒高科股本比例高達24.77%。

至此，這場以安徽為中心的新能源基建格局，大眾基本宣告落成。

10億歐元入局江淮混改，約11億歐元投資國軒高科，安徽新能源汽車項目不斷投入...

不難發(fā)現(xiàn)，佛山MEB、安亭MEB的60萬產(chǎn)能顯然難以支撐一位巨人轉(zhuǎn)身，對新勢力們而言最難的產(chǎn)能問題，大眾中國在馮思瀚帶領(lǐng)下做到了迅速拿捏。

不過如果說游戲世界里氪金就能立地成大佬，但現(xiàn)實世界里，這卻往往是一個起點的開始。

因為今天來復(fù)盤的話，在銷量萎靡與大眾董事會逐漸被消磨的耐心面前，馮思瀚這些年的攻伐，頗像是開局點錯了技能點，產(chǎn)能和供應(yīng)鏈迅速打點，但到了銷量提振這里，手里卻似乎已經(jīng)沒有了什么可打的牌。

時間來到2022年，隨著總部和中國區(qū)兩位新帥上任，大眾新能源的第二次戰(zhàn)爭也隨之拉開大幕。

對于中國區(qū)而言，在馮思瀚把產(chǎn)能嫁衣做好后，大眾的第二場，便是貝瑞德可以進一步帶領(lǐng)的智能化本土之戰(zhàn)。

如果說馮思瀚是跟迪斯一樣old school，那么2022年新官上任的貝瑞德，畫風(fēng)就有些“放飛自我”，在上任后，貝瑞德時?；钴S于微博等社交媒體，不到一年的時間里，就迅速與在華業(yè)界打成一片。

跟地平線余凱一起喝咖啡開ID，與王傳福一同觀摩騰勢D9，和文遠知行創(chuàng)始人韓旭、Momenta CEO曹旭東、小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍等一眾業(yè)界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鵬甜蜜合影...

明線上的一次次會晤，其實就已經(jīng)拼湊出了大眾新能源在華第二次戰(zhàn)斗的雛形。

首先是公開項目，去年10月份，大眾汽車宣布，將通過CARIAD與地平線成立合資公司，加強在中國自動駕駛的區(qū)域開發(fā)能力，預(yù)計這家合資公司CARIAD將持有60%的股份，投資約合人民幣168億元。

今年上半年，則宣布預(yù)計投資合肥新公司約80億元，聚焦在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。

上個月，奧迪與上汽簽署了諒解備忘錄，當(dāng)前仍在進行談判，不過未來奧迪或?qū)⑹褂弥羌旱募冸娖脚_。同樣是在上個月，大眾向小鵬增資約50億元，收購后者4.99%的股權(quán)，消息一時間刷屏。

諸如此類的緋聞式項目，同樣存在。

近期據(jù)財聯(lián)社報道，有內(nèi)部人士透露大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談合作。知情人士透露，目前一汽方面已下發(fā)內(nèi)部文件，若雙方合作達成，一汽-大眾很有可能買斷零跑的某一技術(shù)平臺，未來捷達品牌將主攻經(jīng)濟型電動車市場。

對此消息，雖說當(dāng)前雙方都為做出建設(shè)性回應(yīng)，但在談擎說AI看來，從馮思瀚到貝瑞德，大眾在華的這場氪金馬拉松，意圖似乎已然要和盤托出。

具體來看，對于大眾而言，在卷到飛起的主流市場上，想要靠ID系列繼續(xù)歲月靜好似乎已經(jīng)很難玩得轉(zhuǎn)，也因此，大眾必須加速。

未來有地平線聯(lián)手更深入探索本土化智駕能力，有小鵬G9的智能座艙技術(shù)加持，這對于幾年來都不慍不火的大眾新能源產(chǎn)品推新而言，無疑會注入一整套嶄新活力。

對于奧迪而言，如果說大眾今天最起碼還有MEB能打，但前者無論是“高處不勝寒”的J1平臺，還是被CARIAD坑慘的PPE平臺，再或者趕了大晚集的SSP平臺，今天無牌可打的新能源處境都頗為尷尬。

更不用提隨著奔馳、寶馬、奧迪里的A逐漸掉隊的聲音越來越多出現(xiàn)，在這樣的節(jié)骨眼上，于戰(zhàn)略層面而言，奧迪想要慢慢栽樹的可行性已經(jīng)不高，和上汽合作，一定程度就是個能在近幾年沖一把的捷徑。

至于捷達，其任務(wù)自然是和內(nèi)燃機時代一樣幫助大眾把守下沉市場，性價比的牌顯然很重要，不過這一訴求與當(dāng)前大眾手上的自研底盤技術(shù)并不太貼合，尤其是如果把MEB平臺廣泛用于捷達，也可能會在日后對大眾的基本盤消費市場產(chǎn)生不利影響，得不償失。

因此，若“緋聞”屬實，那么買斷式找零跑幫忙，不失為一步主抓性價比的優(yōu)質(zhì)思路。

總得來說，從江淮合作擴產(chǎn)，電池江湖重度布局，到今天產(chǎn)品的底盤、智艙、智駕三手抓，幾年下來，大眾這盤靠氪金攢起來的局似乎已經(jīng)逐漸走到了閉環(huán)。

買買買雖說有?！吧眢w靈魂論”，但相較于陽春白雪式的精神追求，大眾眼下的焦慮顯然更應(yīng)該被注視。

//撥云見山

貝瑞德來華后，把大眾的市場影響力重新拉攏回來，這是一個顯而易見的任務(wù)。

暗線里的碎片拼湊后，我們看到了貝瑞德的野心與干練，明線之下，其今年以來同樣給到了新能源汽車在華銷量肉眼可見的煥新。

首先來看明線，面對不斷下滑的銷量怎么辦？今年大眾給出的答案似乎只有兩個字，降價。

面對今年2月份幾乎到了谷底的新能源銷量，大眾三月份就迅速拉了一波降價潮，據(jù)當(dāng)時不少4S店透露，優(yōu)惠差不多在2萬-3萬，最高甚至有到3.4萬。

效果是有的，就像太平洋汽車數(shù)據(jù)顯示，2月份ID.3全國銷量僅有1062臺，3月份則很快拉到了3091臺。

所以，真的已經(jīng)贏麻了嗎？

在談擎說AI看來，以價換量這樣的短線行為確實是為了“挽尊”最有效的打法之一，但長期主義來看，這對于大眾ID系列而言，似乎是一件弊大于利的事情。

一方面，要么就只能持續(xù)降下去，就像特斯拉基于規(guī)模爆發(fā)來形成正循環(huán)，不過從今天的產(chǎn)品競爭力、各國巨大成本差等多方面權(quán)衡后來看，對于大眾而言，ID系列想要靠持續(xù)降價實現(xiàn)規(guī)模爆發(fā)的正循環(huán)似乎并不會輕松。

另一方面，則是完全把降價當(dāng)作短期行為，這似乎也是大眾的意圖所在，這樣的打法弊端無需過多贅述，就像今年3月份的一波降價過后，火很快就褪去，今年6月份，ID.3銷量再次來到了1819臺的低點。

不過也許是嘗到了降價的甜頭，7月份大眾的跳樓式官降多少讓人有些詫異，官方起售價為16.29萬元的ID.3，僅需12.59萬元就可以拿下，而且這一促銷將進一步持續(xù)到本月末。

其實大幅降價無可厚非，但時機同樣重要，就像大幅降價通常都會在產(chǎn)品換代夾縫期出現(xiàn)，這樣做不光是能最后清一波庫存，而且不至于引起老車主太大不滿，更不用提，這對于把潛在客戶轉(zhuǎn)化為等等黨的問題，同樣能給到很好規(guī)避。

所以兩個月的跳樓甩賣過后，ID還能持續(xù)支棱住嗎？或者換個說法，真的會有怨種朋友會在官降近四萬結(jié)束后去喜提一臺ID.3嗎？

把本就不多的潛在客戶轉(zhuǎn)化為等等黨，這筆明線上的帳究竟是否劃算，也許很快就能揭曉。

在暗線里，若是對比馮思瀚與貝瑞德這兩次買買買的戰(zhàn)爭，不難發(fā)現(xiàn)，這兩個時間點的大眾中國，存在一個很明顯的不同，那就是今天大眾中國區(qū)的自主權(quán)和決策權(quán)正在得到更進一步增強。

自主權(quán)不斷增強的優(yōu)勢顯而易見，但作為一家在華沿走合資路幾十年的車企而言，一個個新朋友上桌后，背后的伙伴關(guān)系或?qū)⑹且粋€很難不去考慮的新權(quán)衡點。

就比如近期大眾的合作里，除了沸沸揚揚的小鵬之外，我們其實能夠看到兩個細(xì)節(jié)，一是較為低調(diào)的奧迪上汽簽署諒解備忘錄，二是“不予置評”的疑似買斷零跑某一技術(shù)平臺。

這背后似乎都指向了一汽這位大眾的老朋友，捷達由一汽做，奧迪在華市場的拳頭產(chǎn)品這些年也主要是一汽在打點，但新能源一戰(zhàn)本就把ID.3給了上汽，今天戰(zhàn)略布局時，又是前腳找上汽，后腳疑似找零跑，不禁讓人發(fā)問，一汽真的沒有技術(shù)嗎？

再或者小鵬與地平線，兩家在智駕技術(shù)上都有著很深入的布局，未來具體落實時，誰的腳能踩深一點？又要給誰分多少蛋糕？

甚至對于大眾在華的基本盤，有資深的大眾4S店銷售向談擎說AI表示，今天買大眾新能源車型的客戶增購和置換比例非常高，而且很大一個特征是本身就是大眾系車主，有德系品質(zhì)慣性。

那么未來拋開電池等硬件不說，智艙智駕等核心技術(shù)都本土化之后，大眾早年間的“德系”壁壘很可能也就隨之蕩然無存，就像搭載比亞迪三電的豐田一樣，這對于內(nèi)燃機時代的壁壘透支是客觀存在的。

一連串的問題背后，恰似西西弗斯式輪回，或許幫助馮思瀚時代撥云見日，貝瑞德前方那座高聳的大山，才剛剛露出眉目。

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