三年前，任正非在華為一份內部文件中寫道：絕不造車，想造車的出列，自行離崗。

如今，距離這份承諾過期只剩 8 個月時間，擺在華為面前目前只有兩條路：要么繼續(xù)幫車企造好車，要么直接下場自己造車。

行業(yè)普遍認為，華為接下來無論是內部還是外部環(huán)境的壓力，華為再不下場造車可能就有點晚了。因為有消息稱，華為車 BU 的 COO 王軍被停職，余承東將獨掌華為智能車業(yè)務。

車 BU（智能汽車解決方案部門）作為華為一級部門，下分兩條產品線：一條是二當家 COO 王軍主導的智能駕駛解決方案產品線，也就是華為的HI 模式，他們負責給其他車企提供智駕的軟硬件。比如我們熟知的極狐阿爾法S HI 版，就搭載了華為的高階智能駕駛方案ADS 。

另一條則是余承東親手主導的鴻蒙座艙 + “ 華為智選 ” 模式，這條路是通過華為的渠道銷售產品，能擺在華為的門店里銷售，比如問界M5 和問界M7 。

這兩條路線本質上都是用華為的優(yōu)勢幫其他品牌造好車，區(qū)別則是HI 模式聚焦智能駕駛，然后讓車企自己去賣產品。智選則是搭配華為智能座艙，在華為門店幫車企賣產品。

這兩條路線看似各具優(yōu)勢、平行推進，但幾年發(fā)展下來，兩者的差距卻是越拉越大。

其中拖后腿的，就是王軍的智能駕駛ADS 路線。至于為啥拉跨，原因很簡單，就是叫好不叫座。

以華為ADS 的首個合作車型——極狐阿爾法S為例 ，不僅銷量極為慘淡，去年一整年，阿爾法 S 的月銷量都沒有超過1000 臺。而作為加價十萬的Hi 版，銷量更是屈指可數(shù)。

反觀余承東親自抓的華為智選，那可就是一副天上地下，截然不同的景象。

2022 年，問界 M5 和 M7 兩款車一共賣出了7.5 萬臺。單看這個數(shù)據其實還好，但要知道問界M5 可是2022 年3 月份才開啟交付，87 天就交付了一萬多臺。M7發(fā)布的時候，更是用4 個小時收割了 2 萬份訂單。

要知道問界M5 的基礎車型賽力斯 SF5 ，在變身問界以前的 2021 年，全年一共也只賣出了 6000 臺。

從下面這張銷量對比圖不難看出，華為ADS路線都不及華為智選的零頭。

而華為智選出色的銷量，離不開華為余承東的賣力吆喝，各種“ 遙遙領先 ” 、 “ 淘汰油車 ”等 破圈營銷話術，將問界的品牌與產品定位拉到了前所未有的高度。

除此以外，問界的線下渠道也是與華為牢牢的綁定在一起。不僅問界銷售直言不諱的說自己是“ 華為汽車” ，同時將華為引以為傲的鴻蒙車機，實打實的轉換成了銷量。

相比王軍主搞的智能駕駛那套，車機系統(tǒng)是一個用低成本就能獲得優(yōu)秀用戶體驗的配置，因為車機系統(tǒng)的使用頻率遠高于智駕系統(tǒng)，你可能好幾天不用自適應巡航，但你一定每天都會開導航或是聽歌。而在這種高頻場景下，鴻蒙系統(tǒng)的流暢度和易用性也確實能和其他產品拉開差距，這么一對比就不難看出，對于目前的華為來說，余承東主抓的華為智選帶來的口碑和收益會比王軍的 ADS 好太多。

而早在去年7 月份，余承東在記者采訪時就表示：“汽車業(yè)務是一個燒錢的業(yè)務，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務，直接和間接研發(fā)人員高達10000 人，其中70% 研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面?！?/p>

一個月后，任正非在在《 整個公司的經營方針要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流 》中就提到：

“華為......要把活下來作為最主要綱領，......砍掉一切不賺錢的業(yè)務。”

我們再來看看華為造車的外部因素。

近期華為將被加大制裁力度的新聞不絕于耳，華為手機未來的發(fā)展前景更是被蒙上了一層陰影。

相比華為手機業(yè)務的處處受限，國內相對完整的汽車供應鏈，已經能夠滿足華為生產出一臺合格的汽車。

與此同時，華為汽車面對的市場也是一片大好。2021年，國內市場一共賣出了354 萬臺新能源汽車，而這個數(shù)字到了2022 年，一躍變成了688 萬臺。這背后，是人們對于新能源車型接受度的大幅提高以及市場容量的巨幅攀升。

而當華為智選車型成為更多消費者的選擇、收獲更多市場成績后，有理由相信華為汽車離我們就不遠了。