" 賭性更堅(jiān)強(qiáng) "。

寧德時(shí)代的創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)曾毓群的辦公室內(nèi)，曾掛著這五個(gè)字。

從放下鐵飯碗、下海經(jīng)商，到放棄入職總經(jīng)理職位、與新科執(zhí)行總裁梁少康組建 ATL，再到將 ATL 的動(dòng)力電池部門(mén)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

曾毓群的幾次 " 豪賭 " 似乎都下注了正確的選項(xiàng)，ATL 的電池部門(mén)也一步一步成長(zhǎng)為稱霸一方的萬(wàn)億 " 寧王 "。

但 " 稱王 " 并不意味著可以高枕無(wú)憂，上游原材料價(jià)格不斷走高、比亞迪等一眾競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擠壓、下游車企客戶的聲討和主動(dòng) " 松綁 " 對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)都是潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

去年 11 月，寧德時(shí)代入股阿維塔成為第二大股東，與車企的關(guān)系從供應(yīng)商變?yōu)楹献鞣?，入?chǎng)攪局造車的心思越發(fā)明顯。

" 賭徒 " 寧德時(shí)代，下一把要重押造車了？

" 寧王 " 也焦慮

寧德時(shí)代最近不太安寧，且內(nèi)外皆是如此。

內(nèi)部的 " 混亂 " 無(wú)疑與核心管理層的職務(wù)變動(dòng)有關(guān)。

8 月 1 日，寧德時(shí)代連發(fā)多份公告，公司副董事長(zhǎng)、副總經(jīng)理黃世霖辭去公司所有職務(wù)，并不再在寧德時(shí)代任職；公司原總經(jīng)理周佳因工作調(diào)整申請(qǐng)辭去公司總經(jīng)理職務(wù)，將擔(dān)任公司副董事長(zhǎng)，并繼續(xù)擔(dān)任董事會(huì)戰(zhàn)略委員會(huì)委員等職務(wù)。

曾毓群則將兼任總經(jīng)理一職。

作為聯(lián)合創(chuàng)始人，黃世霖一直被外界認(rèn)為是寧德時(shí)代電池控制系統(tǒng)的靈魂人物，手握逾 10% 的股份，在距離原定任期（2024 年 12 月 29 日）逾兩年的時(shí)候突然離職，很難不讓人浮想聯(lián)翩。

且不乏有觀點(diǎn)認(rèn)為，黃世霖的離開(kāi)或是促使周佳不再擔(dān)任總經(jīng)理一職的主要原因之一。

而曾毓群親自站在管理一線，明顯是希望狠抓公司的主要業(yè)務(wù)。此前有報(bào)道曾援引知情人士的話稱，曾毓群對(duì)寧德時(shí)代日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的很多地方都不滿意，認(rèn)為細(xì)分部門(mén)沒(méi)有站在整體的角度考慮問(wèn)題。

內(nèi)部管理失序，寧德時(shí)代面臨的外部危機(jī)也不少，畢竟大批后梯隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正虎視眈眈，其中打頭陣的便是比亞迪。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)顯示，今年 7 月，寧德時(shí)代以 47.19% 的占比繼續(xù)領(lǐng)跑，比亞迪的弗迪電池則緊跟在后面，占比為 25.23%，中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)則分別以 6.07%、4.70%、3.11% 的占比位居 3 至 5 位。

但值得注意的是，目前，磷酸鐵鋰電池在裝機(jī)總量上已超越三元鋰電池，且領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯，而專攻磷酸鐵鋰電池的比亞迪（弗迪電池）也完成了在該細(xì)分賽道對(duì)寧德時(shí)代的超越。

7 月，比亞迪以 6.01GWh 的裝機(jī)量、41.9% 的占比排名磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量第一；寧德時(shí)代則以裝機(jī)量為 5.36GWh 位居第二，占比為 37.37%。

這一方面是因?yàn)楸葋喌献詭в唵钨Y源，其 7 月的新能源車銷量達(dá)到近 16 萬(wàn)輛，超越蔚小理、哪吒等眾多新勢(shì)力車企銷量的總和，因此裝車量長(zhǎng)期能保持在較穩(wěn)定狀態(tài)。

另外，比亞迪也在不斷擴(kuò)大自己的朋友圈，奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特等大型車企均是比亞迪的客戶，近日比亞迪將為特斯拉供貨的消息也傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

寧德時(shí)代 2021 年的財(cái)報(bào)顯示，去年特斯拉共采購(gòu) 130 億元的動(dòng)力電池，占總營(yíng)收的 10%，為最大客戶。

一邊是比亞迪的步步緊逼，另一邊寧德時(shí)代還要拿出部分精力處理與中創(chuàng)新航等規(guī)模較小玩家的專利侵權(quán)訴訟。

而讓 " 寧王 " 不安寧的不止有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擠壓和糟心，下游車企客戶不斷 " 解綁 " 也是一個(gè)大難題。

近年來(lái)，新能源車企們?yōu)楸苊鈱?duì)寧德時(shí)代的過(guò)度依賴，擺脫 " 缺電 " 對(duì)產(chǎn)能的限制，紛紛開(kāi)始開(kāi)拓 " 備胎 " 電池供應(yīng)商。

比如廣汽埃安將主要電池供應(yīng)商從寧德時(shí)代改為中航鋰電；欣旺達(dá)則收獲了蔚小理三方的聯(lián)合投資。

另外，大眾、蔚來(lái)等車企甚至將開(kāi)始自研自產(chǎn)電池。

在今年 7 月的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪直言不諱地表達(dá)了心中的 " 不滿 "，矛頭直指寧德時(shí)代，" 動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到汽車的 40%-60%，那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？"。

上游原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致電池成本走高是全行業(yè)的問(wèn)題，但作為多數(shù)車企主要供應(yīng)商的寧德時(shí)代更容易撞上槍口。

面對(duì)車企討要說(shuō)法和主動(dòng) " 松綁 " 的做法，寧德時(shí)代顯然需要做出一定應(yīng)對(duì)措施。

因此可以看到，" 寧王 " 在加速國(guó)外建廠步伐、挖掘新客戶、布局儲(chǔ)能、換電業(yè)務(wù)的同時(shí)，也在將觸手伸向造車行業(yè)，大有親自下場(chǎng)攪局之勢(shì)。

造車，怎么個(gè)造法？

對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，賣電池的收益遠(yuǎn)比賣車可觀。

2021 年，新勢(shì)力中銷量最高的蔚小理分別凈虧損 40 億、49 億和 3.2 億元，寧德時(shí)代則凈賺了近 160 億元，甚至高于三者的累計(jì)虧損額。

因此 " 寧王 " 此前主要是通過(guò) " 鈔能力 " 入局造車，

2018 年時(shí)，寧德時(shí)代與中國(guó)一汽共同投資拜騰汽車 B 輪融資，總金額為 5 億元；去年 5 月，寧德時(shí)代戰(zhàn)略投資愛(ài)馳汽車，出資 300 萬(wàn)元；去年 8 月，認(rèn)購(gòu)吉利旗下極氪汽車的 Pre-A 優(yōu)先股；去年 11 月，又參與了哪吒汽車的 D2 輪融資和入股阿維塔成為第二大股東。

投資眾多新勢(shì)力車企，頗有提前搶 " 坑位 " 的意味，畢竟哪吒、阿維塔和極氪都在積極尋求 IPO，阿維塔甚至在推出之際，就聲明有獨(dú)立上市的打算，早早就入場(chǎng)了的寧德時(shí)代無(wú)疑也會(huì)獲得一定投資收益。

但如今，拜騰汽車被扣上 "PPT" 造車的帽子，愛(ài)馳汽車早已淪為銷量排行榜上的 "others"，寧德時(shí)代不斷尋找新的投資標(biāo)的似乎既是不得已而為之，

同時(shí)，寧德時(shí)代明顯也在試探性地增加在造車流程中的參與度。

投資愛(ài)馳汽車時(shí)，寧德時(shí)代便已不是簡(jiǎn)單的 " 金主 " 和供應(yīng)商，雙方的合作內(nèi)容包括電池技術(shù)共享，投資哪吒汽車后，除了為其提供電池保障，雙方還將共同研發(fā)新能源汽車創(chuàng)新集成技術(shù)，入股阿維塔，則進(jìn)一步展示了 " 寧王 " 的野心。

今年 6 月 25 日，阿維塔對(duì)外首次發(fā)布了其 CHN 智能汽車平臺(tái)，其中 N 代表寧德時(shí)代，發(fā)布會(huì)上，曾毓群與長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍一齊亮相，儼然已經(jīng)走出輔助和配角的位置，逐漸成為主角。

有分析指出，寧德時(shí)代入股車企一方面是希望獲得投資收益和增加與下游客戶的綁定程度，另一方面也是在為技術(shù)革新鋪路。

以特斯拉、比亞迪、大眾都在加碼布局的 CTC（電芯集成到底盤(pán)）技術(shù)為例。

寧德時(shí)代將在 2025 年左右推出 CTC，該技術(shù)指將電池、底盤(pán)和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，可以大幅提升電池系統(tǒng)能量密度、體積利用率和車輛續(xù)航里程。

除此之外，申港證券曾指出，搭載 CTC 的車型還將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程，有助于車企降本增效。

在曾毓群看來(lái)，CTC 技術(shù)下新能源汽車成本甚至可以直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng)，乘坐空間也會(huì)更大。

但將電池和整車底盤(pán)集成在一起涉及整車的裝配技術(shù)，需要寧德時(shí)代從整車設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)之初就參與其中，并掌握整車制造的一手?jǐn)?shù)據(jù)，這時(shí)加深與車企的合作程度就顯得十分重要。

因此可以看到，阿維塔在發(fā)布新車前就開(kāi)始大力宣揚(yáng) CHN 平臺(tái)，該平臺(tái)搭載了寧德時(shí)代的 CTP 三元鋰電池包。

作為軟件、系統(tǒng)供應(yīng)商的華為一步一步深入造車的各個(gè)環(huán)節(jié)后，不乏有觀點(diǎn)認(rèn)為，盡管高喊著 " 不造車 "，但華為終將打造自己的整車品牌。

如今硬件供應(yīng)商寧德時(shí)代同樣正增加在造車流程的參與感，且梳理寧德時(shí)代自身業(yè)務(wù)，和其所參與投資合作的公司串聯(lián)起來(lái)便可發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代已經(jīng)初步打通汽車生產(chǎn)制造閉環(huán)流程。

那么，距離 " 寧德時(shí)代牌 " 汽車的亮相還會(huì)有多遠(yuǎn)呢？

結(jié)語(yǔ)

寧德時(shí)代成長(zhǎng)為稱霸一方的 " 寧王 "，除了自身在電池技術(shù)上的積累，也離不開(kāi)整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模的不斷膨脹。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)測(cè)，到 2030 年中國(guó)動(dòng)力電池出貨量將較 2021 年擴(kuò)大近 10 倍，達(dá)到 2230GWh。

哪里有未被瓜分的土地，哪里就有拿著武器為自己爭(zhēng)奪領(lǐng)土的戰(zhàn)士。

如今比亞迪成功在磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量上超過(guò)寧德時(shí)代，就是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)，" 寧王 " 雖然還在先發(fā)優(yōu)勢(shì)紅利期，但隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越強(qiáng)，也需要在橫向上不斷擴(kuò)張，嘗試更多有潛力的新業(yè)務(wù)，縱向上則需要持續(xù)推動(dòng)電池技術(shù)的研發(fā)和進(jìn)步。

而入場(chǎng)造車，似乎能滿足以上兩方的需求。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天