傳統(tǒng)車企一發(fā)力，新勢力車企就離 " 毀滅 " 不遠了。

在汽車行業(yè)向新能源轉型的早期階段，這一觀點似乎經常被提起。

然而事實證明，新勢力車企并沒有想象中那么不堪一擊，傳統(tǒng)車企的反擊也不如外界預期般精準和強勢。

在二者的交手中，華為、百度這類科技公司一直充當 " 輔助 " 角色，幫助傳統(tǒng)車企彌補在自動駕駛、智能座艙技術上的不足。

盡管部分車企更傾向于將 " 靈魂 " 把握在自己手中，但依舊有車企在害怕掉隊的焦慮下選擇與華為們深度合作，甚至不惜淪為 " 代工廠 "。

問題在于，舍棄了 " 靈魂 "，就一定能逆襲嗎？

傳統(tǒng)車企很焦慮

首先來看一組數據。乘聯會的統(tǒng)計顯示，2021 年的新能源廠商零售銷量排行榜中，特斯拉、比亞迪、蔚小理占據了前十名中的五席。

傳統(tǒng)車企雖然拿下了另一半位置，但部分車企主要是因為擁有適合走量的低價微型車，例如上汽通用五菱的宏光 MINIEV、長城汽車的歐拉系列等等，拳頭產品之外的常規(guī)車型表現不算出彩。

" 自主三強 " 中的吉利汽車、長安汽車則排在了幾大主流新勢力車企之后。

客觀來講，傳統(tǒng)車企們對行業(yè)方向轉變的敏感度并不低，在蔚小理剛剛成立時，不少傳統(tǒng)車企便已經設定了轉型計劃。

比如李書福帶著吉利在 2015 年啟動了 " 藍色吉利行動計劃 "，同年，北汽新能源提出 " 衛(wèi)藍事業(yè)計劃 2.0"，二者均對 2020 年定下了銷量目標，吉利系能源汽車銷量要占總銷量的 90% 以上，北汽新能源則希望整車銷量達到 20 萬輛。

彼時蔚小理還處于起步階段，產品尚未接受市場檢驗，因此有觀點認為，擁有多年技術沉淀和制造經驗的傳統(tǒng)車企，遲早會給李斌、何小鵬這批跨界攪局的互聯網創(chuàng)業(yè)者們上一課。

之后的故事有些尷尬。蔚小理們在一片質疑聲中越活越好，陸續(xù)跨過月交付量一萬輛的門檻，離年銷十萬輛的目標值也只有一步之遙。傳統(tǒng)車企們曾經放下的 " 豪言壯語 " 卻一個一個落空。

吉利 2020 年新能源車的銷量僅為 6.8 萬輛，僅占整體銷量的約 5%，與 90% 的目標值相去甚遠，在去年的內部講話中，李書福承認 " 藍色吉利行動 " 計劃失敗。北汽新能源 2020 年銷量約為 2.5 萬輛，遠低于 20 萬輛的目標值。

傳統(tǒng)車企中類似吉利、北汽的故事還有很多，至于起大早、趕晚集的原因，可以從硬件和軟件能力上分開探究。

硬件能力大抵離不開續(xù)航、充電效率等。新能源車和燃油車的底層邏輯本就存在不同，核心部件由底盤、發(fā)動機和變速箱變?yōu)殡姍C、電控、電池，但包括 BBA 在內的不少傳統(tǒng)車企為了快速推出產品、減少研發(fā)費用和周期，選擇直接使用原有的造車平臺，" 俗稱油改電 "。

這類車型通常存在安全性較差、續(xù)航較低的痛點，與基于純電動平臺生產的車型有明顯差距。

而相較于電動化技術，傳統(tǒng)車企們對智能化、網聯化技術似乎更陌生一些，起跑線遠沒有科技公司靠前。

于是，傳統(tǒng)車企們一邊推出極氪、埃安等相對獨立的新品牌，減少 " 船大難掉頭 " 的限制性，發(fā)力純電技術，一邊也在廣交朋友，通過各種方式合作補齊短板，其中華為、百度無疑是好友最多的 " 香餑餑 "。

華為、百度會是救星嗎？

在外界普遍看來，傳統(tǒng)車企與華為、百度這類科技企業(yè)合作可以實現雙贏。

前者可以利用后者在自動駕駛、智能生態(tài)技術上的多年積累補足短板，實現彎道超車，后者可通過前者提供的汽車載體將技術落地并獲取更多駕駛、道路數據、持續(xù)推動技術向上進階。

因此小康股份（現已更名為賽力斯）與華為合作的消息傳出后，股價如同坐上火箭，去年 4 月至今，已經暴漲超 300%，另一邊的北汽藍谷同樣經歷過類似拉漲，去年 9 月 27 日，北汽藍谷官宣與華為簽署合作協(xié)議，當日股價便一字漲停。

然而外界的看好似乎沒能轉化成華為們帶著車企 " 逆襲 " 的動力。

小康與華為合作生產的第一款車 SF5 去年全年銷量僅為 8000 輛左右，甚至不及蔚小理一個月的交付量。

在去年的發(fā)布會上，華為常務董事余承東直言了 SF5 銷量拉胯原因—— SF5 雖然使用了部分華為 Drive One 的部件和技術，但整車并不是華為設計的，" 我們覺得可以做得更好 "。

隨后，余承東發(fā)布了與賽力斯共同打造的高端汽車品牌 AITO 及旗下首款車型問界 M5，這款車與 SF5 最大的不同在于，華為基因更深入了。余承東表示，問界 M5 背后，有華為的消費者業(yè)務團隊、手機的工業(yè)設計團隊、軟件團隊和用戶體驗團隊的深度參與。

因此這場發(fā)布會過后，關于 " 賽力斯淪為代工廠 "、" 華為已經在變相造車 " 的論調甚囂塵上，盡管二者都對此類說法予以否認，但從問界 M5 的銷量來看，消費者們的確更看重華為基因。

數據顯示，問界 M5 7 月的交付量近 8000 輛，與身前的蔚小理、哪吒和零跑汽車的差距逐漸縮小，據悉問界 M7 開啟預訂后的兩個小時內，訂單量便超過 2 萬輛。

而與問界 M5 和 M7 訂單量一同出圈的，還有各類 " 華為汽車 " 車標。近段時間，" 華為 "、"HUAWEI"、或者是 "HarmonyOS" 等車標在淘寶等電商平臺上熱銷，不少問界 M5 車主會將 " 賽力斯 " 的標志換成與華為相關的文字或圖案（如花瓣標）。

圖截自網絡

也就是說，無論是從行業(yè)人士的觀察角度，還是消費者的心理來看，賽力斯在這場合作中存在的必要性正越來越小。

賽力斯逐漸 " 丟失自我 " 后，車才越賣越好，這似乎已經說明了傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)合作的矛盾之處。

首先，傳統(tǒng)車企自身定位和處境問題。從賽力斯、北汽極狐再到近日官宣與華為合作的吉利幾何，選擇與華為深度合作深度合作（即直接搭載鴻蒙系統(tǒng)或選擇華為智選車模式）的品牌，基本均屬于主打低端車型、已經被邊緣化、或者從未成功出圈的品牌，沒有足夠基礎用戶作支撐，而與華為、百度們合作的車輛價格大多處于中高端區(qū)間，存在一定 " 違和感 "。

另外，就算科技企業(yè)擁有足夠的自動駕駛技術專利或是功能完善的智能座艙，并不等同于可以實現硬件和軟件的完美融合，這或許也是華為在研發(fā)問界系列車型時，堅持深入整車設計的重要原因。

與華為 " 喧賓奪主 " 式的合作模式相比，百度顯得保守很多，簡單來說，共有兩種方式。

第一種合作方式，百度扮演類似博世的供應商，與華為最大的不同之一在于，百度可單獨提供十分細化、定制化的技術支持，而非整套嵌入，可給予車企更多選擇空間，百度將其稱為 " 樂高式 " 解決方案。

例如目前百度在量產車型中應用最好的就是 AVP 系統(tǒng)，可實現低速場景下的智能召喚和自主泊車，首個為該系統(tǒng)買單的車企是新勢力中的威馬汽車，雙方據悉甚至簽訂了一份競業(yè)協(xié)議，規(guī)定威馬只能使用百度的自動駕駛技術。

然而，威馬已經連續(xù)多月在銷量排行榜上 " 查無此人 "，此后的長城 WEY 摩卡、廣汽埃安 AION V Plus 等車型雖然搭載了百度的 AVP，但尚局限在停車場景，未涉及更核心的行泊一體的輔助駕駛系統(tǒng)，因此百度給傳統(tǒng)車企帶來的技術加持十分有限。

第二種方式中，百度與車企共同出資成立第三方公司，發(fā)布新的品牌，并共同向新公司的團隊提供技術或供應鏈支持，二者在合作中均處于核心位置，百度與吉利共同成立的集度汽車便是這樣的模式，但集度汽車后期能否幫助吉利逆襲還很難下定論。

結語

傳統(tǒng)車企相比于造車新勢力來說，有資金，有人才，有造車經驗和供應鏈資源，最大的短板在于缺乏互聯網思維和軟件研發(fā)能力，但未來智能汽車主要比拼的就是軟件能力。

與科技企業(yè)合作，可以在補課自主研發(fā)的同時減少掉隊的風險，甚至不排除可以實現彎道超車的可能性。

但從目前僅有的賽力斯、北汽極狐與華為合作的案例來看，科技企業(yè)技術加持的作用很可能會不如外界預期，想要真正發(fā)揮出合作的效果，可能難免會丟掉 " 靈魂 "，這樣真的值得嗎？

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天