走出 2019 年的 " 至暗時刻 " 后，蔚來在很長一段時間里都穩(wěn)坐新勢力車企的銷冠位置，被視為行業(yè) " 帶頭大哥 "。

但去年開始，蔚來似乎又進(jìn)入了水逆期，常常宣傳的用戶企業(yè)策略一度被扣上 " 傳銷 " 的帽子、幾起嚴(yán)重駕駛 / 測試事故及事后的公關(guān)方式讓口碑翻車、供應(yīng)短缺導(dǎo)致生產(chǎn)節(jié)奏被打亂，有關(guān) " 掉隊 " 的質(zhì)疑聲也越來越多。

多重重壓下，蔚來 " 服軟 " 了，繼確定將推出售價 20-30 萬元的新品牌后，又有消息傳出，蔚來將推出第三個品牌，價格或?qū)⒅苯酉绿降?10 萬元。

為了自救，蔚來似乎在一步一步放下對高端品牌的執(zhí)念，但這樣真的有用嗎？

蔚來 " 失控 "

" 拜托大家頂住交付壓力 "。

在 7 月 30 日的蔚來合作伙伴日上，CEO 李斌略顯 " 卑微 " 的喊話供應(yīng)商們，并透露 ET7 車型 7 月的產(chǎn)量因鑄造件供應(yīng)不足減少了數(shù)千輛。

然而在不少人看來，蔚來這是有意趕在每月公布交付量的日子前為市場打 " 預(yù)防針 "，讓成績公布后不至于太讓人大跌眼鏡。

事實證明，" 預(yù)防針 " 的確很有必要。7 月的交付數(shù)據(jù)顯示，二梯隊的哪吒、零跑汽車跑到蔚小理三強前面，此前一直穩(wěn)坐銷冠位置的蔚來則首次退后至第五名，交付量與哪吒相差近4000輛。

誠然，哪吒和蔚來的定位、售價完全處于不同區(qū)間，不應(yīng)籠統(tǒng)比較交付量，但蔚來多次 " 甩鍋 " 供應(yīng)鏈和工廠的做法，似乎也未能掩蓋其他 " 失控 " 的地方。

首先來看看產(chǎn)能。受疫情和市場需求激增影響，芯片等原材料供應(yīng)短缺成為籠罩在新能源市場上的烏云，客觀來講，這是對整個行業(yè)的考驗，蔚來受到的沖擊卻顯得格外猛烈一些。

例如去年 8 月，蔚來連續(xù)第二個月失去銷冠位置后，其企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟提到，南京和馬來西亞疫情影響了 A/B 柱內(nèi)飾板和芯片供應(yīng)；同年 10 月，蔚來交付量較前一月接近 " 膝蓋斬 "，總裁秦力洪解釋稱，主要是因為工廠改建升級，銷量實際十分出色；今年 7 月，李斌又重復(fù)了類似說辭，暗指交付量掉隊主要是因為零部件供應(yīng)不足。

不可忽視的是，生產(chǎn)端表現(xiàn)不盡如人意的同時，蔚來在消費端的口碑和形象同樣正處于危機之中。

去年輔助駕駛事故發(fā)酵至車主內(nèi)訌后，蔚來的用戶企業(yè)策略便一度被與 " 傳銷 "、" 洗腦 "、" 飯圈文化 " 劃上等號，

今年 6 月的一起員工墜樓事件，再次讓蔚來成為輿論場的眾矢之的。

6 月 22 日，蔚來兩位員工在測試車輛時發(fā)生意外，不幸身亡，蔚來隨后在聲明中交代了事件發(fā)生的時間、結(jié)果，并表示已經(jīng)成立專門的小組，幫助家屬處理善后事宜等等。

然而在最后一句中，蔚來寫道：根據(jù)對現(xiàn)場情況的分析可以初步確認(rèn)，這是一起意外事故，與車輛本身沒有關(guān)系。

正是這一句話引起了網(wǎng)友們的不滿，認(rèn)為在事情調(diào)查清楚前，蔚來此番表述是在急于撇清關(guān)系，過于 " 冷血和愚蠢 "。

雪上加霜的是，還沒從 " 汽車墜樓 " 事件的輿論風(fēng)波走出來，美國做空機構(gòu)灰熊的一紙報告又直指被視為蔚來核心優(yōu)勢之一的電池租賃模式疑似存在財務(wù)造假問題，認(rèn)為蔚來在該模式中通過會計手段夸大收入和提升了利潤率。

盡管目前沒有更多實際證據(jù)，但從今年以來跌去 40% 的（美股）股價來看，資本市場對蔚來的信心已經(jīng)大打折扣。

除了產(chǎn)能、口碑，外部經(jīng)濟環(huán)境因素或許也對蔚來不太 " 友好 " ——消費市場對高端車的青睞度有所下降。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5 月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成 27.1 萬輛，同比下降 6.7％，1-5 月的累計銷量為 131.3 萬輛，同比下降 9.4％，降幅大于乘用車總體。

因此一直堅持高端定位、對標(biāo) BBA 的蔚來似乎領(lǐng)悟了 " 高端車型很香，但增長潛力有限 " 的道理，正將目光轉(zhuǎn)向大眾市場，急尋銷量 " 回血 "。

放下高端執(zhí)念

" 蔚來平均售價 43 萬元，高于寶馬、奧迪和特斯拉，已經(jīng)初步建成高端品牌 "。

2021 年 5 月的全國青年企業(yè)家峰會上，李斌宣告了將蔚來打造成 " 高端品牌 " 的階段性勝利。

但在這之后，便有消息稱，蔚來將推出對標(biāo)低端市場的新車型 Gemini（雙子星），彼時秦力洪和馬麟均對此傳聞做出了回應(yīng)，稱新車型依然將采用 "NIO" 品牌，且不會是低端產(chǎn)品，蔚來品牌會保持高端定位。

而從接下來的動作來看，蔚來似乎已經(jīng)逐漸放下對 " 高端 " 二字過度的執(zhí)念。

去年 8 月，李斌在接受采訪時確認(rèn)，蔚來將通過新的品牌進(jìn)入大眾市場，相關(guān)準(zhǔn)備工作已經(jīng)提速，并已建立了核心團(tuán)隊。

今年以來，這一新品牌定位和進(jìn)展越來越清晰。5 月，蔚來方面宣布，新品牌的生產(chǎn)基地已經(jīng)落戶合肥，計劃于 2024 年建成投產(chǎn)，公布二季度財報后，李斌進(jìn)一步透露，新品牌車型擁有可換電的架構(gòu)，且將搭載蔚來自產(chǎn)的電池，價格區(qū)間為20-30萬元。

第二個品牌尚處于量產(chǎn)交付的準(zhǔn)備階段，近期又有消息稱，蔚來將推出第三個子品牌，售價10-20萬元，不及43萬元均價的一半，價格 " 底線 " 再次被打破。

值得一提的是，蔚來回應(yīng)該傳聞時并未直接否認(rèn)，而是稱 " 暫無可供披露的信息 "，因此也有觀點認(rèn)為，這是在變相承認(rèn)有進(jìn)一步打入下沉市場的計劃。

用高端定位打開市場、再用價格更低的車型深入市場，正是特斯拉此前使用的策略，二者最大的不同在于，特斯拉是直接在現(xiàn)有品牌矩陣下推出新車，而蔚來多了一個打造新品牌的動作。

在李斌看來，一個品牌能承載的價格有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶。參考吉利、廣汽等傳統(tǒng)車企，通過多個子品牌占領(lǐng)細(xì)分市場的打法的確有一定合理性。

但蔚來的排兵布陣依舊將面臨一大難題——產(chǎn)能。

就算使用了生產(chǎn)效率較高的一體式壓鑄方式且在多個國家建立了超級工廠，馬斯克依舊在為特斯拉的產(chǎn)能頭疼，并直言，特斯拉的難題在于生產(chǎn)端而不是需求端。

也就是說，就算兩個子品牌能幫助蔚來進(jìn)入大眾市場、打開銷量，能否將其轉(zhuǎn)化為交付量依舊取決于蔚來能否增加對供應(yīng)鏈的把控能力。

另一方面，在 10-30 萬元的區(qū)間中，小鵬 P5、P7，哪吒 V、U，比亞迪的宋、元、秦、海豚以及埃安的 AION Y/S 等車型均是競爭力極強的對手。

低端市場即便是智能化水平無明顯優(yōu)勢，比亞迪、哪吒與零跑依舊越賣越好，常年以技術(shù)與用戶服務(wù)作為賣點的蔚來，能拿什么去跟以上深耕于這一市場的選手們搶蛋糕呢？

結(jié)語

陸續(xù)交付 ET7、ET5 和 ES7 三款新車，今年原本是蔚來打破 " 掉隊 " 質(zhì)疑的關(guān)鍵一年，重要交付節(jié)點卻碰上了上海、吉林等地的疫情，加上口碑多次受損，明顯有些讓蔚來亂了陣腳。

因此放下對品牌定位的執(zhí)念，向競爭更激烈、受眾卻也更多的大眾市場進(jìn)軍，似乎是蔚來被現(xiàn)實上了一課后的無奈之舉。

不可忽視的一點是，第二個子品牌的交付要到 2024 年，第三個品牌的產(chǎn)品問世更是遙遙無期，接下來的 2-3 年，蔚來都要繼續(xù)靠自主品牌 " 廝殺 "，并不斷為新品牌車型研發(fā)、手機和自研電池業(yè)務(wù)輸血。

財報顯示，截至今年第一季度，蔚來的現(xiàn)金儲備為 533 億元，高于另一邊的小鵬和理想汽車，但多個業(yè)務(wù)和新品牌同時推進(jìn)，蔚來手里的錢，可能會不太扛造。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天