全固態(tài)電池再次成為了整個汽車行業(yè)關(guān)注的焦點。

據(jù)官方說法，比亞迪不久前發(fā)布的硫化物全固態(tài)電池能量密度達(dá)到了480Wh/kg，CLTC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航突破1200km，同時支持5C超快充，零下30°環(huán)境下仍可保持80%以上的放電能力。

這些指標(biāo)一亮出來，人們就在感慨，固態(tài)電池全面量產(chǎn)的時間越來越近了。

但也需要注意，這只是“理論值”，并不代表它很快就能大規(guī)模上車。而中國廠商在固態(tài)電池領(lǐng)域所面臨的競爭也不能小覷，因為它們有來自日本、韓國、歐盟、美國等國家和地區(qū)的競爭對手。

01、固態(tài)電池或是唯一突破口

中國廠商在新能源銷量規(guī)模上的優(yōu)勢不用贅述，我們只舉個最簡單的例子，你就明白了。

2025年中國新能源車型整體的滲透率已經(jīng)突破50%，而豐田集團2025年全球銷量達(dá)到1132萬輛、連續(xù)六年蟬聯(lián)全球銷冠，但其新能源車型累計銷量僅為約38.3萬輛，滲透率不到4%。

與此同時，中國新能源市場全球占比超過60%，其中90%左右由中國廠商貢獻，除了特斯拉這顆“獨苗”之外，海外車企在中國新能源市場基本上被邊緣化。

不用多說，按照常規(guī)手段，中國之外的車企想在新能源賽道上超越中國廠商，可能性微乎其微。

可能的突破口，就在于動力電池。

動力電池是新能源汽車最核心的零部件，一款車可以沒有高階輔助駕駛，也可以沒有冰箱彩電大沙發(fā)，但續(xù)航、充放電速度等必須要給到位。

抓住動力電池，就抓住了用戶最基本的要點。

更何況，中國并非鋰電池的“原創(chuàng)國”，海外車企在動力電池領(lǐng)域本身就有深厚的技術(shù)儲備。

1983年，日本科學(xué)家吉野彰制造出了世界上第一個可充電鋰電池的原型，并于2019年獲得諾貝爾化學(xué)獎。

在專利層面，豐田汽車以1652項同族專利在所有廠商中遙遙領(lǐng)先，這說明日本在行業(yè)發(fā)展早期積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢。

除此之外，美國在固態(tài)電池相關(guān)專利方面也有較深的布局。

截止2025年11月底，中國和日本固態(tài)電池專利申請量分別為3341件與3225件，但美國以QuantumScape、Solid Power等企業(yè)為代表，專利申請總量也達(dá)到了2355件，體量不容小覷。

要想從中國廠商手中搶回行業(yè)主導(dǎo)權(quán)，動力電池是必爭之地。

這一點，全球同行都看在眼里。

根據(jù)集邦咨詢最新發(fā)布的《全球固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)季報1Q26》，2025-2026年一季度全球固態(tài)電池領(lǐng)域相關(guān)融資案超過57件，46家企業(yè)獲得資金支持，融資總額超過13億美元。

值得注意的是，本輪融資已形成"日韓領(lǐng)跑、中美加速"的格局，中國企業(yè)在融資總額中占比逐年攀升，資本層面的競爭同樣激烈。

日本的豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭，韓國的三星，以及Factorial Energy等美國初創(chuàng)公司都是其中的主力。

政策層面，海外不少國家的動作也比我們想象的要更堅決。

早在2024年3月份，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省就公布了《電池供應(yīng)保障計劃》，該計劃提到了三個核心目標(biāo)：構(gòu)建本土產(chǎn)業(yè)鏈、扶持全固態(tài)電池等下一代技術(shù)、將電池指定為關(guān)鍵物資。

與此同時，日本政府還承諾，為豐田等廠商提供高達(dá)24.4億美元的資金支持，幫助其強化電池供應(yīng)鏈。

韓國方面的動作也值得關(guān)注。

就在2026年3月31日，三星SDI宣布向斯特蘭蒂斯旗下的動力電池合資企業(yè)StarPlus Energy提供10億美元的貸款。

韓國政府在2025年年底制定的“2035年二次電池技術(shù)路線圖”明確，將在2029年之前約2800億韓元（約合13.5億美元/98億元人民幣）支持全固態(tài)電池等新技術(shù)的發(fā)展。

美國方面，通過,《通脹削減法案》，為美國本土制造的全固態(tài)電池電芯提供35美元/kWh的稅收抵免；同時還通過能源部等政府部門，為美國固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)累計撥付超過2.5億美元的研發(fā)資金支持。

與中日韓、美國相比，歐盟無論是技術(shù)儲備還是投資規(guī)模都明顯偏低，屬于全球固態(tài)電池攻堅大軍中的第二梯隊，但歐盟也有大量的政策支持固態(tài)電池發(fā)展，例如電池2030+計劃就準(zhǔn)備投入22億歐元全方位推動歐洲電池產(chǎn)業(yè)升級。

德國《固態(tài)電池路線圖2035》明確提出，固態(tài)電池應(yīng)該在2028-2030年之間實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。

其實，海外廠商的思路很明確，在銷量規(guī)模、終端價格等方面與中國廠商競爭，難度極大，不如將精力和資源放在有可能顛覆中國廠商主導(dǎo)地位的下一代動力電池核心技術(shù)上。

固態(tài)電池，或許才是真正的“決勝局”。

02、海外固態(tài)電池進展如何？

想要后來居上的海外廠商現(xiàn)在進展到哪一步了呢？

要回答這個問題，先要了解一個概念：中試線。

中試指的是中間性試驗，位于實驗室研發(fā)與工廠大規(guī)模量產(chǎn)之間，是技術(shù)從紙面走向市場的必經(jīng)橋梁。

而中試線，可以看作是一條縮小版但是功能完整的生產(chǎn)線，它不是為了做出最好的電池，而是用于驗證工藝、調(diào)試設(shè)備、找出影響良品率的瓶頸、建立起品控標(biāo)準(zhǔn)。

建成中試線，意味著技術(shù)相對定型并且走出實驗室，具備小批量生產(chǎn)電芯的能力。

豐田在這方面進展最快，2025年已經(jīng)完成硫化鋰中試線建設(shè)，并且在愛知縣建成首條試產(chǎn)線，計劃2027-2028年推出搭載固態(tài)電池的車型。

豐田與出光興產(chǎn)（Idemitsu）深度綁定，后者是全球最大的硫化物電解質(zhì)前驅(qū)體供應(yīng)商，這一供應(yīng)鏈聯(lián)盟是豐田的重要護城河。

日產(chǎn)的固態(tài)電池中試線則于2025年1月份開始運營，并且引入干法電極技術(shù)，成為日本首條全固態(tài)電池量產(chǎn)試驗線。

三星SDI早在2023年就在水原研發(fā)中心建成韓國首條中試線并啟動樣品生產(chǎn)，2025年進一步在蔚山推進固態(tài)電池量產(chǎn)線（M線）建設(shè)，預(yù)計2027年商用。

SK ON中試線則在2025年9月正式啟用，商業(yè)化目標(biāo)提前至2029年。

與中日韓靠大型車企、大型電池生產(chǎn)商主導(dǎo)不同的是，歐美在固態(tài)電池領(lǐng)域呈現(xiàn)出了不同的發(fā)展模式。

美國的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)以初創(chuàng)公司為核心，主攻鋰金屬電池的QuantumScape 已經(jīng)于2026年2月份在加州正式啟動試生產(chǎn)，不過它并不走自主量產(chǎn)路線，而是通過技術(shù)授權(quán)模式交由大眾集團旗下電池子公司PowerCo等合作伙伴量產(chǎn)。

Factorial Energy與比亞迪、豐田一樣，主攻硫化物電解質(zhì)路線，目前已經(jīng)建成0.2GWh的中試線，已經(jīng)與奔馳、現(xiàn)代等廠商深度合作，搭載其固態(tài)電池的奔馳EQS（參數(shù)丨圖片）原型車已于2025年9月完成1200公里續(xù)航實測驗證，奔馳計劃在2025-2026年推出限量版搭載固態(tài)電池的高端車型。

Solid Power的固態(tài)電池中試線預(yù)計2026年安裝并運行，走的路線是銷售固態(tài)電解質(zhì)材料并對廠商進行技術(shù)授權(quán)，2025年11月，三星SDI、寶馬與Solid Power簽署三方協(xié)議，聯(lián)合推進固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，寶馬是其重要客戶。

再來看一下歐洲，英國Ilika的1.5MWh自動化裝配線已經(jīng)完成調(diào)試并投入運行。需說明的是，Ilika主要面向小容量應(yīng)用（可穿戴設(shè)備等），并非車規(guī)級固態(tài)電池的主力玩家。

法國則更多地選擇“拿來主義”，吸引中國臺灣地區(qū)的輝能科技在法國建設(shè)電池工廠，2026年2月正式動工，投資52億歐元，計劃2028年啟動量產(chǎn)。

客觀來說，中試線的建成，距離真正的大規(guī)模量產(chǎn)仍有很長一段距離。

原因很簡單，中試線的主要目標(biāo)是“技術(shù)驗證”，它并不太在乎成本或者是供應(yīng)鏈穩(wěn)定，只是為了“做出來”。

打個簡單的比方，豐田的固態(tài)電池走的是與比亞迪相似的硫化物路線，而硫化物電解質(zhì)需要用到昂貴且稀缺的“鍺”，中國于2023年8月1日起正式對鎵、鍺相關(guān)物項實施出口管制，2024年12月進一步收緊對美出口；中國貢獻了全球?qū)⒔?成的鍺供應(yīng)，這種金屬目前就在中國的出口管制清單上，出口商必須要取得許可證。

用鍺去生產(chǎn)固態(tài)電解質(zhì)，就算大規(guī)模量產(chǎn)，可能還是無法繞開中國的主導(dǎo)地位。

有研究顯示，上游原材料占全固態(tài)電池總成本約36%，而硫化物電解質(zhì)本身的原材料成本又占電解質(zhì)的80%以上，鍺、鑭等關(guān)鍵礦產(chǎn)在其中占據(jù)重要比例。

而這些小金屬，中國基本上都主導(dǎo)著60%以上的市場供應(yīng)。

但與銷量規(guī)模、輔助駕駛、智能座艙等看上去遙不可及的領(lǐng)域相比，海外廠商在固態(tài)電池量產(chǎn)這條路上，至少沒有被中國廠商拉開代差。

而這，就有可能成為未來的翻身契機。

03、中國廠商目前是什么水平？

與海外電池廠商一樣，中國主流動力電池廠商也在押寶固態(tài)電池量產(chǎn)。

它們首先要用固態(tài)電池來解決傳統(tǒng)鋰電池的一些頑疾或者固有短板，持續(xù)提升對消費者的吸引力；另一方面，則需要掌握技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，防止未來出現(xiàn)顛覆者。

先來看一下寧德時代、比亞迪這一對兒“大小王”。

寧德時代2025年在合肥投產(chǎn)5GWh硫化物路線中試線，預(yù)計2027年小批量生產(chǎn)；

比亞迪砸60Ah固態(tài)電池電芯更是2024年就已經(jīng)中試下線，當(dāng)時的能量密度已經(jīng)達(dá)到400Wh/kg，預(yù)計2027年小批量生產(chǎn)；

兩大巨頭之外，國軒高科2025年上半年投產(chǎn)中試線，不過規(guī)模偏小，只有0.2GWh，但下線電芯的良率高達(dá)90%，預(yù)計2026年年底實現(xiàn)小批量量產(chǎn)；廣汽集團則于2025年11月份在廣州建成中試線，具備了60Ah以上車規(guī)級電池批量制造條件。

從幾家中國頭部廠商的進度來看，大部分已經(jīng)已經(jīng)完成中試，正在規(guī)劃量產(chǎn)線。

與日韓廠商相比，國產(chǎn)動力電池廠商有小幅的領(lǐng)先優(yōu)勢，尤其在供應(yīng)鏈整合和量產(chǎn)落地速度上，中國廠商的優(yōu)勢更為明顯。

但整體而言，雙方仍在同一個時間窗口內(nèi)競爭。

04、誰能笑到最后？

利用固態(tài)電池這個中國廠商優(yōu)勢并沒有那么明顯的突破口實現(xiàn)彎道超車，海外廠商這個思路還是比較理性的，也具有比較強的可操作性。

但就和固態(tài)電池的中試線與大規(guī)模量產(chǎn)之間有很遠(yuǎn)一段距離一樣，海外廠商能否利用固態(tài)電池實現(xiàn)超車，也值得細(xì)細(xì)探究一番。

有一點需要注意，動力電池的確是一款電動汽車最核心的部分，但消費者的需求千變?nèi)f化，跑得遠(yuǎn)、充電快，未必是所有消費者的共同需求，否則我們就很難解釋五菱宏光MINI EV、吉利星愿、比亞迪海鷗等車型的爆火。

目前固態(tài)電池雖沒有量產(chǎn)，但中國消費者持續(xù)大量購買，這就足以說明，電池并不是唯一決定性因素。

我們可以想象一下，一款車搭載了全固態(tài)電池，但它的智能化、舒適度、動力輸出、安全性能都低于平均水平，消費者是否愿意接受呢？

答案顯然是否定的。

中國廠商已經(jīng)成長為龐然大物，掌握了從產(chǎn)品到技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，這種優(yōu)勢，靠固態(tài)電池的單點突破很難真正瓦解。

更何況，中國動力電池廠商坐擁本土完善的供應(yīng)鏈，全程自主可控，同時國內(nèi)市場又有超過50%的滲透率，固態(tài)電池從小批量生產(chǎn)到大規(guī)模裝車，所需要的時間要比日韓廠商短不少。

原因很簡單，穩(wěn)定的供應(yīng)鏈保證生產(chǎn)，強勁的市場需求可以推動生產(chǎn)成本快速下跌、技術(shù)不斷升級。

而海外廠商即便拿出全固態(tài)電池，受限于市場需求、生產(chǎn)成本、產(chǎn)業(yè)規(guī)模等因素，也未必能走在中國廠商前面。

還是以比亞迪為例，它在北京車展期間公布的硫化物全固態(tài)電池，能量密度達(dá)480Wh/kg，同時支持5C超快充，采用的是自主研發(fā)的鋰鍺磷硫復(fù)合電解質(zhì)體系，這些材料在中國都能保證供應(yīng)，所以能夠快速推進。但同樣走硫化物路線的豐田固態(tài)電池，就需要考慮如何從中國進口鍺金屬的問題。

這一個“考慮”，背后就是巨大的原材料成本和時間成本。

說到底，汽車是一個靠規(guī)模取勝的行業(yè)，很容易“一損俱損、一榮俱榮”。

海外廠商死磕固態(tài)電池，是因為這條路線看上去比較可行，實現(xiàn)的可能性比較高，但它未必就是必勝之路。

要想打破中國的行業(yè)主導(dǎo)地位，海外廠商需要在未來幾年同時做好這幾件事。

第一，推動全固態(tài)電池量產(chǎn)；

第二，解決自身在智能化等方面的短板；

第三，讓當(dāng)?shù)叵M者像中國消費者那樣認(rèn)可新能源車型；

第四，掌握與固態(tài)電池有關(guān)的核心供應(yīng)鏈。

能不能做到很難說，但我們需要正確看待競爭對手的追趕。

國家之間的產(chǎn)業(yè)競爭，并不是一朝一夕、一年兩年的事情。

從1984年第一家合資汽車公司北京吉普投產(chǎn)開始算，中國廠商用了40年的時間才利用新能源汽車的良機實現(xiàn)了對外資廠商的超越；

從2001年電動汽車正式被納入863計劃重大專項開始算，中國至少為新能源汽車準(zhǔn)備了25年的時間。

這個時間很漫長，我們把視角拉得更遠(yuǎn)一些，海外廠商也有可能制定一個跨度幾十年的計劃，去與中國廠商競爭。

所以，在固態(tài)電池這個問題上，中國廠商還是不能掉以輕心，通過自主研發(fā)掌握主動權(quán)，才能長期占據(jù)主導(dǎo)地位。

結(jié)束語

從目前的情況來看，2030年可能是固態(tài)電池量產(chǎn)的一個關(guān)鍵時間節(jié)點。

中國廠商在努力，海外廠商也在努力，固態(tài)電池的量產(chǎn)競賽，看似是技術(shù)參數(shù)的比拼，實則是國家產(chǎn)業(yè)體系與戰(zhàn)略耐力的較量。海外廠商選對了突破口，但突破口從來不代表終點。

中國用四十年完成了對外資品牌的追趕，用二十五年培育出全球最大的新能源市場，這種厚積薄發(fā)的節(jié)奏，不是一兩次技術(shù)迭代就能輕易打破的。

固態(tài)電池是一塊重要的拼圖，但它終究只是拼圖的一部分。真正的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，來自供應(yīng)鏈的安全可控、來自市場需求的持續(xù)滋養(yǎng)、來自規(guī)模效應(yīng)的成本護城河。

海外廠商的追趕值得警惕，但不必過于緊張。

因為這場競賽從來不是百米沖刺，而是一場沒有終點的馬拉松。誰能笑到最后，比的不是誰先起跑，而是誰更能耐得住寂寞，守得住長線。