北京車(chē)展雖已落幕，但有一幕定格在了許多媒體的報(bào)道中。

蔚來(lái)李斌與寧德時(shí)代曾毓群并肩而行。當(dāng)李斌正要吐出那個(gè)“比某家更快”的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手名字時(shí)，曾毓群連咳幾聲，精準(zhǔn)地截?cái)嗔嗽捯簟?/p>

這一幕，恰好成為車(chē)企與寧德時(shí)代權(quán)力關(guān)系的隱喻。

國(guó)內(nèi)每賣(mài)出兩輛新能源車(chē)，就有一輛搭載寧德時(shí)代的電池，客戶名單幾乎囊括了所有主流車(chē)企?！败?chē)企給寧德時(shí)代打工”的論調(diào)，也因這段視頻再度被翻出——更何況，還有最近第一季度利潤(rùn)數(shù)據(jù)的鮮明對(duì)比。

2026年一季度，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)總額僅為784億元，同比降幅達(dá)18%，銷(xiāo)售利潤(rùn)率進(jìn)一步降至3.2%。反觀寧德時(shí)代，第一季度凈利潤(rùn)207億，如果按一季度90天粗略測(cè)算，寧德時(shí)代今年前三個(gè)月平均每天凈賺約2.3億元。

4月16日，A股市場(chǎng)還發(fā)生了一件極具標(biāo)志性意義的事件，寧德時(shí)代的市值短暫超越了中國(guó)石油等傳統(tǒng)巨頭，并穩(wěn)穩(wěn)甩開(kāi)了貴州茅臺(tái)。

看著大賺特賺的電池廠，再看看深陷價(jià)格戰(zhàn)中的自己，也許每家車(chē)企都在捫心自問(wèn)：到底誰(shuí)才應(yīng)該是客戶？

這不只是成本控制的較量，更是一場(chǎng)掐住命脈的生存角斗。當(dāng)供應(yīng)鏈的某一環(huán)吞下行業(yè)大半的利潤(rùn)，沒(méi)有人能真正平心靜氣，畢竟這個(gè)行業(yè)的底色，本就已經(jīng)足夠艱難。

誰(shuí)在吃肉，誰(shuí)在喝湯？

在一線的地鐵、高架、商圈，你大概率刷到過(guò)寧德時(shí)代的廣告：“選電車(chē)看電池，認(rèn)準(zhǔn)寧德時(shí)代?！?/p>

寧德時(shí)代，估計(jì)是所有消費(fèi)者第一個(gè)知道的電池品牌。

在新能源汽車(chē)的BOM（物料清單）成本中，動(dòng)力電池的占比目前依然占到30%到40%左右。可以說(shuō)，這塊占比最高的核心零部件，集中在誰(shuí)手里，利潤(rùn)就流向哪里。

寧德時(shí)代的盈利能力，正是在這種高度集中的格局中，達(dá)到了無(wú)人能敵的地步。

寧德時(shí)代2026年一季度營(yíng)收達(dá)到1291.31億元，超過(guò)理想汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)2025年全年收入。放眼體量更大的整車(chē)陣營(yíng)，寧德時(shí)代單季收入也已接近長(zhǎng)安汽車(chē)和賽力斯全年收入的八成，相當(dāng)于長(zhǎng)城汽車(chē)全年收入的近六成。

把時(shí)間拉長(zhǎng)到2025年全年，差距對(duì)比更加刺眼。

寧德時(shí)代全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入4237.02億元，歸母凈利潤(rùn)722億元，同期，比亞迪、吉利、上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安五家車(chē)企的凈利潤(rùn)加在一起為735億元。

2025年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率為23.8%，公司歸母凈利率約17%。反觀主流整車(chē)企業(yè)，毛利率參差不齊，有兩位數(shù)的，有個(gè)位數(shù)的，甚至有負(fù)數(shù)的。車(chē)企凈利率普遍徘徊在2%至4%之間，寧德時(shí)代的凈利率是它們的四倍以上。

利潤(rùn)那么低，車(chē)企也扛不住了，最近已經(jīng)開(kāi)啟了新一輪汽車(chē)漲價(jià)潮。

2025年財(cái)報(bào)里還有一組數(shù)據(jù)，能反映寧德時(shí)代在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位——合同負(fù)債，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，合同負(fù)債是客戶提前支付給公司的定金或預(yù)付款，但公司尚未交貨或提供服務(wù)。

到2025年底，客戶提前打給寧德時(shí)代的預(yù)付款為492億元，同比增長(zhǎng)77%，到今年一季度末仍維持在455億元；同期（2026年一季度），寧德時(shí)代欠上游供應(yīng)商的應(yīng)付賬款加上應(yīng)付票據(jù)合計(jì)約3000億元。

向下游收預(yù)付款、同時(shí)對(duì)上游拉長(zhǎng)賬期，兩頭都有話語(yǔ)權(quán)，放在制造業(yè)，這是真的厲害。

不過(guò)，從行業(yè)整體來(lái)看，乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)的評(píng)價(jià)則直指要害：“慘不忍睹?！彼ツ晔澜?00強(qiáng)數(shù)據(jù)，上榜中國(guó)車(chē)企業(yè)實(shí)現(xiàn)147億美元利潤(rùn)，其中寧德時(shí)代獨(dú)占71億美元，電池以外的整車(chē)企業(yè)只占了百分之十幾的利潤(rùn)。

使出“殺手锏”，卻更有危機(jī)感？

對(duì)于車(chē)企都在給寧王打工的說(shuō)法，寧德時(shí)代市場(chǎng)部總經(jīng)理羅堅(jiān)借用曾毓群的一句話回復(fù)，寧德時(shí)代更希望去產(chǎn)生價(jià)值。

車(chē)展前夕的寧德時(shí)代“超級(jí)科技日”或許是個(gè)答案。

第三代神行超充電池再次刷新動(dòng)力電池充電倍率的全球紀(jì)錄，常溫環(huán)境下滿電僅需6分鐘；第三代麒麟電池實(shí)現(xiàn)了1000公里續(xù)航，令高端新能源電動(dòng)車(chē)兼顧長(zhǎng)續(xù)航和輕量化；麒麟凝聚態(tài)電池將續(xù)航提升至1500公里；第二代驍遙超級(jí)增·混電池純電續(xù)航達(dá)600公里，開(kāi)啟混動(dòng)賽道的新賽點(diǎn)；鈉新電池則將推動(dòng)鈉離子材料體系從技術(shù)突破走向規(guī)模化量產(chǎn)。

可以說(shuō)在動(dòng)力電池、儲(chǔ)能系統(tǒng)、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)每個(gè)領(lǐng)域，寧德時(shí)代的技術(shù)壁壘確實(shí)夠厚。

這每一步，看起來(lái)也像是在隔空與比亞迪交鋒。在寧德時(shí)代技術(shù)發(fā)布會(huì)的一個(gè)月前，比亞迪也召開(kāi)了一場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)，推出了第二代刀片電池與閃充技術(shù)。比亞迪第二代刀片電池電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30攝氏度充電，12分鐘即可實(shí)現(xiàn)電量從20%到97%。

但比亞迪的閃充技術(shù)是即發(fā)即上車(chē)，寧德時(shí)代的第三代神行超充電池的具體落地還需要一段時(shí)間。

這種技術(shù)落地時(shí)間差的根源，在于兩者商業(yè)模式不同。作為第三方電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代的技術(shù)落地需要與各大車(chē)企客戶的需求相磨合。而掌握垂直整合能力的比亞迪能夠直接應(yīng)用至自身整車(chē)業(yè)務(wù)。

不僅是落地速度，目前比亞迪電池的市場(chǎng)份額也在追趕寧德時(shí)代。

寧德時(shí)代一些曾引以為傲的指標(biāo)正在褪色：2025年其裝車(chē)量雖以333.57 GWh保持國(guó)內(nèi)第一，但市場(chǎng)份額同比萎縮17.66個(gè)百分點(diǎn)，降至43.42%。反觀比亞迪，市占率提升15.06個(gè)百分點(diǎn)至21.58%，裝車(chē)量達(dá)165.77 GWh。

比亞迪也在積極拓展對(duì)外客戶——小米、小鵬、奔馳等已名列其中。

小米的第一款車(chē)SU7，寧德時(shí)代的電池供貨占比高達(dá)九成，到了第二款車(chē)型YU7，標(biāo)準(zhǔn)和Pro兩個(gè)版本，比亞迪旗下的弗迪電池成為主力供應(yīng)商，寧德時(shí)代僅獨(dú)供頂配Max版本。

2026年2月的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪旗下弗迪電池的外供客戶里面，小米汽車(chē)以17.9%的占比躍居首位，而且是大幅度超越小鵬汽車(chē)的6.6%，成為比亞迪的最大外部客戶。

一場(chǎng)不可逆轉(zhuǎn)的解綁

“弱化”寧德時(shí)代的不光是小米，也是不少頭部造車(chē)公司的想法。

一部分車(chē)企加入自研陣營(yíng)，有的還試圖塑造自身的電池技術(shù)品牌，華為鴻蒙智行推出了巨鯨電池，理想將推出“理想牌電池”。吉利、廣汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等車(chē)企，紛紛宣布在液態(tài)、半固態(tài)、全固態(tài)電池上加碼，規(guī)劃自建或聯(lián)建產(chǎn)線，如果固態(tài)電池在未來(lái)三至五年成為主流，寧德時(shí)代本身也可能面臨技術(shù)路線的顛覆風(fēng)險(xiǎn)。

另一部分車(chē)企引入更多二線供應(yīng)商，如欣旺達(dá)已拿下不少新勢(shì)力車(chē)型的電池定點(diǎn)，成為主流車(chē)企的核心供應(yīng)商之一。

但這兩條路都急不得。按業(yè)內(nèi)普遍節(jié)奏，自研動(dòng)力電池從立項(xiàng)到量產(chǎn)真正有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，至少需要五到八年。況且電池切換成本極高。電池并非獨(dú)立通用配件，而是與整車(chē)底盤(pán)架構(gòu)、BMS電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、車(chē)身結(jié)構(gòu)等深度融合，若是在售量產(chǎn)車(chē)型中途更換電池供應(yīng)商，這些都要重新標(biāo)定和驗(yàn)證，最短也需要半年至一年完成全流程適配。

也像前面說(shuō)的，寧德時(shí)代已經(jīng)教育了消費(fèi)者——他們對(duì)電池品牌的敏感度極高。車(chē)企一旦從頭部供應(yīng)商切換至二線廠商，很容易被用戶視作降級(jí)，進(jìn)而拖累口碑與銷(xiāo)量。所以落實(shí)到具體項(xiàng)目，車(chē)企往往反復(fù)權(quán)衡：小米依然在高配車(chē)型上選用寧德時(shí)代；小鵬曾嘗試在中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)之間切換，一度弱化了與寧德時(shí)代的綁定，但后來(lái)又在部分高端車(chē)型上恢復(fù)了合作。

所以短期內(nèi)，車(chē)企無(wú)法完全擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴(lài)，但通過(guò)自研、選擇其他供應(yīng)商的組合，它們正在積累更多議價(jià)籌碼，分散供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)?；蛟S車(chē)企充當(dāng)“打工者”的失衡格局，會(huì)在多方的持續(xù)角力中慢慢回歸合理。

技術(shù)會(huì)迭代，市場(chǎng)在洗牌，沒(méi)有任何玩家能永遠(yuǎn)站在頂端。說(shuō)到底，產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)環(huán)節(jié)都要有利可圖，中國(guó)的新能源汽車(chē)行業(yè)才能真正跑出長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)。