曾經(jīng)有一段時(shí)間，＂電池污染＂四個(gè)字幾乎是掛在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)脖子上的緊箍咒。

那些對(duì)中國(guó)電動(dòng)車發(fā)展不懷好意的聲音總喜歡拿＂造那么多電池不環(huán)保＂來(lái)說(shuō)事兒，仿佛每一輛掛著綠牌的電動(dòng)車背后都藏著一顆＂定時(shí)炸彈＂。

可誰(shuí)也沒(méi)想到，短短幾年時(shí)間，退役電池竟然從被嫌棄的＂包袱＂變成了全球資本爭(zhēng)搶的＂寶貝＂。

這門把廢舊電池拆開來(lái)、把里面值錢的金屬掏出來(lái)再做成新電池的生意，中國(guó)人硬是干成了千億級(jí)的大產(chǎn)業(yè)。

更讓韓國(guó)、日本、歐洲的同行們坐立不安的是——他們還在摸索門道的時(shí)候，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)開始反向到他們的地盤上＂收破爛＂了。

聊這事兒之前，先得搞明白一個(gè)基本面：退役電池的＂礦＂到底有多大。

據(jù)公安部發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)，截至2025年底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)4397萬(wàn)輛，占汽車總量的12.01%。2025年新能源汽車產(chǎn)量超過(guò)1600萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)新車銷量占比超過(guò)50%。

這么龐大的保有量意味著什么？動(dòng)力電池通常使用五到八年，容量衰減到80%以下就得從車上退下來(lái)。據(jù)預(yù)測(cè)，2025年動(dòng)力電池退役量將超過(guò)百萬(wàn)噸，到2030至2032年，年退役規(guī)模更將達(dá)350萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模超千億元。

這些退役電池并非廢物，里面的鎳、鈷、鋰、錳等金屬依然沉睡其中，把它們提取出來(lái)重新做成電池正極材料，就是一門龐大的資源生意。

這門生意的核心環(huán)節(jié)叫＂黑粉處理＂。退役電池先經(jīng)過(guò)拆解、破碎、篩分，最后得到一種黑色粉末，里面混著正極材料、負(fù)極材料和各種金屬碎片。

這團(tuán)黑粉就是整個(gè)行業(yè)的＂礦石＂。誰(shuí)能從中高效地提取出鎳、鈷、鋰，誰(shuí)就握住了這門生意的命脈。

中國(guó)頭部企業(yè)在這方面已經(jīng)交出了極其亮眼的成績(jī)單。寧德時(shí)代旗下的邦普循環(huán)，總部位于廣東佛山三水區(qū)，是國(guó)內(nèi)最大的廢舊動(dòng)力電池綜合回收利用企業(yè)之一。

邦普首創(chuàng)的定向循環(huán)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鎳鈷錳綜合回收率99.6%、鋰回收率96.5%，每噸材料碳減排幅度超49%。

值得一提的是，2026年3月舉行的十四屆全國(guó)人大四次會(huì)議上，邦普循環(huán)董事長(zhǎng)李長(zhǎng)東走上＂代表通道＂。

他回憶說(shuō)，2005年14個(gè)年輕人在廣東佛山創(chuàng)立了邦普，一頭扎進(jìn)廢舊電池回收行業(yè)，當(dāng)時(shí)還自稱是一群＂收破爛＂的。

起初從國(guó)外買技術(shù)，卻買回來(lái)一些淘汰的技術(shù)，這個(gè)＂坑＂反而激發(fā)了自主研發(fā)的決心。2012年終于研發(fā)出定向循環(huán)技術(shù)，在全球范圍內(nèi)率先破解＂廢料還原＂的行業(yè)難題。

李長(zhǎng)東自豪地表示，全國(guó)每三臺(tái)退役新能源汽車，就有一臺(tái)的廢電池交由邦普處理。面向未來(lái)，邦普循環(huán)2030年規(guī)劃總回收處理能力將超100萬(wàn)噸。

定向循環(huán)技術(shù)到底是什么？邦普副總裁余海軍解釋說(shuō)，定向循環(huán)的核心是＂從哪里來(lái)再回到哪里去＂。

該技術(shù)不走傳統(tǒng)的＂全拆、分離、重新合成＂路線，而是將廢舊電池材料定向還原、定向再造，直接同步到最新量產(chǎn)版本的電池材料。

簡(jiǎn)單打個(gè)比方，傳統(tǒng)方法像是把舊房子拆到地基再重建，而定向循環(huán)是只拆墻不動(dòng)框架，速度更快、成本更低。

2009年余海軍提出這個(gè)技術(shù)概念，2012年開發(fā)出第一項(xiàng)專利技術(shù)，直到2024年才正式成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。十五年磨一劍，這個(gè)過(guò)程之漫長(zhǎng)、之艱難，外行人很難體會(huì)。

格林美則是這條賽道上的另一大龍頭。格林美2024年以332億元營(yíng)收創(chuàng)下歷史新高，當(dāng)年回收拆解動(dòng)力電池3.59萬(wàn)噸，同比激增31%。

格林美在中國(guó)、韓國(guó)、印尼建設(shè)了7個(gè)動(dòng)力電池回收處理中心，回收處理的退役動(dòng)力電池占全球的10%以上。

格林美目前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)鎳回收率超過(guò)99%，鋰回收率95%以上的水平，高于歐盟新電池法案在2031年對(duì)動(dòng)力電池回收材料的要求。

格林美預(yù)計(jì)2025年度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)40%至70%。

中國(guó)企業(yè)能在這條賽道上跑得比誰(shuí)都快，規(guī)模優(yōu)勢(shì)是第一層護(hù)城河。中國(guó)新能源汽車保有量全球第一，退役電池量也最大，＂原料＂充足才有條件把回收的全鏈條跑通。

產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)則是第二層護(hù)城河。以佛山為例，邦普在三水建的多座工廠，從黑粉處理、濕法冶煉到正極材料制造，全鏈條在一個(gè)園區(qū)內(nèi)打通。

佛山原本是中國(guó)家電之都，美的、格蘭仕等企業(yè)幾十年積累下來(lái)的金屬?zèng)_壓、化工處理、自動(dòng)化產(chǎn)線技術(shù)，搬到電池回收線上幾乎無(wú)縫銜接。

寧德時(shí)代還在湖北宜昌投建了邦普全鏈條一體化產(chǎn)業(yè)園，總投資320億元，項(xiàng)目全部投產(chǎn)后每年可實(shí)現(xiàn)30萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池回收利用。

這種＂產(chǎn)業(yè)集群式＂的打法，把原來(lái)的物流成本和中間環(huán)節(jié)全部壓縮掉了。

更深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義在于資源安全。中國(guó)是全球最大的電池制造國(guó)，但上游關(guān)鍵礦產(chǎn)資源嚴(yán)重依賴進(jìn)口。

電池回收本質(zhì)上就是在城市里＂開礦＂，從退役電池中提取出來(lái)的再生鋰、再生鎳、再生鈷，能有效降低對(duì)海外礦產(chǎn)的依賴。這對(duì)保障國(guó)家戰(zhàn)略資源安全意義非凡。

中國(guó)頭部企業(yè)還在積極走出國(guó)門。格林美與美國(guó)Ascend Elements簽署了諒解備忘錄，雙方?jīng)Q定在歐洲構(gòu)建領(lǐng)先的動(dòng)力鋰電循環(huán)產(chǎn)業(yè)體系。

華友循環(huán)與法國(guó)蘇伊士合作，在歐洲已擁有31個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。邦普也在印尼建了海外基地。曾經(jīng)是中國(guó)企業(yè)花錢買外國(guó)技術(shù)的局面，如今徹底反轉(zhuǎn)了。

不過(guò)，這個(gè)行業(yè)面前還橫著不少坎兒。頭號(hào)難題就是磷酸鐵鋰電池的回收經(jīng)濟(jì)性。

當(dāng)前中國(guó)電動(dòng)車中磷酸鐵鋰電池占比已超過(guò)六成，但磷酸鐵鋰電池里只有鋰、鐵、磷，鐵和磷不值錢，鋰含量又低。

由于磷酸鐵鋰原料中缺乏貴金屬，加上碳酸鋰價(jià)格不斷下降，磷酸鐵鋰電池的回收經(jīng)濟(jì)效益不如三元鋰電池理想。行業(yè)里有句話：三元電池是金礦，磷酸鐵鋰是銅礦，都能挖，但利潤(rùn)差好幾倍。

2026年首批規(guī)模化應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池正進(jìn)入退役期，推動(dòng)磷酸鐵鋰電池回收成為行業(yè)的核心賽道。誰(shuí)能在這上面賺到錢，誰(shuí)就能吃下未來(lái)十年最大的蛋糕。

邦普的定向循環(huán)技術(shù)正是在磷酸鐵鋰上做的突破，不靠提取貴金屬，直接把廢料還原成新的正極材料。這個(gè)思路對(duì)全球同行都是全新的啟發(fā)。

另一個(gè)痛點(diǎn)是行業(yè)規(guī)范化程度偏低。數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)電池回收相關(guān)企業(yè)現(xiàn)存量近19萬(wàn)家，而工信部認(rèn)定的白名單企業(yè)僅有156家。大量退役電池流入了無(wú)資質(zhì)的小作坊。

這些小作坊往往出價(jià)比正規(guī)企業(yè)高，拆解手段卻非常粗放，既污染環(huán)境又埋下安全隱患。退役電池如果被非法拆開重組后賣到電動(dòng)自行車等場(chǎng)景里，起火爆炸的風(fēng)險(xiǎn)極大。

好在國(guó)家層面已經(jīng)強(qiáng)力出手。2025年2月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)《健全新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系行動(dòng)方案》。

2026年全國(guó)兩會(huì)期間，邦普循環(huán)董事長(zhǎng)李長(zhǎng)東提交多項(xiàng)建議，重點(diǎn)聚焦動(dòng)力電池回收體系建設(shè)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定以及科技創(chuàng)新平臺(tái)布局等關(guān)鍵議題。

隨著監(jiān)管持續(xù)收緊，小作坊被淘汰只是時(shí)間問(wèn)題，行業(yè)正在朝著規(guī)范化、規(guī)?；姆较蚣铀俎D(zhuǎn)型。

中國(guó)制造業(yè)歷來(lái)有個(gè)規(guī)律：先野蠻生長(zhǎng)，再大浪淘沙。碳酸鋰價(jià)格從2022年高點(diǎn)時(shí)的60萬(wàn)元每噸一路跌至目前不到10萬(wàn)元每噸，行業(yè)利潤(rùn)被大幅壓縮，不少小廠已經(jīng)關(guān)門。

頭部企業(yè)靠規(guī)模和技術(shù)扛著，二三線企業(yè)的日子并不好過(guò)。但這正是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

對(duì)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，電池回收產(chǎn)業(yè)的壯大帶來(lái)的是實(shí)實(shí)在在的利好。以前電動(dòng)車二手折價(jià)率慘不忍睹，三年折一半是常態(tài)。

核心原因就是那塊電池——沒(méi)人知道它還能用多久，也沒(méi)有透明的回收定價(jià)。如今正規(guī)回收企業(yè)多了，退役電池有了更清晰的估值體系，電動(dòng)車的二手殘值正在慢慢提升。

再生材料的成本比原礦提取低不少，這部分降本最終會(huì)傳導(dǎo)到新車價(jià)格上。每位消費(fèi)者買新車時(shí)省下來(lái)的那幾千塊錢，背后都有回收產(chǎn)業(yè)的一份功勞。

余海軍有一句話說(shuō)得很形象：現(xiàn)在的電車越來(lái)越像當(dāng)年的手機(jī)，慢慢地電芯會(huì)直接集成到車?yán)?，以后收電池可能變成收車了，每一臺(tái)車就是一座移動(dòng)的礦山。

一塊電池用完不是終點(diǎn)。從車上退下來(lái)，進(jìn)破碎機(jī)變成黑粉，提取出鋰和鎳鈷錳，做成正極材料裝進(jìn)新電池，再裝上新車——這個(gè)閉環(huán)每天都在中國(guó)的工廠里真實(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)著。

從2005年14個(gè)年輕人在佛山走街串巷＂收破爛＂，到如今全球每四塊三元鋰電池就有一塊材料出自中國(guó)回收企業(yè)之手，這條路走了整整二十年。

中國(guó)用實(shí)際行動(dòng)證明了一件事：發(fā)展新能源和保護(hù)環(huán)境從來(lái)不矛盾，反而可以通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)雙贏。那些曾經(jīng)拿＂電池污染＂說(shuō)事的人，如今怕是找不到新的借口了。

這條＂城市礦山＂的路，中國(guó)不僅走通了，還越走越寬。