2026年3月，比亞迪在工信部新車公示中一口氣申報(bào)五款車型，動力系統(tǒng)一欄齊刷刷標(biāo)注“可變磁通電機(jī)”。這不是一次簡單的參數(shù)更新，而是一個(gè)信號：當(dāng)整個(gè)行業(yè)還在為如何塞進(jìn)更大容量電池包而絞盡腦汁時(shí)，有人選擇了一條截然不同的技術(shù)路徑。

背后的邏輯直接得有點(diǎn)殘酷——電動車的高速續(xù)航為什么一到120km/h就腰斬？2026年中汽研的權(quán)威實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，搭載60kWh電池的電動車，在60km/h時(shí)速下續(xù)航達(dá)成率可達(dá)95%，但一旦時(shí)速提升到120km/h，續(xù)航達(dá)成率就斷崖式下跌到50%-60%。過去人們習(xí)慣把這歸咎于“電池虛標(biāo)”或“車企套路”，但真相是，這源于傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)的物理定律缺陷。

問題出在轉(zhuǎn)子上那些“焊死”的永磁體。它們出廠時(shí)磁場強(qiáng)度就固定了，像一個(gè)只會用一個(gè)檔位騎行的自行車手。低速時(shí)這套機(jī)制完美匹配需求，效率高達(dá)90%-95%，但一到高速，麻煩就來了：轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)切割磁場產(chǎn)生的巨大反電動勢，會像無形的手一樣拽著電機(jī)不讓轉(zhuǎn)。為了維持120km/h的速度，電控系統(tǒng)必須額外耗電去對抗這股反向力——這部分電最后全變成了熱量白白浪費(fèi)，電機(jī)效率直接暴跌到82%-86%。

于是行業(yè)陷入了一個(gè)詭異的循環(huán)：續(xù)航不夠，就堆電池；電池越堆越重，車重增加了，電耗又跟著上升；電耗上升，再堆更大電池……成本、重量、資源壓力層層加碼，最終演變成一場沒有盡頭的“電池容量內(nèi)卷”。奔馳EQS、理想MEGA嘗試過兩檔變速箱，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高昂，沒法普及到主流市場；優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)到0.215Cd，也只能治標(biāo)不治本，高速續(xù)航還是得打七折。

可變磁通電機(jī)的出現(xiàn)，像是給這個(gè)死循環(huán)踩了急剎車。

被“稀土”扼住的咽喉：傳統(tǒng)高性能電機(jī)的資源困境

但真正讓可變磁通電機(jī)成為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折點(diǎn)的，不只是效率提升，而是它撬動了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈最敏感的神經(jīng)：稀土依賴。

一輛主流電動車的驅(qū)動電機(jī)里，有一塊小石頭大小的東西全世界九成以上產(chǎn)自中國——這不是電池，也不是芯片，而是讓電機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)起來的那一公斤多釹鐵硼磁鋼。更反常識的是，全球釹鐵硼磁鋼產(chǎn)量中國占比超過90%，而寧波一座城市的磁鋼產(chǎn)量，就超過了全球總量的三分之一。

這塊磁鋼的大本營在寧波，而歐美車企每年數(shù)百億的“去中國化”研發(fā)投入，至今沒能繞開它。釹鐵硼是目前商業(yè)化磁性最強(qiáng)的材料，同等體積下磁力是普通鐵氧體的十倍以上。電動車的永磁同步電機(jī)依賴它產(chǎn)生強(qiáng)大磁場驅(qū)動轉(zhuǎn)子。但車規(guī)級要求極為苛刻：電機(jī)內(nèi)部溫度在高速或爬坡時(shí)可達(dá)180至200攝氏度，普通釹鐵硼在此溫度下會發(fā)生“高溫退磁”。

解決之道是在材料中添加鏑、鋱等重稀土元素——但這兩種元素價(jià)格昂貴且儲量稀缺。日本企業(yè)曾憑借“晶界擴(kuò)散”專利技術(shù)壟斷高端市場二十余年，該技術(shù)能讓重稀土只滲透到磁鋼晶粒邊界，用量減半而性能不減。中國磁鋼廠過去要么支付高昂專利費(fèi)，要么只能購買成品。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2014年至2018年中國新能源汽車銷量爆發(fā)期間，市場需求倒逼技術(shù)攻關(guān)。中科三環(huán)、寧波韻升等企業(yè)最終突破了晶界擴(kuò)散工藝。到2025年，中科三環(huán)已研發(fā)出磁能積高達(dá)56.8MGOe的超高性能釹鐵硼磁體。包頭稀土研究院的技術(shù)則能在同等性能下將重稀土消耗降低30%至70%。

但這依然無法擺脫一個(gè)根本性問題：資源依賴。中國雖掌控全球80%以上的稀土開采與60%的精煉產(chǎn)能，但在高端永磁材料領(lǐng)域，日本信越化學(xué)、德國VAC等企業(yè)仍占據(jù)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。這種“資源壟斷+技術(shù)封鎖”的雙重格局，使中國車企面臨雙重風(fēng)險(xiǎn)。

資源端的脆弱性暴露得尤為明顯。稀土開采與精煉屬高污染、高能耗行業(yè)，中國為履行環(huán)保承諾，自2010年起實(shí)施稀土出口配額管理。此后，美國、澳大利亞、緬甸等國加速稀土開發(fā)，試圖打破中國壟斷。然而這些國家的稀土礦以輕稀土為主（如鑭、鈰），而電機(jī)所需的重稀土（鏑、鋱）仍高度依賴中國。

假設(shè)全球新能源車年產(chǎn)量突破5000萬輛，僅鏑的年需求量就將超過2000噸——這遠(yuǎn)超現(xiàn)有非中國產(chǎn)能（約800噸/年）。一旦中國因環(huán)保或貿(mào)易摩擦限制重稀土出口，全球電機(jī)產(chǎn)業(yè)將陷入“無米之炊”的困境。

技術(shù)端的隱形枷鎖同樣沉重。日本日立金屬（現(xiàn)屬昭和電工）自1983年發(fā)明釹鐵硼永磁體以來，累計(jì)申請專利超1.2萬項(xiàng)，覆蓋材料成分、制備工藝、應(yīng)用場景等全鏈條。中國車企若使用釹鐵硼電機(jī)，需向日立金屬支付每公斤50-100美元的專利費(fèi)（占電機(jī)成本的10%-15%），且核心參數(shù)受專利限制無法突破。

例如，日立金屬的“高矯頑力釹鐵硼”專利規(guī)定，磁體矯頑力需≥25kOe，而中國車企為規(guī)避專利，只能生產(chǎn)矯頑力≤22kOe的低端產(chǎn)品，導(dǎo)致電機(jī)效率比國際先進(jìn)水平低3%-5%。

這就像一根看不見的繩索，一端連著資源，一端連著技術(shù)，牢牢扼住了中國電動車產(chǎn)業(yè)向上突破的咽喉。

技術(shù)破局：“可變磁通”如何改寫游戲規(guī)則

可變磁通電機(jī)的破局點(diǎn)，恰恰在于它繞過了這個(gè)死結(jié)。

從原理上看，這其實(shí)是個(gè)簡單得令人驚訝的思路：既然傳統(tǒng)永磁電機(jī)的問題是“磁場強(qiáng)度固定”，那為什么不讓它“能變”呢？比亞迪的設(shè)計(jì)邏輯是摒棄機(jī)械堆料，直接改變電機(jī)磁場屬性，通過電氣智能替代機(jī)械暴力。

核心設(shè)計(jì)是在轉(zhuǎn)子里增加了可控磁通結(jié)構(gòu)，包含磁性材料的可控飽和磁路、開關(guān)設(shè)計(jì)及輔助勵(lì)磁功能。這就像給電機(jī)磁場裝了個(gè)“智能閥門”——市區(qū)低速需要大扭矩時(shí)，閥門關(guān)小，磁通集中通過主氣隙，形成強(qiáng)磁場；高速巡航時(shí)，閥門打開，更多磁通被分流，主氣隙磁場減弱，反電動勢和能耗隨之大幅降低。

整個(gè)過程由ECU控制，響應(yīng)時(shí)間僅需50毫秒。低速強(qiáng)磁扭矩足，高速弱磁損耗低——傳統(tǒng)電機(jī)高速續(xù)航腰斬的“原罪”被從根上解決了。

但真正的殺手锏藏在材料層面。傳統(tǒng)電機(jī)為了防止高溫退磁，需要在釹鐵硼中添加鏑或鋱等重稀土元素。而可變磁通電機(jī)通過物理位移或電脈沖主動減弱磁性，減少熱量產(chǎn)生，從而大幅降低對重稀土的依賴。

公開估算顯示，這一項(xiàng)技術(shù)改動能直接將高性能稀土永磁材料的用量降低近50%。稀土的用量減少一半，整臺電機(jī)的重量還能輕了15公斤左右。

這不僅僅是賬面上的成本下降。對于企業(yè)而言，這意味著供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的重新分配。過去，一輛特斯拉Model 3的驅(qū)動電機(jī)需消耗1.5kg釹鐵硼永磁體，其中鏑含量達(dá)3%。如果可變磁通電機(jī)真能將稀土用量減半，那么同等規(guī)模下的全球稀土需求將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化——這種變化不是需求消失，而是從“剛性需求”轉(zhuǎn)向“彈性需求”。

更關(guān)鍵的是戰(zhàn)略安全。2025年4月，中國商務(wù)部和海關(guān)總署發(fā)布公告，對釤、釓、鋱、鏑等7種中重稀土相關(guān)物項(xiàng)實(shí)施出口管制，出口需逐單申請?jiān)S可證。這被視為中國加強(qiáng)對關(guān)鍵戰(zhàn)略資源控制的明確信號。在這樣的背景下，能夠減少對稀缺重稀土依賴的技術(shù)，其戰(zhàn)略價(jià)值已經(jīng)超越了單純的經(jīng)濟(jì)賬。

實(shí)測數(shù)據(jù)也在印證這一點(diǎn)。搭載可變磁通電機(jī)的車型續(xù)航能跑到445公里，比傳統(tǒng)電機(jī)的345公里多了整整100公里。廠家數(shù)據(jù)顯示，高速行駛時(shí)每百公里能節(jié)省3到4度電，續(xù)航里程可以提升15%到20%。這個(gè)數(shù)字雖然看起來不大，但對于經(jīng)常跑高速的人來說，可能就決定了是否需要中途充電。

2026年1月1日，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布并實(shí)施的《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）國家標(biāo)準(zhǔn)正式落地，這是全球首個(gè)電動汽車電耗限值強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)對2噸左右車型的百公里電耗限制在15.1度以內(nèi)，較上一版推薦性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)約11%，這意味著約10%的車型將因不達(dá)標(biāo)面臨清退風(fēng)險(xiǎn)。

在這樣嚴(yán)格的“能效大考”面前，可變磁通電機(jī)的出現(xiàn)，提供了一條繞過“堆電池”內(nèi)卷的新路徑。

超越成本：重塑產(chǎn)業(yè)競爭的新維度與未來圖景

可變磁通電機(jī)開啟的，是一場關(guān)于競爭維度的重新定義。

過去十年，中國電動車產(chǎn)業(yè)的護(hù)城河建立在三個(gè)支柱上：電池技術(shù)、規(guī)模化生產(chǎn)和成本控制。寧德時(shí)代的電池產(chǎn)能、比亞迪的垂直整合、蔚小理的智能化布局——這些構(gòu)成了中國品牌與世界對話的底氣。但現(xiàn)在，競爭的核心正從“資源獲取能力”部分轉(zhuǎn)向“技術(shù)創(chuàng)新與工程化能力”。

比亞迪這次選擇了全系標(biāo)配的打法。根據(jù)工信部第387批、388批新車公告，首批搭載可變磁通電機(jī)的車型一共5款，覆蓋王朝、海洋、方程豹三大系列，從家用轎車到旗艦SUV再到硬派越野，全場景覆蓋：2026款漢EV、海豹07 EV、海豹06 MAX、秦MAX純電版、方程豹鈦3。這些車已經(jīng)在2026年3月陸續(xù)開啟交付。

這不是概念炒作，不是限量試水，而是把電驅(qū)黑科技直接送到普通車主手里。對比一下過去的技術(shù)下放節(jié)奏：云輦系統(tǒng)最早是“技術(shù)皇冠”，早期配置更偏向30萬級以上的車型。騰勢N7上，云輦-A配合攝像頭或激光雷達(dá)，提前掃描路面，主動調(diào)整阻尼。然后在2025年下半年，路線發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變：2025年9月，海獅06 DM-i/EV全系標(biāo)配云輦-C；2025年10月，2026款宋L DM-i同樣讓云輦-C變成全系標(biāo)配，售價(jià)13.98萬元起。

可變磁通電機(jī)跳過了漫長的技術(shù)下沉周期，直接一步到位全系標(biāo)配。這背后傳遞的信息很清楚：中國車企不想只做“規(guī)則的遵從者”，而是要成為“規(guī)則的制定者”。

2026年比亞迪加入IATF并獲得投票權(quán)，成為全球首個(gè)參與核心標(biāo)準(zhǔn)制定的新能源車企——這一歷史性跨越，沒有底層技術(shù)積累根本無法實(shí)現(xiàn)。汽車工業(yè)的競爭，本質(zhì)是供應(yīng)鏈的競爭。比亞迪不僅是整車廠，更是中國新能源供應(yīng)鏈的“鏈主”。垂直整合讓核心零部件自供率超80%，電池自供率達(dá)95%。刀片電池、DM-i混動、e平臺3.0等技術(shù)，不僅實(shí)現(xiàn)自主可控，更反向輸出——DM-i系統(tǒng)授權(quán)豐田使用，刀片電池供應(yīng)特斯拉、豐田等國際巨頭。

如果沒有這樣的技術(shù)積累，中國新能源汽車的核心技術(shù)大概率仍依賴外資。電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵部件被日韓企業(yè)壟斷，中國車企只能賺取組裝利潤，“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)依然存在。

現(xiàn)在，歐美正試圖以“無稀土電機(jī)”進(jìn)行技術(shù)突圍。以色列EVR Motors公司開發(fā)了采用鐵氧體磁體的“無稀土永磁電機(jī)”方案，鐵氧體磁體廉價(jià)且無需稀土，但其磁性僅為釹鐵硼的十分之一。為達(dá)到同等功率，電機(jī)要么體積重量大增，要么需在結(jié)構(gòu)上做復(fù)雜創(chuàng)新，這導(dǎo)致其方案至今難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，僅適用于部分低速電動車或商用車等中低性能場景。

美國明尼蘇達(dá)州的初創(chuàng)公司Niron Magnetics選擇了另一條路徑，研發(fā)基于氮化鐵（FeN）的“清潔地球磁鐵”。該技術(shù)使用地球上儲量豐富的鐵和氮，避免了稀土。2025年，該公司獲得了美國能源部270萬美元撥款和5220萬美元的稅收抵免，用于建設(shè)其首個(gè)商業(yè)化工廠，目標(biāo)年產(chǎn)能1500噸，并與Stellantis合作開發(fā)無稀土電機(jī)。然而，其氮化鐵磁體的磁能積約為35MGOe，僅為高端釹鐵硼的60%左右，且矯頑力較低，高溫穩(wěn)定性不足，目前仍無法滿足主流電動汽車驅(qū)動電機(jī)的高性能需求。

在這場競賽中，可變磁通電機(jī)提供了一條中間路徑：不是完全拋棄稀土，而是大幅減少對稀缺重稀土的依賴；不是犧牲性能換取“無稀土”標(biāo)簽，而是通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新在保持甚至提升性能的同時(shí)降低資源風(fēng)險(xiǎn)。

這對于未來產(chǎn)品形態(tài)的啟示是深遠(yuǎn)的。效率革命將驅(qū)動電動車設(shè)計(jì)理念的根本變化——更小的電池包、更輕的車身、更低的綜合成本，從而催生更多樣化、更具競爭力的產(chǎn)品形態(tài)。當(dāng)高速續(xù)航不再需要靠堆砌100度電池來保證時(shí)，車重可以下降，操控可以提升，成本結(jié)構(gòu)可以優(yōu)化，產(chǎn)品定義可以更加自由。

2026年北京車展上，中國自主品牌在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車賽道上展現(xiàn)出強(qiáng)勁競爭力與發(fā)展韌性。自主品牌旗艦車型集中亮相，涵蓋高端純電轎車、中大型SUV、豪華MPV等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)自主可控，在動力電池、電機(jī)、電控、智能座艙、自動駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域全面突破，產(chǎn)品矩陣覆蓋全細(xì)分市場。

北京構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心引擎，以技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場、標(biāo)準(zhǔn)四大引領(lǐng)力，構(gòu)建起自主可控、協(xié)同高效、輻射全國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，成為全國產(chǎn)業(yè)升級的標(biāo)桿范式。從“2+N”產(chǎn)業(yè)格局到京津冀1小時(shí)配套圈，從三大國家級創(chuàng)新中心到全鏈標(biāo)準(zhǔn)輸出，北京正以系統(tǒng)性優(yōu)勢，重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭底座。

在這個(gè)宏大的產(chǎn)業(yè)圖景里，可變磁通電機(jī)不再只是單一的技術(shù)革新，而是標(biāo)志著中國新能源產(chǎn)業(yè)從規(guī)模領(lǐng)先、電池領(lǐng)先，向核心底層技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈自主可控邁進(jìn)的關(guān)鍵一步。

從電池到電機(jī)，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的自主性進(jìn)化到了哪一步？聊聊你的觀察。