林莉在4月初打開購票軟件時(shí)，屏幕上的數(shù)字讓她愣了幾秒——從深圳出發(fā)的單程機(jī)票，3500元以上。"天塌了"，這是她的第一反應(yīng)。往年節(jié)假日漲價(jià)也就一兩千，今年直接翻倍。她最終選擇留在家里，打五天網(wǎng)球。

但故事還沒完。那些咬牙下單的人，很快發(fā)現(xiàn)自己成了"冤大頭"。

從"最貴五一"到價(jià)格跳水

社交媒體上，"被機(jī)票背刺"的討論在節(jié)前持續(xù)發(fā)酵。有人曬出訂單：北京飛三亞往返，提前買花了6200元，臨出發(fā)發(fā)現(xiàn)同款只要4000元。浙江出發(fā)去廣州、貴陽、昆明，1500元降到1200元。

航班管家平臺(tái)的數(shù)據(jù)顯示，4月15日五一假期國內(nèi)機(jī)票均價(jià)相比2019年同期上漲25%，相比2024年上漲11.8%。"最貴五一"的標(biāo)簽就此貼上了。

漲價(jià)的理由很硬：航空煤油采購價(jià)格一路走高。作為航空公司最大單項(xiàng)運(yùn)營成本，航油在日�？偝杀局姓急冉咏�40%。成本暴漲，航司只能通過票價(jià)和燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁——"機(jī)票700元，燃油附加費(fèi)350元"的情況頻繁出現(xiàn)，附加費(fèi)接近票價(jià)50%。

但高價(jià)沒能嚇退出行熱情。航班管家預(yù)測，今年五一假期預(yù)計(jì)發(fā)送旅客1135.9萬人次，同比增長1.9%，國內(nèi)航線預(yù)訂量同比上漲近兩成，5月1日達(dá)到峰值。

問題出在預(yù)期與現(xiàn)實(shí)的錯(cuò)位。航司把需求預(yù)期拉得太高，座位大量虛置后，只能降價(jià)促銷挽回客源。一位央企航司收益管理崗員工分析："買賣雙方預(yù)期嚴(yán)重背離。"

乘客的邏輯更直接：可以接受不可抗力漲價(jià)，不能接受漲價(jià)后再"跳水促銷"。"1500買的，4月30號發(fā)現(xiàn)變成不到900，氣得睡不著。"這種情緒在社交平臺(tái)蔓延。

航班取消：另一種止損

比降價(jià)更糟的是航班臨時(shí)取消。

一位國航旅客原定5月1日起飛，起飛前四天被電話告知取消。"航空公司和票務(wù)平臺(tái)都沒給說法，想取消就取消。"后續(xù)行程全部作廢，只能重新訂火車票和酒店。

航班管家數(shù)據(jù)揭示了取消的規(guī)模：今年五一計(jì)劃航班量9827班，同比增長1.95%；取消航班量785班，同比增長118.7%，翻了一倍還多。

取消背后是航司的精算。飛機(jī)起降、機(jī)組調(diào)度、機(jī)場服務(wù)費(fèi)都是剛性支出，只要執(zhí)飛，固定成本就無法縮減。上座率不佳時(shí)，飛得越多虧得越狠，取消一趟的賠付可能比飛一趟更劃算。

東亞、東南亞和中東航線是取消重災(zāi)區(qū)。除了成本考量，這些地方普遍面臨航空煤油供應(yīng)緊張、部分機(jī)場限制加油的困境。航油對供應(yīng)鏈敏感，難以大量儲(chǔ)存，東南亞國家加價(jià)都難穩(wěn)定采購。

寬體機(jī)"下沉"與價(jià)格戰(zhàn)困局

機(jī)票和航班的劇烈變動(dòng)，折射出航司的經(jīng)營壓力。

航空業(yè)向來"看天吃飯"。成本端受國際油價(jià)、匯率波動(dòng)影響，收入端取決于出行需求、地緣政治，任何跨國管控的變動(dòng)都會(huì)形成蝴蝶效應(yīng)。

疫情前，國內(nèi)外航線布局均衡，油價(jià)匯率相對穩(wěn)定，國內(nèi)大多數(shù)航司處于盈利狀態(tài)。疫情后，客流波動(dòng)、國際航線銳減，許多航司陷入虧損。

國內(nèi)三大航——中國國航、東方航空——六年來總虧損都超過700億元。反而是春秋、吉祥這些規(guī)模更小的民營航空，率先扭虧。

差距來自國際航線占比。東航、南航、國航的國際收入占比高達(dá)30%-40%，洲際航線公商務(wù)旅客票價(jià)高、利潤厚，是財(cái)報(bào)上的"現(xiàn)金牛"。但疫情后國際航線恢復(fù)緩慢，直到2024年才接近疫情前班次。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2025年我國民航國際客運(yùn)航班整體恢復(fù)至2019年的87.8%，12月后赴日航班量明顯下滑，國際市場恢復(fù)率小幅下降。

國際航線幾乎都用寬體機(jī)——載客多、飛得遠(yuǎn)，運(yùn)營成本也高。國際航線減少后，這些能飛十幾個(gè)小時(shí)的大家伙被迫在國內(nèi)一二線城市穿梭"打短工"。飛一趟的成本，比窄體小型客機(jī)讓航司肉疼得多。

更麻煩的是，寬體機(jī)轉(zhuǎn)向國內(nèi)加劇了供給"內(nèi)卷"。國內(nèi)航線航班、飛機(jī)增加，同質(zhì)化競爭下，各航司打起價(jià)格戰(zhàn)。2024年國內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下降12.7%，2025年繼續(xù)降至740元。

"以價(jià)換量"策略直接侵蝕利潤。2025年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國航、東航、南航客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

一季度盈利之后

好在壓力正在緩解。隨著國際航線回暖和行業(yè)"反內(nèi)卷"，加上一季度春運(yùn)旺季，七大航司集體交出盈利一季報(bào)：東航、南航、國航同比扭虧；春秋、吉祥、華夏航空凈利潤實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長。

但一季度的賬不能代表全年。春運(yùn)是航司全年最肥的一塊肉，五一過后，將是長達(dá)兩個(gè)月的淡季。

不確定的航油價(jià)格、上漲的燃油附加費(fèi)、動(dòng)輒取消的航班，都在消磨航旅意愿。航空業(yè)高度依賴宏觀環(huán)境與周期波動(dòng)，各大航司能否頂住成本壓力、合理調(diào)配價(jià)格與運(yùn)力、抓住今年剩下的旺季，仍有待觀察。

對普通乘客而言，每一次出發(fā)都少不了一點(diǎn)"開盲盒"的忐忑——畢竟，你永遠(yuǎn)不會(huì)知道，明天醒來，機(jī)票是漲是跌，航班還在不在。