來源：市場資訊

（來源：電商天下）

價(jià)格戰(zhàn)，終于到了叫停的時(shí)候？

作者 I 清清

報(bào)道 I 電商天下

曾經(jīng)靠著“地板價(jià)”掀桌的比亞迪，終于也走到了漲價(jià)這一步。

就在今天，比亞迪正式調(diào)價(jià)

當(dāng)消費(fèi)者還沉浸在“等等黨永遠(yuǎn)不虧”的“七字真言”里時(shí)，一則來自比亞迪的調(diào)價(jià)公告，打破了這場美夢。

就在幾天前，這家過去幾年里最擅長“把價(jià)格打下來”的車企，用一紙公告，把自家高階智駕選裝包的價(jià)格往上提了一截。

比亞迪表示：

受全球車規(guī)級存儲硬件成本持續(xù)上漲影響，旗下多品牌部分車型“天神之眼B”高階智駕選裝包價(jià)格上調(diào)，單價(jià)由9900元調(diào)整至12000元，新價(jià)格將于5月1日正式落地。

電商天下想指出的是，從9900元漲到12000元，2100元的差額，卻像一個(gè)信號燈：價(jià)格戰(zhàn)，正在悄悄退場。

更微妙的是，比亞迪并不是孤例。

這段時(shí)間以來，從特斯拉到小米，再到蔚來，越來越多車企開始收緊優(yōu)惠、上調(diào)配置價(jià)格，甚至直接重寫定價(jià)邏輯。

那場席卷全行業(yè)的“降價(jià)狂歡”，似乎走到了盡頭。

還記得，過去兩年里，降價(jià)、補(bǔ)貼、權(quán)益疊加，幾乎成了每一家車企的標(biāo)準(zhǔn)動作。

消費(fèi)者也迅速形成了一種慣性認(rèn)知：今天不買，明天更便宜。

但如今，這套邏輯正在失效。因?yàn)槠嚕呀?jīng)不再只是“車”。

圖源：比亞迪

以比亞迪此次調(diào)價(jià)的“天神之眼B”高階智駕包為例，本質(zhì)上賣的是一整套能力：激光雷達(dá)、高算力芯片、全場景領(lǐng)航輔助、自動泊車。

這些配置，過去是豪華車的專屬，如今被壓縮進(jìn)中高端新能源車型里，成為新的“標(biāo)配焦慮”。

問題在于，這些能力并不便宜。

車規(guī)級存儲、智能傳感器、算力芯片——這些聽起來偏“電子行業(yè)”的詞匯，正在重新定義汽車成本結(jié)構(gòu)。

過去，車價(jià)波動更多取決于電池原材料；而現(xiàn)在，決定價(jià)格上限的，是算力和算法。

更現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，AI產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，正在擠占同一條供應(yīng)鏈資源。

此前，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，車企不只在跟同行競爭，還在跟數(shù)據(jù)中心、AI公司搶芯片、搶存儲。

結(jié)果就是，成本不再可控，價(jià)格也很難繼續(xù)壓縮。

于是，車企不再一味降價(jià)，而是分層定價(jià)：基礎(chǔ)版維持吸引力，高階配置逐步溢價(jià)。

在電商天下看來，這是一種更“精細(xì)”的打法，也意味著行業(yè)開始從粗放競爭走向結(jié)構(gòu)競爭。

消費(fèi)者或許會抱怨價(jià)格上漲，但如果換個(gè)角度看，這更像是一種回歸——讓技術(shù)，重新有價(jià)格。

價(jià)格戰(zhàn)退潮，

誰松一口氣，誰更焦慮

在電商天下看來，價(jià)格戰(zhàn)的終點(diǎn)，從來不是消費(fèi)者贏，而是行業(yè)必須停下來。

過去兩年，新能源車企的利潤，被一輪又一輪降價(jià)幾乎壓到極限。

在這樣的環(huán)境里，誰都不敢先停手，因?yàn)橐坏┧蓜�，就可能被對手吞掉市場�?/p>

但問題在于，沒有利潤的增長，是不可持續(xù)的。

這也是為什么，當(dāng)成本上升與監(jiān)管趨嚴(yán)同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，“漲價(jià)”反而成了一種集體選擇。

從4月28日最新披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，比亞迪的狀態(tài)頗具代表性。

財(cái)報(bào)顯示：比亞迪一季度營收1502億元，凈利潤40.85億元，毛利率達(dá)到18.8%，創(chuàng)下近一年新高。

表面看起來依舊強(qiáng)勢，但如果細(xì)看，會發(fā)現(xiàn)壓力同樣存在——匯兌損失帶來的財(cái)務(wù)費(fèi)用高達(dá)21億元，吞噬了一部分利潤空間。

換句話說，即便是頭部玩家，也不是“穩(wěn)賺不賠”。

但它們至少還有緩沖空間。

憑借規(guī)�；a(chǎn)、供應(yīng)鏈整合以及持續(xù)的研發(fā)投入，像比亞迪這樣的企業(yè)，可以通過技術(shù)自研對沖一部分成本上漲，同時(shí)用配置分層來維持利潤。

而中小車企就沒那么幸運(yùn)了。

它們既沒有足夠的議價(jià)能力，也缺乏技術(shù)護(hù)城河。

一旦供應(yīng)鏈價(jià)格波動，就只能被動承受；一旦價(jià)格上調(diào)，又可能失去本就不穩(wěn)的市場份額。

于是，在價(jià)格戰(zhàn)退潮之后，真正的洗牌才剛剛開始。

這也是為什么我們會發(fā)現(xiàn)，最近行業(yè)的氛圍變了——不再是“誰降得更狠”，而是“誰還能活下來”。

中國車企出海，能力才是底牌

如果把視角再拉遠(yuǎn)一點(diǎn)，會發(fā)現(xiàn)這輪價(jià)格調(diào)整，還有另一層含義：它與“出�！泵芮邢嚓P(guān)。

在國內(nèi)市場卷到極致之后，海外成為新的增長極。

財(cái)報(bào)指出，比亞迪一季度新能源汽車銷量70.05萬輛，其中近32萬輛來自海外，同比增長55%。

簡單來講，歐洲、東南亞、拉美、中東——這些市場，正在被中國車企快速滲透。

而電商天下必須指出，海外市場，有一個(gè)顯著特點(diǎn)：它不完全認(rèn)同“低價(jià)”。

在很多地區(qū)，消費(fèi)者更看重品牌、技術(shù)與可靠性，而不是單純的價(jià)格優(yōu)勢。

換句話說，如果車企繼續(xù)依賴“便宜”，反而會限制自身的上限。

這也是為什么，比亞迪一邊漲價(jià)，一邊加大技術(shù)投入：第二代刀片電池、閃充技術(shù)、“閃充中國”網(wǎng)絡(luò)建設(shè)……

在電商天下看來，這些動作，本質(zhì)上是在構(gòu)建一套新的價(jià)值體系——讓消費(fèi)者為技術(shù)買單，而不是只為價(jià)格心動。

從更長的周期來看，這是一種必然轉(zhuǎn)型。

價(jià)格戰(zhàn)可以幫你拿到市場，但拿不到尊重；可以換來銷量，但換不來利潤。

當(dāng)中國新能源汽車開始在全球市場與傳統(tǒng)車企正面交鋒時(shí)，真正決定勝負(fù)的，不是你便宜多少，而是你能提供什么。

于是，漲價(jià)這件事，就變得不那么簡單了。

它既是成本壓力的被動反應(yīng)，也是行業(yè)升級的主動選擇；既意味著“便宜車時(shí)代”的松動，也意味著“技術(shù)車時(shí)代”的開啟。

對消費(fèi)者來說，短期內(nèi)可能要多掏一點(diǎn)錢；但從長期看，這或許是一個(gè)更健康的信號——至少，這個(gè)行業(yè)不再靠“虧錢賣車”維持繁榮。

車價(jià)不再一味下降，并不意味著游戲結(jié)束，而是規(guī)則變了。

真正的較量，才剛剛開始。