從比亞迪的“電比油低”到特斯拉的連環(huán)降價(jià)，從傳統(tǒng)合資品牌的腰斬式促銷到新勢(shì)力的虧本賣車，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)不再是營(yíng)銷策略，而成了生存本能。

撰文丨呂鵬

2026年北京車展正在召開，鎂光燈下依舊光鮮。

模特的笑容精準(zhǔn)到厘米，車企大佬的致辭慷慨激昂，“引領(lǐng)全球”“顛覆行業(yè)”的金句在穹頂下回蕩。

展臺(tái)上，概念車流光溢彩，發(fā)布會(huì)掌聲雷動(dòng)，一切都像一場(chǎng)精心編排的工業(yè)童話。

但如果你穿過人群，走進(jìn)展館背后的零部件供應(yīng)商展區(qū)，或者驅(qū)車去一線看看，童話的濾鏡會(huì)碎得很快。

那里沒有聚光燈，沒有香檳塔，更多的是年降通知單、被拉長(zhǎng)的賬期、和越來越薄的毛利報(bào)表。

車展越熱鬧，一線越沉默——這是同一個(gè)行業(yè)，卻是兩個(gè)平行世界。

01

卷生卷死：一場(chǎng)沒有贏家的消耗戰(zhàn)

2024年到2025年，中國(guó)汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)史無前例的價(jià)格絞殺。

從比亞迪的“電比油低”到特斯拉的連環(huán)降價(jià)，從傳統(tǒng)合資品牌的腰斬式促銷到新勢(shì)力的虧本賣車，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)不再是營(yíng)銷策略，而成了生存本能。

2025年，汽車行業(yè)整體利潤(rùn)率跌至4.1%，逼近制造業(yè)的盈虧紅線。而在產(chǎn)業(yè)鏈更上游，零部件企業(yè)的處境更為慘烈——A股247家汽車零部件上市公司平均凈利潤(rùn)率同比下降2%，傳統(tǒng)零部件板塊（內(nèi)外飾、沖壓件、標(biāo)準(zhǔn)件）的利潤(rùn)幾乎被榨干。

這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)沒有贏家。主機(jī)廠看似搶到了市場(chǎng)份額，實(shí)則以利潤(rùn)換銷量；零部件企業(yè)看似保住了訂單，實(shí)則是在虧損邊緣接單。

更危險(xiǎn)的是，這場(chǎng)消耗戰(zhàn)正在從“比拼效率”滑向“比拼誰更能虧”——當(dāng)降價(jià)不再是技術(shù)迭代或管理優(yōu)化的結(jié)果，而變成純粹的財(cái)務(wù)失血，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的健康度都在惡化。

全國(guó)工商聯(lián)汽摩配商會(huì)的調(diào)研揭示了一個(gè)刺眼的現(xiàn)實(shí)：超過六成零部件企業(yè)面臨主機(jī)廠的持續(xù)降價(jià)壓力，其中7%的企業(yè)年降幅度高達(dá)16%-20%，已經(jīng)觸及"生死線"。

這不是良性競(jìng)爭(zhēng)，這是產(chǎn)業(yè)鏈的集體失血。

02

降本工具箱：從“挖潛增效”到“割肉求生”

面對(duì)主機(jī)廠的壓價(jià)，零部件企業(yè)并非坐以待斃。過去幾年，它們幾乎動(dòng)用了所有能想到的降本手段，形成了一套完整的“工具箱”。

第一招，內(nèi)部挖潛。工藝優(yōu)化、良率提升、自動(dòng)化改造是常規(guī)操作。寧波福士汽車通過數(shù)控化改造，將機(jī)加工車間從300人壓縮到150人，效率提升20%；嘉興邁斯特管件將數(shù)控車間從35人減至9人，一人管理8臺(tái)機(jī)器。但這些改造的前提是有錢投入、有時(shí)間回收——在價(jià)格戰(zhàn)白熱化的當(dāng)下，中小企業(yè)現(xiàn)金流緊繃，根本無力承擔(dān)動(dòng)輒千萬的自動(dòng)化產(chǎn)線投資。

第二招，商務(wù)讓利。年降（Annual Price Reduction）是行業(yè)慣例，通常3%-5%，但近年已飆升至10%以上。更隱蔽的是賬期拉長(zhǎng)——從60天到90天，再到120天，實(shí)質(zhì)是變相降價(jià)。還有返利、促銷支持、VAVE聯(lián)合降本，花樣繁多，但本質(zhì)都是供應(yīng)商單方面讓利。

第三招，供應(yīng)鏈壓縮。減少中間貿(mào)易商，直接向鋼廠、石化廠采購(gòu)原材料；通過集采聯(lián)盟聯(lián)合議價(jià)；用國(guó)產(chǎn)材料替代進(jìn)口。但這些手段在2024年后遭遇重創(chuàng)——碳酸鋰從7.5萬/噸反彈至17萬/噸，漲幅近130%；車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片三個(gè)月漲價(jià)180%。原材料價(jià)格的反彈，直接把“替代降本”的空間封死了。

第四招，規(guī)模攤薄。這是最被寄予厚望的一招，也是最具幻覺性的一招。理論上，產(chǎn)量越大，固定成本攤得越薄。但現(xiàn)實(shí)是，2025年全行業(yè)產(chǎn)能利用率僅73%，已低于75%-85%的盈虧平衡點(diǎn)。繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)不僅不會(huì)攤薄成本，反而會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)能閑置導(dǎo)致“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。

這四招從前到后，恰恰構(gòu)成了降本手段的“效力衰減曲線”：工藝優(yōu)化有天花板，商務(wù)讓利有底線，供應(yīng)鏈壓縮遇反彈，規(guī)模攤薄遇瓶頸。工具箱里的工具，正在一把一把失效。

03

規(guī)�；糜X：為什么“賣更多”不能“降更多”？

有一種流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)未觸底，因?yàn)檫�有廣闊的下沉市場(chǎng)和海外市場(chǎng)可以開拓。銷量繼續(xù)增長(zhǎng)，規(guī)模效應(yīng)持續(xù)釋放，降本空間依然巨大。

這個(gè)邏輯聽起來合理，卻犯了一個(gè)根本錯(cuò)誤：把“產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)”和“企業(yè)降本空間”混為一談。

下沉市場(chǎng)確實(shí)廣闊，但下沉市場(chǎng)需要的是更便宜的車。5-10萬價(jià)格區(qū)間的車型，單車?yán)麧?rùn)本就微薄，主機(jī)廠為了搶量，只會(huì)向零部件企業(yè)施加更大的降價(jià)壓力，而不是給它們喘息空間。零部件企業(yè)被迫“以更低的單價(jià)供應(yīng)更多的量”——這是增量毒藥，不是規(guī)模紅利。

海外市場(chǎng)確實(shí)在擴(kuò)張，但出海是成本中心，不是利潤(rùn)中心。歐盟加征關(guān)稅、美國(guó)100%關(guān)稅、本地化合規(guī)認(rèn)證、海外渠道建設(shè)、匯率風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖——每一項(xiàng)都是真金白銀的投入。奇瑞、比亞迪能出海成功，是因?yàn)橛幸?guī)模和技術(shù)積累可以消化這些成本。

零部件企業(yè)跟隨出海，議價(jià)能力更弱，合規(guī)成本卻一樣高。海外市場(chǎng)的利潤(rùn)，首先要補(bǔ)貼海外投入，根本無力反哺國(guó)內(nèi)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

更關(guān)鍵的是，2025年的數(shù)據(jù)已經(jīng)戳破了規(guī)�；糜X：汽車行業(yè)銷量在增長(zhǎng)，但行業(yè)利潤(rùn)僅微增0.6%，成本增速（8.1%）遠(yuǎn)超收入增速（7.1%）。規(guī)模增長(zhǎng)和利潤(rùn)增長(zhǎng)已經(jīng)脫鉤。繼續(xù)追求規(guī)模，是在用增量掩蓋存量的惡化，而不是用規(guī)模解決成本問題。

規(guī)模本身不產(chǎn)生降本，規(guī)模背后的產(chǎn)能利用率、議價(jià)能力和技術(shù)壁壘才產(chǎn)生降本。當(dāng)產(chǎn)能利用率跌破盈虧平衡點(diǎn)，當(dāng)議價(jià)能力被主機(jī)廠絕對(duì)壓制，當(dāng)技術(shù)壁壘被同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)磨平，規(guī)模越大，失血越快。

04

觸底時(shí)刻：三重剛性封死降價(jià)空間

那么，降本空間何時(shí)觸底？答案取決于成本結(jié)構(gòu)的剛性程度。當(dāng)前，三重剛性正在同時(shí)發(fā)力，把降價(jià)空間物理性封死。

第一重，原材料剛性。碳酸鋰反彈、芯片漲價(jià)、特種鋼材價(jià)格波動(dòng)——這些不是周期性擾動(dòng)，而是供應(yīng)鏈重構(gòu)后的新常態(tài)。原材料成本占零部件總成本的50%-60%，當(dāng)這部分成本硬性地被抬高，企業(yè)內(nèi)部再怎么優(yōu)化，也只是在剩下的40%里摳利潤(rùn)。

第二重，人力剛性。汽車零部件行業(yè)人工成本占總成本約9%-12%，看似不高，實(shí)則極其剛性。全國(guó)工商聯(lián)汽摩配商會(huì)調(diào)研顯示，42.3%的零部件企業(yè)將"用工成本增加"列為突出困難。制造業(yè)用工成本年均增長(zhǎng)約15.8%，社保合規(guī)、招工難、技能缺口（2023年汽車行業(yè)缺口達(dá)68萬人）——這些因素決定了人力成本不是“可壓縮項(xiàng)”，而是“生存底線”。機(jī)器換人？頭部企業(yè)能做，中小企業(yè)投不起、等不起、技術(shù)整合不起。

第三重，制度剛性。2026年1月起，新能源車購(gòu)置稅減半，一輛20萬的車多出約8800元成本；部分地方補(bǔ)貼到期，政策“掩護(hù)”消失。更關(guān)鍵的是，2025年底中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確整治“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”，2026年市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，劃定低于成本銷售的紅線。政策層面不再允許無底線的價(jià)格戰(zhàn)。

三重剛性疊加，意味著不同品類的零部件將在不同時(shí)間點(diǎn)觸底：

傳統(tǒng)零部件（內(nèi)飾、沖壓件、標(biāo)準(zhǔn)件）：已經(jīng)觸底。年降超過3%即虧損，2025年已有大量中小供應(yīng)商退出。

三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)、電控）：2026年中觸底。碳酸鋰和芯片漲價(jià)讓成本傳導(dǎo)機(jī)制失效，寧德時(shí)代2026年Q1日均凈賺2.3億，而11家上市車企利潤(rùn)總和不如它一家——這種利潤(rùn)分配格局不可持續(xù)。

智能零部件（域控制器、傳感器、激光雷達(dá)）：2027年初觸底。技術(shù)迭代快，頭部企業(yè)凈利率還能維持15%以上，但隨著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，降價(jià)空間會(huì)快速收窄。

傳統(tǒng)零部件的惡性降價(jià)已經(jīng)終結(jié)，三電系統(tǒng)的壓價(jià)空間正在關(guān)閉，智能零部件還有最后一兩年的窗口期。 這就是當(dāng)前的成本現(xiàn)實(shí)。

05

觸底之后：產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)制性重構(gòu)

當(dāng)降價(jià)空間耗盡，產(chǎn)業(yè)鏈不會(huì)平靜地“軟著陸”，而是會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)強(qiáng)制性再平衡。這場(chǎng)重構(gòu)將呈現(xiàn)四個(gè)特征：

第一，供應(yīng)商從“被動(dòng)接受”轉(zhuǎn)向“主動(dòng)博弈”。2026年4月，東風(fēng)嵐圖等車企已公開表示“原材料漲價(jià)必然傳導(dǎo)到終端”——這實(shí)際上是主機(jī)廠承認(rèn)，繼續(xù)壓價(jià)已不可能。理論上，零部件企業(yè)可以集體拒降甚至要求漲價(jià)，年降機(jī)制可以從“單向壓榨”變?yōu)椤半p向協(xié)商”。

當(dāng)然，這種博弈的達(dá)成并非易事。中國(guó)的行業(yè)協(xié)會(huì)在價(jià)格協(xié)調(diào)、集體談判方面的作用相對(duì)有限，缺乏歐盟行業(yè)協(xié)會(huì)那樣的反壟斷豁免權(quán)，也不同于日本經(jīng)團(tuán)聯(lián)式的產(chǎn)業(yè)自律傳統(tǒng)。更現(xiàn)實(shí)的情況是，零部件企業(yè)群體內(nèi)部存在分化——頭部企業(yè)可能選擇趁機(jī)搶單擴(kuò)大份額，中小企業(yè)則只求茍活。

這種散漫和不團(tuán)結(jié)確實(shí)削弱了集體議價(jià)的能力。但即便如此，當(dāng)虧損面擴(kuò)大到一定程度，“接單即虧損”的現(xiàn)實(shí)會(huì)倒逼企業(yè)做出選擇：要么退出，要么抗?fàn)�。市�?chǎng)機(jī)制本身，就是一種最原始的“團(tuán)結(jié)”力量。

第二，行業(yè)出清與集中度躍升。沒有技術(shù)壁壘、沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)、沒有現(xiàn)金儲(chǔ)備的二三線供應(yīng)商將被淘汰。頭部企業(yè)通過并購(gòu)整合產(chǎn)能，行業(yè)CR10（前十大企業(yè)集中度）將快速提升。這不是“優(yōu)勝劣汰”的溫和過程，而是“生死存亡”的殘酷洗牌。

需要警惕的是，在價(jià)格戰(zhàn)環(huán)境下，出清過程中可能出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的階段性現(xiàn)象——靠地方政府補(bǔ)貼續(xù)命、靠短期虧損換份額的企業(yè)，可能比踏實(shí)做技術(shù)的企業(yè)活得更久。但這只是過渡期的扭曲，不是終局。長(zhǎng)期來看，沒有真實(shí)盈利能力的企業(yè)終將被資本市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)鏈拋棄。

第三，利潤(rùn)分配格局逆轉(zhuǎn)。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)高度向上游（電池、芯片）和下游（頭部主機(jī)廠）集中，中游零部件企業(yè)被雙向擠壓。觸底之后，零部件企業(yè)要么通過技術(shù)壁壘（如智能駕駛核心部件）獲取溢價(jià)，要么通過模塊化供貨（座椅系統(tǒng)、制動(dòng)模塊）提升附加值，要么就被整合進(jìn)主機(jī)廠的垂直體系。

第四，競(jìng)爭(zhēng)邏輯從“成本導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向“價(jià)值導(dǎo)向”。 低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)是同質(zhì)化——產(chǎn)品一樣，只能比價(jià)格。當(dāng)價(jià)格無法繼續(xù)下探，企業(yè)必須轉(zhuǎn)向差異化：要么技術(shù)差異化（高階智駕、800V高壓平臺(tái)、熱管理系統(tǒng)），要么服務(wù)差異化（快速響應(yīng)、聯(lián)合開發(fā)、全球化配套），要么品牌差異化（Tier 1認(rèn)證、質(zhì)量口碑）。

這個(gè)轉(zhuǎn)向不會(huì)自動(dòng)發(fā)生，它需要兩個(gè)前提：一是企業(yè)還有足夠的利潤(rùn)投入研發(fā)，二是市場(chǎng)愿意為差異化支付溢價(jià)。前者取決于價(jià)格戰(zhàn)何時(shí)真正停止，后者取決于消費(fèi)者是否已經(jīng)從“唯價(jià)格論”中覺醒。這兩個(gè)前提目前都不充分，但趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)——2026年政策層面對(duì)“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的整治，正是試圖為這種轉(zhuǎn)向創(chuàng)造條件。

06

結(jié)語：理性之外的終局

寫到這里，必須坦誠(chéng)一個(gè)前提：前面所有的分析——成本結(jié)構(gòu)、觸底時(shí)點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)——都建立在一個(gè)假設(shè)之上：產(chǎn)業(yè)鏈的參與者是理性的行動(dòng)者。他們會(huì)計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)，會(huì)在無利可圖時(shí)停止接單，會(huì)在惡性競(jìng)爭(zhēng)損害長(zhǎng)期利益時(shí)選擇自律。

但這個(gè)假設(shè)，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)中，正在經(jīng)受嚴(yán)峻考驗(yàn)。

這是一場(chǎng)瘋狂的劣幣驅(qū)逐良幣的比賽。大多數(shù)參與者已經(jīng)喪失了部分理性：主機(jī)廠明知虧本賣車不可持續(xù)，卻不敢第一個(gè)停止降價(jià)；零部件企業(yè)明知接單即虧損，卻不敢第一個(gè)拒絕主機(jī)廠；行業(yè)協(xié)會(huì)明知內(nèi)卷有害，卻無力組織任何有效的抵制；地方政府明知補(bǔ)貼扭曲市場(chǎng)，卻仍在用納稅人的錢為本地車企續(xù)命。

國(guó)家政策執(zhí)行力度仍存疑。《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》劃了紅線，但低于成本銷售的界定模糊，舉證困難，地方保護(hù)主義更是讓監(jiān)管面臨落地難題。社會(huì)約束？行業(yè)自律？在“活下去”三個(gè)字面前，所有的道德呼吁和長(zhǎng)期主義都顯得蒼白。

所以，真正能讓這臺(tái)奔走的野獸剎車的，也許不只是理性的計(jì)算、政策的糾偏或行業(yè)的覺醒——而是一場(chǎng)足夠巨大的意外，甚至災(zāi)難。

當(dāng)降本的壓力穿透質(zhì)量管理的底線，當(dāng)偷工減料從“潛規(guī)則”變成“明規(guī)則”，當(dāng)某個(gè)關(guān)鍵零部件的批次缺陷引發(fā)大規(guī)模召回或安全事故，當(dāng)消費(fèi)者的信任被徹底擊穿——那一刻，市場(chǎng)會(huì)用最殘酷的方式完成“出清”。這不是危言聳聽，這是所有缺乏自律、缺乏制衡、缺乏退出機(jī)制的惡性競(jìng)爭(zhēng)的歷史警示。

但我們?nèi)匀辉敢庀嘈�，理性尚未完全退�?chǎng)。2026年政策層面對(duì)“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的明確整治，部分車企主動(dòng)暫停價(jià)格戰(zhàn)的表態(tài)，以及零部件企業(yè)虧損面擴(kuò)大后的集體沉默（那本身就是一種無聲的抗議）——這些信號(hào)表明，行業(yè)內(nèi)部并非沒有反思的力量。

降本的故事正在落幕。價(jià)值的故事能否開啟，不取決于成本曲線，而取決于這個(gè)行業(yè)是否還有足夠的理性和良知，在災(zāi)難降臨之前主動(dòng)剎車。

而這個(gè)問題的答案，我們謹(jǐn)慎地保持樂觀。

（作者系中國(guó)社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)研究所研究員）

*本文部分?jǐn)?shù)據(jù)和素材綜合自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、全國(guó)工商聯(lián)汽摩配商會(huì)、A股上市公司年報(bào)、汽車產(chǎn)業(yè)研究文獻(xiàn)等公開信息，同時(shí)感謝接受我們調(diào)查訪談的汽車企業(yè)從業(yè)者的分享。