本文是“燃燒的島群”第1551篇原創(chuàng)文章，作者：幸福的達契亞。

作者簡介：幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰(zhàn)史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

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原作者：野間恒（船舶研究家）

原載于《世界艦船》1984年3月號（總第333期）

譯者說明

由于原文篇幅較長，將分為兩部分連載，上篇介紹北大西洋航線，下篇介紹太平洋航線，遠東-澳洲航線與非洲·南美航線。

接上期（）

橫渡太平洋航線

1.太平洋航線的開設

這條航線對于日本而言，不過是途中停靠港所在的航線，但其誕生的始末卻令人深感興趣。縱觀該航線的歷史，其緣起是美國與加拿大的鐵路公司將其作為西進政策的實施手段，而后伴隨美國的發(fā)展，航線大肆吸納來自東亞的勞動力，待到美國政府因東亞移民激增而慌忙出臺入境限制政策之時，這條航線最終又因戰(zhàn)爭與商業(yè)航空的興起而走向了衰落。

太平洋定期航線的開辟始于1867年，這一歷史遠比想象中悠久，甚至可以追溯到日本明治維新的前一年。彼時美國政府為推動對華貿易發(fā)展，每年向太平洋郵船公司撥付50萬美元補貼，太平洋定期航線也由此正式開啟。太平洋郵船公司調撥了此前運營于巴拿馬至紐約沿岸航線的“科羅拉多”號（Colorado，3,728總噸，1864年建造），于1867年1月開辟了舊金山-橫濱-香港航線。據(jù)記載，該船的首航便從美國向中國運輸了120立方米的小麥與56萬美元的金幣。

圖1.1867年1月，太平洋郵船公司的“科羅拉多”號作為首船，率先開辟了舊金山-橫濱-香港間的太平洋航線

除“科羅拉多”號外，太平洋郵船公司還投入“大共和國”號（Great Republic）、“中國”號（China）、“日本”號（Japan）、“美國”號（America）四艘客船運營太平洋航線。即便是這條航線，統(tǒng)艙票收入與貨運運費也占據(jù)了營收的絕大部分。以“大共和國”號為例，其雖配備了可容納250名一等艙乘客的設備，平均每班卻僅有40名乘客使用，而定員1,000人的統(tǒng)艙，每班卻都滿員載客。

該航線的西行旅客數(shù)量遠少于東行，因此太平洋郵船公司試圖招攬從歐洲經(jīng)北美前往東亞的旅客。但1869年蘇伊士運河開通后，面對半島東方航運公司（P&O）開辟的經(jīng)蘇伊士運河的直航航線，太平洋郵船公司也只得甘拜下風。此外，太平洋郵船公司的所有船舶均為木質船，這一情況源于美國的相關法律：美國籍船舶必須在本國境內建造，而彼時美國的鋼鐵工業(yè)發(fā)展滯后，建造鐵制船的成本高到令人卻步，使用儲量豐富的木材造船則更為低廉。“美國籍船舶必為美國制造”的理念至今仍未消亡，即便在如今的美國籍郵輪領域，這一理念仍是爭議的焦點。

1880年，美國邁入鐵路大建設時代，E.哈里曼、C.范德比爾特、H.亨廷頓等鐵路財閥順勢崛起。其中，南太平洋鐵路公司于1893年將太平洋郵船公司收歸麾下。巧合的是，在鐵路大建設開啟的1880年，美國政府與中國簽訂了移民條約，這一舉措足以說明美國的鐵路建設亟需從中國招募勞工。不過僅僅兩年后，美國便頒布了排華法案，1885年又禁止了外國契約移民。有趣的是，1888年美國再度與中國簽訂了移民條約。這般看似矛盾的政策轉變，恰恰折射出彼時美國在國家建設進程中的不斷試錯。

1891年，完成了蒙特利爾至溫哥華鐵路鋪設的加拿大太平洋鐵路公司，在獲得了英國與加拿大政府的補貼后，開辟了溫哥華-維多利亞-橫濱-神戶-長崎（加煤港）-上海-香港的定期航線。1898年，淺野總一郎執(zhí)掌的東洋汽船公司，開辟了香港-日本-夏威夷-舊金山航線。

彼時的日本，甲午戰(zhàn)爭后的經(jīng)濟繁榮已然落幕，自1898年起陷入經(jīng)濟蕭條。受此影響，日本的海外移民人數(shù)持續(xù)攀升。以前往夏威夷的移民為例，1898年約有10,000人，次年便增至23,000人。圍繞著這批旅客，加拿大太平洋航運公司（CPL）、太平洋郵船公司（PML）、英國系的西方與東方航運公司（白星航運公司的子公司），再加上東洋汽船公司，各方展開了激烈的客源爭奪。

但想要承接從美國出發(fā)的客貨運輸業(yè)務，離開鐵路公司的配合便寸步難行。因此，除了有加拿大太平洋鐵路公司支持的加拿大太平洋航運公司外，其余三家公司均需征得南太平洋鐵路公司的同意后，才能確定投入運營的船舶數(shù)量。東洋汽船公司在開辟航線時，亦是由淺野社長親自與南太平洋鐵路公司的亨廷頓總裁交涉，最終才獲準將3艘船舶投入運營，也正是憑借這一許可，東洋汽船公司遠赴英國，簽訂了3艘日本丸（6,136總噸）級客船的建造合同。日本丸級客船是日本最初的真正意義上的遠洋客船，其尺寸與設計風格，與7年前問世的加拿大太平洋航運公司女皇級三艘姊妹船極為相似，而這一相似性，恐怕并非偶然。

2. 至第二次世界大戰(zhàn)

1900年，日本政府開始為遠洋客船提供補貼，此番“特定航線補貼”的覆蓋對象，為東洋汽船的舊金山航線、日本郵船的西雅圖航線與歐洲航線。自此之后，橫渡太平洋航線的發(fā)展，便形成了以加拿大太平洋鐵路、南太平洋鐵路為后盾的各輪船公司間的競爭格局。東洋汽船曾在1908年推出兩艘天洋丸（13,454總噸）級客船投入運營，這一舉措堪稱留名商船建造史的大膽行動，而這一切同樣是在與太平洋郵船公司達成合意的基礎上實施的。

圖2.東洋汽船旗下的舊金山航線客船“地洋丸”號，為天洋丸級2號船

太平洋郵船公司自開設太平洋航線以來，一直雇傭低成本的中國船員擔任輪機部和餐飲部的工作人員。然而1915年，美國頒布《海員法》（La Follette Seamen's Act），對中國船員的登船任職增設了諸多限制，該公司便干脆在次年撤出了太平洋航線市場。其當時留下的兩艘高麗（Korea，11,296總噸，1902年建造）級客船，被東洋汽船收購。而太平洋郵船公司的相關航權在1921年恢復后，于1925年由新成立的大來航運公司（Dollar Line）接手。

由于第一次世界大戰(zhàn)導致的太平洋船舶運力銳減，這一時期東洋汽船幾乎實現(xiàn)了對太平洋航線的獨占。并借著運費暴漲的紅利，公司經(jīng)營從1916年起顯著好轉，這一良好態(tài)勢一直持續(xù)到1919年。但戰(zhàn)后加拿大太平洋航運公司兩艘大型客船加拿大女皇（Empress of Canada，21,516總噸，1922年建造）級投入運營，再加上1924年美國頒布了被戲稱為“排日移民法”的《新移民配額法》，東洋汽船自1921年起便陷入了連續(xù)虧損、無股息分配的困境。

圖3.加拿大太平洋航運公司的“加拿大女皇”號，是第一次世界大戰(zhàn)后投入太平洋航線運營的大型客船

最終，經(jīng)澀澤榮一從中斡旋，東洋汽船于1926年被日本郵船部分合并，其延續(xù)28年的輝煌客船運營傳統(tǒng)，也由日本郵船繼承。東洋汽船時期便規(guī)劃的舊金山航線替代客船建造計劃，也因這次合并，由日本郵船落地實施。此次建造的成果，便是三艘淺間丸（16,947總噸，1929年建造）級客船。

圖4.東洋汽船曾規(guī)劃建造卻未能完成，后因與日本郵船合并才得以問世的“淺間丸”號，素有“太平洋的女王”之美譽，聲名遠揚

“淺間丸”號投入運營后不久，太平洋航線迎來了一眾新船登場：加拿大太平洋航運的大型客船“日本女皇”號（Empress of Japan，26,032總噸，1930年建造）、大來航運的“胡佛總統(tǒng)”號（President Hoover，21,936總噸，1931年建造）等相繼問世，彼時在航船舶的陣容堪稱極為華麗。但受席卷各國的經(jīng)濟大蕭條影響，各家輪船公司的經(jīng)營業(yè)績均不盡如人意。

圖5.大來航運公司的“胡佛總統(tǒng)”號，是與日本郵船的淺間丸級同期運營于太平洋航線的客船

3. 第二次世界大戰(zhàn)后的定期客船業(yè)務

第二次世界大戰(zhàn)期間，與同盟國方面客船損失較少的情況相比，軸心國一側的日本客船隊在戰(zhàn)火中損毀殆盡。正因如此，日本商船直至1953年才得以再度恢復太平洋航線（西雅圖線）的運營，此次復航啟用了為數(shù)不多的幸存貨客船——“冰川丸”號（11,622總噸，1930年建造）。戰(zhàn)后率先開啟正規(guī)定期客船業(yè)務的，是美國總統(tǒng)航運公司（APL，原大來航運公司的后繼企業(yè)）。該公司于1947年將兩艘由戰(zhàn)時標準型運輸船（P2型）改建為客船的克利夫蘭總統(tǒng)（President Cleveland，14,456總噸，1947年建造）級投入運營，開辟了舊金山-香港航線。

圖6.日本郵船西雅圖航線的“冰川丸”號，是二戰(zhàn)結束時毫發(fā)無損留存的日本最大商船，戰(zhàn)后亦從1953年至1961年持續(xù)在西雅圖航線運營

1958年，半島東方航運公司開通了“東方及太平洋航線業(yè)務”。該航線由該公司原有的英國本土-澳大利亞航線，經(jīng)南太平洋延伸至北美西海岸而成，復航后的航班也多?？咳毡靖鞲劭谂c香港。首航船舶使用了“喜馬拉雅”號（Himalaya，27,955總噸，1949年建造），據(jù)稱這條航線自開通起便運營順遂。

橫渡太平洋航線也隨著噴氣式客機的問世而迎來了衰落的黃昏。1961年，“冰川丸”號因船齡過長退役后，僅有美國總統(tǒng)航運公司在遠東-北美西海岸之間，持續(xù)穩(wěn)定運營了十余年的客船業(yè)務。但該公司最終也在1973年終止了客船運營。此外，這一時期商船三井從1965年起，開設了一項特殊的客船業(yè)務——在南美往返航線的途中停靠檀香山與洛杉磯，不過這項業(yè)務也于1972年宣告停止。

圖7.美國總統(tǒng)航運公司的“克利夫蘭總統(tǒng)”號，于1947年恢復了舊金山-香港航線的運營

遠東-澳洲航線

1. 遠東-澳洲航線的開辟

英國、法國、荷蘭等歐洲列強的遠東擴張始于17世紀，歷經(jīng)18世紀的角逐，其勢力范圍在19世紀最終劃定。其中，英國掌控了印度、緬甸、馬來半島，并在澳大利亞建立起聯(lián)邦自治領（1901年）。法國于18世紀中期在印度的殖民爭奪中敗于英國后，又在19世紀后半葉占據(jù)了印度支那，荷蘭則將東印度（今印度尼西亞）收入囊中。與此同時，因擴充海軍與英國對立、又因摩洛哥問題與法國產(chǎn)生爭端，且被當時的“英俄法協(xié)約”遏制了海外擴張步伐的德國，也在中國青島（1897年起租借）、馬里亞納群島（1899年占領）等地取得了立足之地?？痛瑯I(yè)務的發(fā)展與各國的海外擴張步調一致，考慮到船舶在當時是唯一的運輸手段，這一現(xiàn)象也實屬必然。

遠東方向定期航線的先驅是半島東方航運公司。該公司于1842年開設相關航線的業(yè)務，彼時蘇伊士地峽尚未開通運河，航線采用英國-亞歷山大港、蘇伊士-印度兩段航線聯(lián)運的模式。此后，航線又經(jīng)錫蘭中轉，延伸至香港。繼半島東方航運公司之后，法國的海上郵政航運公司（MM）也于1862年開通了蘇伊士-遠東航線。

1869年蘇伊士運河通航后，開啟遠東、澳洲方向航線運營的企業(yè)日漸增多。1886年，北德意志-勞埃德公司開設了經(jīng)由蘇伊士運河的不來梅-遠東航線。十年后，日本郵船派出“土佐丸”號（5,402總噸，1893年建造），正式開通橫濱-倫敦航線。

以1851年金礦的發(fā)現(xiàn)為契機，前往澳洲的移民數(shù)量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。例如，1851年至1860年間，從英國本土前往澳大利亞、新西蘭的人數(shù)達到了近51萬人。澳洲方向定期航線開設的先驅依舊是半島東方航運公司，該公司獲得英國政府的郵政運輸合同后，從1852年起開始執(zhí)行兩個月一班的船舶運營計劃。此后，從英國本土前往澳洲的移民人數(shù)，以每年約3萬人的規(guī)模保持至1890年，而各國在澳洲方向的新業(yè)務開設情況如下：

1882年：海上郵政航運公司（以馬賽為起點）

1886年：北德意志-勞埃德公司（以不來梅為起點）

1896年：日本郵船（以橫濱為起點，經(jīng)馬尼拉中轉）

1899年：白星航運公司（以利物浦為起點）

直至19世紀末，各宗主國仍忙于經(jīng)營印度/緬甸、東印度群島、印度支那等各自的經(jīng)濟圈，因此定期航線網(wǎng)絡也集中在這些海域。從歐洲駛來的“母船”?？吭诩訝柛鞔稹⒚腺I、新加坡、巴達維亞（今雅加達）等港口，再由支線船從這些港口出發(fā)，與各地開展聯(lián)運。

自1900年八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭起，歐洲列強對擴張中國市場的訴求愈發(fā)強烈，眾多行駛于遠東航線的船舶途經(jīng)中國，將航線延伸至日本。

1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，歐洲各國的定期船舶悉數(shù)撤離遠東海域。在此期間，日本郵船雖因戰(zhàn)禍損失了“八阪丸”號（10,932總噸，1914年建造）等4艘定期船舶，卻始終維持著兩周一班的定期運營。

2. 兩次世界大戰(zhàn)間的狀況

第一次世界大戰(zhàn)結束至第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前的約20年間，政治局勢持續(xù)動蕩，經(jīng)濟層面，在后期又遭遇全球經(jīng)濟大蕭條，不過這段時期終歸維持了和平。在此期間，遠東-澳洲航線的在航船舶也完成了船質改善與大型化。

圖8.半島東方航運公司的“印度總督”號，據(jù)稱是首款采用渦輪電力推進的船舶

半島東方航運公司的澳洲航線，此前一直作為孟買航線的延伸航線配船運營，進入1920年代后正式獨立，成為單獨運營的航線。公司為孟買航線投入了“印度總督”號（Viceroy of India，19,648總噸，1929年建造），該船是英國首艘采用渦輪電力推進的船舶，堪稱這一推進方式的先驅。1931年，澳洲航線迎來新造的“斯特拉斯內弗”號（Strathnaver，22,270總噸）投入運營，該船在規(guī)模與船內設備方面，相較此前的在航船舶實現(xiàn)了巨大飛躍。順帶一提，半島東方航運公司的客船自該船開始，采用純白船體搭配褐色煙囪的涂裝方案，徹底改變了此前船體、煙囪均為黑色，上層建筑為暗褐色的視覺風格。

圖9.半島東方航運公司的“斯特拉斯內弗”號，自這艘1931年竣工的船舶起，半島東方航運客船的涂裝定為船體白色、煙囪褐色

以日本作為遠東端終點港的歐洲-遠東航線，1920年代的在航商船僅有1萬總噸左右的規(guī)模，進入1930年代后，船舶的大型化與高速化進程進一步加速。其中，1930年投入運營的日本郵船“照國丸”號（11,931總噸），以及海上郵政航運公司的“費利克斯·魯塞爾”號（Felix Roussel，16,774總噸），作為搭載柴油機的新式船舶備受關注。

圖10.日本郵船的“照國丸”號，1930年投入歐洲-遠東航線運營，作為二戰(zhàn)中日本損失的首艘客船而留名

1935年，北德意志-勞埃德公司又推出三艘沙恩霍斯特級（Scharnhorst，18,184總噸），這批船在該航線中屬于破格的大型高速船。截至1937年6月，各主要輪船公司的航線配船情況如下表所示。

圖11.歐洲-遠東航線概要（摘自《日本郵船70年史》）

3. 第二次世界大戰(zhàn)后的定期客船業(yè)務

第二次世界大戰(zhàn)后，率先恢復遠東客船業(yè)務的是海上郵政航運公司。該公司將此前停工擱置的“馬賽曲”號（La Marseillaise，17,408總噸）建造完成，于1949年投入運營。作為該航線老牌企業(yè)的半島東方航運公司，也投入了新造船“舟山”號（Chusan，24,215總噸，1950年建造）。

另一方面，歐洲-澳洲航線是半島東方航運公司與東方航運公司的主要航線，因此戰(zhàn)后部署在該航線的客船隊中，這兩家公司的優(yōu)勢尤為突出也是理所當然。進入1960年代，兩家公司計劃通過運營船舶的大型化與高速化，實現(xiàn)航線配船的效率提升。這一計劃的成果，便是“奧莉安娜”號（Oriana，41,915總噸，1960年建造）與“堪培拉”號（Canberra，45,733總噸，1961年建造）的登場。其中“奧莉安娜”號的航速較此前的在航船舶提升了5節(jié)之多，將自英國至悉尼的航行時間由原先的4周縮短至3周。

圖12.東方航運公司的“奧麗安娜”號，該船投入運營后，英國-悉尼航線的航行耗時縮短了一周

半島東方航運公司與東方航運公司自1960年起便成立了半島東方-東方航運公司，實現(xiàn)了配船的統(tǒng)一，因此業(yè)界早已預料到兩家公司的合并只是時間問題。最終，1965年半島東方航運公司宣布對東方航運公司實施吸收合并，過去87年間深耕客船運營的東方航運公司，就此退出歷史舞臺。合并后，客船的涂裝也迎來統(tǒng)一，船體與上層建筑沿用半島東方航運公司的白色，吃水線以下則采用東方航運公司的綠色。

從這一時期開始，遠東地區(qū)的客船運營日漸衰落，定期客船業(yè)務也逐步被貨船所取代。1960年至1970年間，海上郵政航運公司接連退役三艘姊妹客船；1970年，擁有悠久歷史的半島東方航運公司的倫敦航線也宣告停運，澳洲航線的客船業(yè)務也很快步入了相同的境地?！皧W克尼群島”號（Orcades，28,396總噸，1948年建造）、“舟山”號等6艘客船均在1972～1974年間被出售拆解，而“堪培拉”號與“奧莉安娜”號則被迫轉型，以郵輪運營為主體業(yè)務。

非洲·南美航線

1. 非洲航線

因篇幅所限，遺憾的是本航線的介紹只能就此簡略。這片被稱作“黑暗大陸”、日本船舶直至1926年才開通定期航線，是世界第二大洲的非洲大陸，因其與歐洲相距相對較近，列強的勢力早在19世紀便已滲透至此，至該世紀末，各國的殖民勢力范圍已劃定完畢。即英國（埃及、南非、尼日利亞）、法國（阿爾及利亞、西非、馬達加斯加）、德國（東非、西南非）、意大利（利比亞、索馬里蘭）、葡萄牙（安哥拉）、比利時（剛果）的大致格局。

前往這些殖民地的定期航運業(yè)務，從19世紀中期起便由各宗主國的輪船公司陸續(xù)開設。彼時各公司均無獨自運營航線的信心，因此紛紛承接本國政府的郵政運輸業(yè)務，以政府的補貼為基礎開展運營。在這些輪船公司中，聯(lián)合-卡斯爾公司（英）、埃爾德-登普斯特公司（英）、埃勒曼公司（英）、德國-東非輪船公司（德）、荷蘭-非洲輪船公司（荷）、比利時海運集團（比）等諸多名字都載于史冊。

這些公司中最知名的，當屬聯(lián)合-卡斯爾航運公司。該公司由原本在非洲航線運營方面頗有實績的聯(lián)合航運公司與卡斯爾航運公司于1900年合并成立。1912年，聯(lián)合-卡斯爾航運公司被納入皇家郵政輪船集團（RMSP）旗下，這一狀態(tài)一直持續(xù)至1936年。受母公司皇家郵政輪船集團經(jīng)營破產(chǎn)的影響，該航運公司也曾在1936年瀕臨倒閉，最終僥幸渡過危機，此后便以獨立公司的身份存續(xù)。

皇家郵政輪船集團的掌舵人歐文·菲利普斯爵士（后為基爾桑托勛爵）是柴油機的推崇者，他將聯(lián)合-卡斯爾航運公司的所有客船，均交由哈蘭德與沃爾夫造船廠（隸屬于皇家郵政輪船集團）建造，因此，該航運公司的船隊均由造型優(yōu)美的柴油機客船組成。聯(lián)合-卡斯爾航運公司的客船業(yè)務，一直持續(xù)至1977年。

圖13.非洲航線的老牌航運企業(yè)聯(lián)合-卡斯爾航運公司的“阿斯隆城堡”號，是哈蘭德與沃爾夫造船廠于1936年建造的柴油機客船

2. 南美航線

提及南美航線，這是一條因承擔了日本的移民運輸，而為日本人所熟知的航線。日本至南美（東岸）的定期航線，以1916年大阪商船派遣“笠戶丸”號（6,209總噸，1900年建造）作為首船開航為開端。初期的航線年移民運輸量僅有數(shù)百人，規(guī)模微乎其微。到大正時代末期，日本國內陷入經(jīng)濟蕭條，人口增長問題也日益凸顯，海外移民作為國策被大力推進后，移民人數(shù)便迎來了爆發(fā)式增長，其中1933年創(chuàng)下歷史最高紀錄，多達23,457人。

圖14.投入南美航線運營的日本首艘遠洋柴油機客船“山都丸”號

為此，大阪商船不斷增加南美航線的航班次數(shù)，1920年全年航班已達10次，船舶品質也接連得到改良。1925年，日本最初的遠洋柴油機商船“山都丸”號（7,267總噸）問世，該船與兩艘姊妹船一同承擔了1920年代后半期的移民運輸任務。在“山都丸”號問世的第二年，皇家郵政輪船集團（RMSP）為英國-南美東岸航線打造的客船“阿斯圖里亞斯”號（Asturias，22,071總噸）竣工，這艘同樣搭載柴油機的船舶也備受矚目。該船的建造源于當時皇家郵政輪船集團總裁歐文·菲利普斯爵士的授意，以南美為中心的東西大洋上，出現(xiàn)這般技術選擇的契合，屬實饒有趣味。第二次世界大戰(zhàn)后，遠東-南美航線的業(yè)務由大阪商船與荷蘭的皇家跨洋航運公司繼續(xù)運營，然而后者于1968年、前者也于1972年相繼終止了客船業(yè)務。

圖15.1936年3月左右前往試航時的“瑪麗女王”號。（出自《世界艦船》別冊《杰作客船寫真百選》）

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