來源：市場資訊

（來源：汽車營造社）

欣旺達(dá)汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理陳斌斌（左）

出品丨汽車營造社

作者丨李德輝

“電池廠必須往前走，否則會(huì)變成‘賣磚頭的’�！�2026年4月24日北京車展媒體日第一天，欣旺達(dá)汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理陳斌斌在接受搜狐汽車采訪時(shí)，強(qiáng)調(diào)動(dòng)力電池企業(yè)轉(zhuǎn)型的迫切性。

是因?yàn)椤半娦疚磥頃?huì)趨于標(biāo)準(zhǔn)化，電化學(xué)體系創(chuàng)新已接近天花板，邊際收益越來越小——投入幾十億可能僅能小幅提升充電速度，消費(fèi)者感知不明顯，對熱管理和安全性控制提出更高要求。”

轉(zhuǎn)型的方向和道路在哪里？陳斌斌指出：“系統(tǒng)集成能創(chuàng)造更大價(jià)值，解決自動(dòng)駕駛帶來的安全、效率、成本問題，這是行業(yè)發(fā)展的必然方向�！�

在4月16日的欣旺達(dá)技術(shù)日上，欣旺達(dá)創(chuàng)始人王明旺將其發(fā)展的著手點(diǎn)落在AI上。王明旺強(qiáng)調(diào)：“AI不是選擇題，是生存題�！�

為何AI成為電池企業(yè)生死存亡的分水嶺？陳斌斌將其總結(jié)為，提質(zhì)、降本、增效。一條始于提質(zhì)的連鎖反應(yīng)將陸續(xù)展開，傳導(dǎo)到降低產(chǎn)品成本，提高客戶感知價(jià)值等環(huán)節(jié)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鎖住整車客戶、抓住汽車消費(fèi)者的目標(biāo)。

首先，在研發(fā)端，AI技術(shù)的介入能夠提升研發(fā)效率和降低人工成本。

陳斌斌介紹：“電池和汽車都是實(shí)驗(yàn)科學(xué)，傳統(tǒng)靠大量人力、實(shí)驗(yàn)堆砌最優(yōu)配方，但化學(xué)配方組合種類極多，人工根本無法窮盡。現(xiàn)在通過微劑量實(shí)驗(yàn)+大模型仿真預(yù)測，先做機(jī)理篩選再驗(yàn)證，可同時(shí)完成數(shù)萬次實(shí)驗(yàn)，效率大幅提升�！北热纾叭粞邪l(fā)效率提升50%，節(jié)省的費(fèi)用就相當(dāng)可觀，比如某企業(yè)年研發(fā)投入40多億，提升50%就能多出20億利潤，這對行業(yè)來說是巨大收益。”

其次，在生產(chǎn)端，一方面是降低產(chǎn)線能耗，一方面是提高良率，最終實(shí)現(xiàn)提高生產(chǎn)效率。

陳斌斌舉例稱：“大型企業(yè)已達(dá)上百GWh產(chǎn)能，但行業(yè)利潤有限，良率差異至關(guān)重要——90%良率和99%良率的企業(yè)根本無法競爭�！本唧w來看，“一個(gè)點(diǎn)的良率提升對年?duì)I收400億的企業(yè)來說，就能增加數(shù)億利潤�！�

第三，在產(chǎn)品端，技術(shù)升級可提高產(chǎn)品集成化程度，進(jìn)而降低綜合成本，以及提高電池企業(yè)話語權(quán)。

盡管引入AI技術(shù)、增加電池中的芯片，會(huì)導(dǎo)致“物料成本增加”，但是陳斌斌強(qiáng)調(diào)，算綜合賬的話，其實(shí)很劃算�！霸瓉矸稚⒃谲噧�(nèi)的DCDC、12伏電源等設(shè)備，現(xiàn)在被集成到能量總成中，省去了原有的外殼、熱管理、連接線束、接插件等部件。經(jīng)測算，僅集成本身就能節(jié)省成本，再疊加AI帶來的研發(fā)、生產(chǎn)效率提升，整體成本會(huì)更低�！�

綜合上述三點(diǎn)，整車與電池企業(yè)之間的利益共創(chuàng)與共享初具雛形，推動(dòng)分水嶺形成的連鎖反應(yīng)只差最后一塊拼圖。

最終，具體到消費(fèi)端，智能能源系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)結(jié)合，可以提高智能電動(dòng)汽車的安全水平。

陳斌斌介紹：“L3及以上自動(dòng)駕駛要求必須將DCDC放在安全開關(guān)前端，與電池直接連接——這樣才能在電池或外部出現(xiàn)問題時(shí)，精準(zhǔn)切斷故障部分，保留正常電芯的能量輸出，避免‘一刀切’導(dǎo)致整車斷電。比如電池出現(xiàn)異常，仍能保證車輛行駛安全，這是自動(dòng)駕駛的硬性要求�！�

至此，電池企業(yè)、整車企業(yè)、消費(fèi)者，三方在AI技術(shù)的引入和產(chǎn)品升級中，既獲得了降本增效的效果，還實(shí)現(xiàn)了提高汽車安全的目標(biāo)。

以下是部分速記（經(jīng)編輯整理）：

汽車營造社：您何時(shí)意識到智能能源系統(tǒng)的重要性？為何說它是 “生存題” 而非 “選擇題”，分水嶺作用真的這么明顯嗎？

陳斌斌：我2006年進(jìn)入行業(yè)，電池是復(fù)雜的電化學(xué)反應(yīng)體系，僅靠電壓、溫度檢測無法真實(shí)反映其狀態(tài)，就像摸脈搏難判斷人體健康。我出身電子領(lǐng)域，實(shí)驗(yàn)室能測電芯內(nèi)部壓力、膨脹力、阻抗譜等指標(biāo)，當(dāng)時(shí)就想把實(shí)驗(yàn)室測量體系搬到每一顆電芯上。2022 年我們拿到省重大專項(xiàng)，核心就是解決電池安全管理難題——行業(yè)即便做到PPM、PPB，仍面臨異物與一致性挑戰(zhàn)。

現(xiàn)在我們定制了專用芯片，能測每顆電芯的電壓、電流、溫度、內(nèi)部阻抗、膨脹力、氣壓，為AI應(yīng)用奠定物理基礎(chǔ)。另外，一個(gè)模具企業(yè)的案例給了我很大觸動(dòng)：原來七八百人的團(tuán)隊(duì)，通過AI沉淀老師傅經(jīng)驗(yàn)后，僅剩下20來人。電池行業(yè)可能也會(huì)面臨這種洗牌，頭部企業(yè)動(dòng)力研發(fā)人員已超1萬人，未來100人或許就能完成現(xiàn)在千人的工作。如果不布局這條賽道，企業(yè)很快會(huì)被淘汰，所以這不是“做得更好”的選擇題，而是關(guān)乎生存的必答題。

汽車營造社：這是否會(huì)導(dǎo)致研發(fā)、生產(chǎn)效率出現(xiàn)斷代式提升，就像您說的模具企業(yè)案例？

陳斌斌：是的。研發(fā)端，電池和汽車都是實(shí)驗(yàn)科學(xué)，傳統(tǒng)靠大量人力、實(shí)驗(yàn)堆砌最優(yōu)配方，但化學(xué)配方組合種類極多，人工根本無法窮盡�，F(xiàn)在通過微劑量實(shí)驗(yàn)+大模型仿真預(yù)測，先做機(jī)理篩選再驗(yàn)證，可同時(shí)完成數(shù)萬次實(shí)驗(yàn)，效率大幅提升。生產(chǎn)端，大型企業(yè)已達(dá)上百GWh產(chǎn)能，但行業(yè)利潤有限，良率差異至關(guān)重要——90%良率和99%良率的企業(yè)根本無法競爭。未來小企業(yè)若沒有算法、模型能力，很難立足。

汽車營造社：前幾年電池每度電成本已降到3-4毛錢，AI大規(guī)模應(yīng)用后，終端產(chǎn)品價(jià)格是否會(huì)進(jìn)一步下降？

陳斌斌：成本構(gòu)成中，約70%是礦等固定成本，AI對這部分影響不大，但其余30%有較大優(yōu)化空間：一是生產(chǎn)端節(jié)能降耗，降低電費(fèi)；二是提升良率，一個(gè)點(diǎn)的良率提升對年?duì)I收400億的企業(yè)來說，就能增加數(shù)億利潤；三是壓縮銷管研費(fèi)用——頭部企業(yè)銷管研費(fèi)用普遍超10%，若研發(fā)效率提升50%，節(jié)省的費(fèi)用就相當(dāng)可觀，比如某企業(yè)年研發(fā)投入40多億，提升50%就能多出20億利潤，這對行業(yè)來說是巨大收益。

汽車營造社：能量域方案會(huì)增加電池包物料成本，而AI提升生產(chǎn)效率會(huì)降低成本，最終輸出給整車的成本是高還是低？

陳斌斌：看似物料成本增加，但原來分散在車內(nèi)的DCDC、12伏電源等設(shè)備，現(xiàn)在被集成到能量總成中，省去了原有的外殼、熱管理、連接線束、接插件等部件。經(jīng)測算，僅集成本身就能節(jié)省成本，再疊加AI帶來的研發(fā)、生產(chǎn)效率提升，整體成本會(huì)更低。

汽車營造社：這是否會(huì)影響整車底盤布置？

陳斌斌：會(huì)影響底盤布置，但L3及以上自動(dòng)駕駛要求必須將DCDC放在安全開關(guān)前端，與電池直接連接——這樣才能在電池或外部出現(xiàn)問題時(shí)，精準(zhǔn)切斷故障部分，保留正常電芯的能量輸出，避免“一刀切”導(dǎo)致整車斷電。比如電池出現(xiàn)異常，仍能保證車輛行駛安全，這是自動(dòng)駕駛的硬性要求。

汽車營造社：相同容量（如70度）的電池包，增加智能化和軟件后，價(jià)格會(huì)有什么變化？智能化部分的溢價(jià)比例大概是多少？

陳斌斌：整體成本不升反降。原來車企要單獨(dú)采購電池包、OBC、DCDC等設(shè)備，現(xiàn)在我們提供一體化總成，僅電子部分成本就比原來低20%左右（即18%-25%的集成節(jié)�。ｋm然新BMS本身比傳統(tǒng)BMS貴，但省去了原來連接電池的FPC線束（成本超500元）和相關(guān)制造成本，整體成本與傳統(tǒng)方案相當(dāng)，甚至略低，卻能獲得更全面的智能化探測能力，對車企來說是最優(yōu)選擇。

汽車營造社：AI與電池結(jié)合除了提效，在智能能源系統(tǒng)化方面有何突破？是否會(huì)與L3、L4自動(dòng)駕駛技術(shù)升級形成協(xié)同？

陳斌斌：L3及以上自動(dòng)駕駛面臨電池能源失控風(fēng)險(xiǎn)——800伏高壓系統(tǒng)若有一節(jié)電池出問題，整車供電中斷會(huì)引發(fā)安全事故。欣旺達(dá)從系統(tǒng)角度出發(fā)，推出能量域方案：將電池包拆分2到4塊，做好物理隔離和分離電子設(shè)計(jì)，即便某一塊電芯故障，其余部分仍能保證能量輸出，確保整車高壓、低壓系統(tǒng)永不掉電，支持故障運(yùn)行（如靠邊停車、避障）。我們拆解了市面主流車型，目前該系統(tǒng)已在和國內(nèi)造車新勢力頭部品牌籌備裝車，與歐洲老牌車企正在開發(fā)A樣產(chǎn)品，核心是提供ASIL-D等級安全的能量系統(tǒng)。未來車上無需分散布置電池、12伏電源、電子逆變設(shè)備，只需一個(gè)電池+能量總成，就能形成高壓、低壓雙電網(wǎng)，解決支架和運(yùn)動(dòng)控制難題。

汽車營造社：監(jiān)控精細(xì)化后，售后服務(wù)是否能實(shí)現(xiàn)電芯級更換和修復(fù)？

陳斌斌：完全可以。歐盟已要求電芯可更換最小單元在兩度電以內(nèi)，國內(nèi)未來也可能立法跟進(jìn)�，F(xiàn)在電池壽命可達(dá)2000-3000次循環(huán)，車輛開二三十萬公里后，可能僅部分電芯性能差異變大，更換單顆或小單元電芯即可，無需換整個(gè)電池包，能大幅降低消費(fèi)者成本，也提升社會(huì)資源利用率。更重要的是，多維度監(jiān)控能精準(zhǔn)評估電池壽命，讓電池從“耗材”變成“可評估的資產(chǎn)”，這對梯次利用至關(guān)重要——原來因無法預(yù)判安全風(fēng)險(xiǎn)，電池衰減到70%就被迫報(bào)廢，現(xiàn)在能探測到剩余30%仍安全可用，可實(shí)現(xiàn)精細(xì)化梯次回收。

汽車營造社：整車企業(yè)對這種售后優(yōu)勢的態(tài)度如何？

陳斌斌：整車企業(yè)很認(rèn)可。一方面，精細(xì)化管理能讓電池衰減到70%的里程從30萬公里提升至40萬公里以上，直接延長電池使用壽命；另一方面，電池回收責(zé)任主體已明確為整車廠和電池廠，我們通過車企4S店、省級報(bào)廢拆解單位回收電池，借助芯片追溯功能，能快速獲取電芯生產(chǎn)時(shí)間、材料配方等信息，提升回收效率。

汽車營造社：智能化是否讓電池全生命周期可追溯？

陳斌斌：是的。從生產(chǎn)端來看，智能化后產(chǎn)線無需巨額設(shè)備投入，電芯自帶探測功能，可實(shí)時(shí)監(jiān)控生產(chǎn)狀態(tài)；存儲(chǔ)端，倉庫中千萬節(jié)電池能實(shí)時(shí)查看每一只的狀態(tài)，異常電芯可及時(shí)攔截；裝車后，能實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理；售后和梯次利用階段，可精準(zhǔn)匹配回收工藝，全程追溯。

汽車營造社：系統(tǒng)集成度提高后，電池企業(yè)在BMS權(quán)限和系統(tǒng)集成上的話語權(quán)是否會(huì)提升？

陳斌斌：車企確實(shí)有顧慮，但聯(lián)合研發(fā)是共贏選擇。集成化能幫車企騰出空間、提升電效率、降低成本，這是他們的核心需求。我們通過雙研發(fā)模式，與車企共享成果、分?jǐn)偫妗@不是零和博弈，而是創(chuàng)造新價(jià)值后共同分享，比如性能提升、壽命延長、成本節(jié)省帶來的收益，雙方可協(xié)商分配。

汽車營造社：這是否意味著企業(yè)從電池供應(yīng)商向系統(tǒng)集成供應(yīng)商升級？

陳斌斌：是的，電池廠必須往前走，否則會(huì)變成“賣磚頭的”。電芯未來會(huì)趨于標(biāo)準(zhǔn)化，電化學(xué)體系創(chuàng)新已接近天花板，邊際收益越來越小——投入幾十億可能僅能小幅提升充電速度，消費(fèi)者感知不明顯，還會(huì)帶來熱管理和安全隱患。而系統(tǒng)集成能創(chuàng)造更大價(jià)值，解決自動(dòng)駕駛帶來的安全、效率、成本問題，這是行業(yè)發(fā)展的必然方向。

汽車營造社：蔚來的李斌呼吁電芯標(biāo)準(zhǔn)化，這個(gè)命題成立嗎？大概需要幾年實(shí)現(xiàn)？

陳斌斌：我認(rèn)為成立，三五年內(nèi)會(huì)逐步推進(jìn)。以前不標(biāo)準(zhǔn)化，核心是車企想在有限底盤空間內(nèi)塞更多電池，提升續(xù)航。但現(xiàn)在有三個(gè)關(guān)鍵變化：一是車的尺寸邊界固定（A級、B級、C級車寬度、長度相對確定）；二是電池能量密度已足夠高，隨便排布就能實(shí)現(xiàn)六七百公里續(xù)航，消費(fèi)者對額外續(xù)航的感知不明顯，無需為搶占每一寸空間定制電芯；三是電壓平臺趨于穩(wěn)定，碳硅等材料已能支撐1200伏系統(tǒng)，無需再為適配不同電壓做差異化設(shè)計(jì)。目前行業(yè)已出現(xiàn)收斂趨勢：定制化訂單在減少，電池企業(yè)也在固化電池包品類，逐步縮減電芯型號。隨著車、電池、電壓三大邊界確定，電芯標(biāo)準(zhǔn)化是必然結(jié)果。