一、零售價回顧與新周期展望

1. 剛結(jié)束的"首降"，力度較大

4月21日24時，國內(nèi)成品油迎來了年內(nèi)首次下調(diào)。這是國家發(fā)改委依據(jù)前10個工作日國際原油均價低于上一輪才做出的決定。本輪調(diào)價為年內(nèi)第八次，汽油下調(diào)幅度達555元/噸（約0.44元/升），柴油下調(diào)530元/噸（約0.45元/升）。加滿一箱50升92號汽油可節(jié)省約22元。

調(diào)價后，2026年國內(nèi)成品油調(diào)價格局變?yōu)?六漲一跌一擱淺"，年內(nèi)汽油、柴油每噸分別累計上漲2185元、2105元。北京等地最新零售價：92號8.46元/升，95號9.01元/升，0號柴油8.2元/升。

但也有一細節(jié)值得注意：周期內(nèi)國際油價曾出現(xiàn)過劇烈反彈——4月20日即周期末，國際油價曾出現(xiàn)較大幅度上漲，只是均價仍低于上輪。也就是說，發(fā)改委公布價格是"滯后"的。

2. 新一輪周期方向已逆轉(zhuǎn)，5月8日大概率上調(diào)

從當前周期數(shù)據(jù)看，這一"下調(diào)"窗口期已基本關(guān)閉。截至4月27日第四個工作日，參考原油品種均價為98.27美元/桶，變化率為1.73%，對應汽柴油零售價應上調(diào)140元/噸。金聯(lián)創(chuàng)4月27日測算的結(jié)果也已指向140元/噸的上調(diào)規(guī)模。

調(diào)價周期規(guī)律方面，下一調(diào)價窗口為5月8日24時，恰好在五一長假之后。以當前國際原油的強勁勢頭，本輪上漲基調(diào)已基本確立。若上調(diào)最終落地，這將是年內(nèi)第7次上調(diào)，國內(nèi)92號汽油可能在一夜間重回8.9元/升附近，部分地區(qū)或再度逼近甚至突破9元/升關(guān)口。

二、批發(fā)端：供需矛盾與"強成本、弱需求"的傳導斷裂

零售價的"踩剎車"僅源于10日均價機制的技術(shù)性修正，而批發(fā)市場的真實狀況則揭示了一個更深層的結(jié)構(gòu)性矛盾：近期國際油價高位寬幅震蕩，但國內(nèi)成品油市場卻逆勢走低。

1. 強成本上拉，卻無法帶動終端價格

盡管國際市場霍爾木茲海峽封鎖危機導致布倫特、WTI期貨不斷走高，但上周山東地煉出廠價卻出現(xiàn)明顯分化：

品種 價格區(qū)間（元/噸） 說明

92號汽油 7650~7850 較此前高點下跌約1795元/噸

0號柴油 6950~7150 較此前高點下跌約1070元/噸

截至4月27日數(shù)據(jù)，全國92號汽油批發(fā)均價為8352元/噸，較前一日再跌67元。山東地煉汽柴油產(chǎn)銷率逐步走弱，車單和船運大單需求均較為疲軟。與此同時，主營系統(tǒng)汽油庫存已接近去年高點，柴油庫存觸及年內(nèi)高位，4月銷售欠量較高，后期追趕進度的壓力顯著加大，煉廠普遍處于累庫存階段。

2. 四方面因素共振收緊供應

供應端確實在收緊，但市場并不急于反映：

· 煉廠平均開工深度下探：預計4月中國煉廠整體負荷率僅約62%，創(chuàng)階段性新低；

· 主營單位大幅減產(chǎn)：中石化、中石油等主營煉廠常減壓產(chǎn)能利用率可能跌至69.78%；

· 山東地煉利潤惡化：煉油毛利已進入虧損區(qū)間，汽油裂解價差跌至-54元/噸，柴油裂解價差也轉(zhuǎn)負至-10元/噸；

· 成品油出口提前凍結(jié)：3月汽油出口同比驟降67.95%，4月出口計劃不足10萬噸，對緩解國內(nèi)供需矛盾作用極為有限。

3. 需求端嚴重拖累價格——這才是癥結(jié)所在

按照傳統(tǒng)經(jīng)濟學邏輯，煉廠大幅減產(chǎn)通常會推動價格上漲。但本輪面臨的核心矛盾是：供應收緊，需求更弱。

供應端在減產(chǎn)，需求端的下降卻更為猛烈——終端加油站的實際零售量同比下滑幅度已經(jīng)達到20%~30%。物流行業(yè)在柴油成本高企和多式聯(lián)運替代下，實際需求回升幅度遠低于預期，這是當前批發(fā)價難以企穩(wěn)的核心基本面原因。

三、煉化行業(yè)、貿(mào)易商、零售端三方利潤的"分區(qū)裂變"

1. 煉廠煉油毛利全面轉(zhuǎn)負

當前，山東地煉平均煉油毛利已跌至-3.61元/噸的水平，且汽油和柴油裂解價差均轉(zhuǎn)為負值。裂解價差轉(zhuǎn)負意味著煉廠將成本很高的原油加工成成品油后，銷售收入低于原料采購成本，處于開工即虧損的危險狀態(tài)，這是倒逼行業(yè)大幅降負荷的核心原因。

2. 貿(mào)易商投機性買盤基本消失

此前囤積居奇的貿(mào)易商利潤大幅回吐，已進入"落袋為安"模式，投機性需求基本停滯，導致市場價格彈性明顯下降。

3. 加油站零售毛利的"過山車"

2026年以來國家發(fā)改委歷經(jīng)六次上調(diào)，加油站采購成本大幅攀升，零售利潤一度暴跌至歷史低位，常規(guī)優(yōu)惠取消。4月21日零售端下調(diào)幫助零售利潤階段性回升，但由于批發(fā)端的成本剛性強于需求，終端與批發(fā)之間的價差仍未能完全恢復，加油站經(jīng)營依然面臨較大的邊際支出壓力。

四、替代能源加速滲透重塑成品油終端格局——原油高價的"終極變量"

推動終端需求萎靡的一個深層因素是能源消費結(jié)構(gòu)正在發(fā)生根本性變化，這一變化在高油價背景下被加速放大。

新能源汽車滲透率已達到臨界水平。乘聯(lián)分會最新預測顯示，4月新能源乘用車零售滲透率將升至60.6%，總量約86萬輛。且4月前兩周，純?nèi)加蛙囦N量同比大幅下滑31%，而混動與插混車型僅下滑1%。

重卡柴油替代同步推進，物流領(lǐng)域天然氣重卡、電動重卡銷量增長顯著。從國家能源戰(zhàn)略角度，我國加大多元油氣進口體系建設(shè)，與全球近50國開展油氣貿(mào)易合作，同時風能、光伏設(shè)備出口等國產(chǎn)品牌在全球市場競爭力增強，均為長期緩解國內(nèi)成品油需求壓力埋下了結(jié)構(gòu)性伏筆。

五、價格波動下的民生影響

1. 不同消費群體的成本測算

用戶類型 參數(shù) 本輪下調(diào)期內(nèi)成本變化

普通家用車 月跑2000公里，百公里油耗8升 減少約40元

重載貨車 月跑1萬公里，百公里油耗38升 減少約969元

本輪下調(diào)窗口已關(guān)閉，5月8日再度上調(diào)后，普通家用車每月的汽油成本將很快回到本輪調(diào)價前的高位水平，而物流和運輸行業(yè)成本將重返高位。

2. 現(xiàn)行價格區(qū)間緩沖機制

我國現(xiàn)行成品油定價機制設(shè)有40至130美元/桶的價格調(diào)控區(qū)間。當國際油價進入130美元以上極端區(qū)間時，財政補貼將承擔一部分漲幅，從而部分緩解國內(nèi)油價的上漲壓力。這一機制在極端供給中斷沖擊之下正在發(fā)揮作用。

六、綜合展望與策略建議

短期基準情景（兩周至一個自然月）：

· 國際油價高位支撐下，5月8日國內(nèi)成品油上調(diào)140~190元/噸的概率極高；

· 92號汽油零售價大概率在調(diào)價后突破或接近8.9元/升；

· 但批發(fā)端受終端需求疲軟和高庫存約束，批發(fā)與零售之間的價差在短期內(nèi)難以明顯擴大，貿(mào)易商和零售終端將繼續(xù)處于"兩頭擠壓"狀態(tài)。

中期結(jié)構(gòu)性趨勢：

· 多政策因素構(gòu)成國內(nèi)成品油基本面"成本剛性向上、需求彈性不足"的局面；

· 中長期油價中樞難回落至疫情前水平：后續(xù)即便沖突緩和，霍爾木茲海峽全面恢復通航和全球煉廠產(chǎn)能重啟均需較長時間，預計油價新中樞將大幅高于60~65美元/桶的低位區(qū)間；

· 高油價將加速新能源替代，交通領(lǐng)域的汽油峰值可能比預期來得更早。