2026年4月，北京順義新國展。38萬平方米的展出面積、1451臺(tái)展車、181臺(tái)全球首發(fā)車——數(shù)字本身已足夠說明這屆車展的物理規(guī)模。但真正值得追問的問題，藏在數(shù)字背后：當(dāng)我們把如此密集的注意力投注于一場(chǎng)展會(huì)時(shí)，我們到底在見證什么？

一個(gè)媒體同行在被一群觀眾圍住，問哪里最值得看。他的回答簡(jiǎn)短直接：“別往W館豪華區(qū)扎了，老登味太濃，現(xiàn)在年輕人全往A4、E區(qū)、B4跑。”這句即興的指路，比任何行業(yè)報(bào)告都更尖銳地勾勒出權(quán)力流動(dòng)的方向——人流從傳統(tǒng)豪華品牌聚集的場(chǎng)館，涌向中國品牌的陣地。但這不是一場(chǎng)靜默的“換崗儀式”，更像一次沒有終點(diǎn)的位移。歷史很少在展會(huì)上敲鑼打鼓地宣告轉(zhuǎn)折，轉(zhuǎn)折往往發(fā)生在人群無意識(shí)的腳步里。

如果一定要給2026年北京車展一個(gè)定義，它或許不是“中國汽車的加冕禮”，而是一面略顯失真的放大鏡：它放大了一個(gè)產(chǎn)業(yè)的劇烈重組，也放大了某種集體性的樂觀與焦慮。口號(hào)從上一屆的“新汽車”變?yōu)椤爸俏磥怼?，這既是產(chǎn)業(yè)敘事的一次升級(jí)，也是一種急于界定“下半場(chǎng)主權(quán)”的自我宣告。真正值得思考的，不是誰占據(jù)了更大的展臺(tái)、收獲了更多的人流，而是：當(dāng)人工智能開始重新定義駕駛，當(dāng)“含華量”成為比發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)更熱門的參數(shù)，汽車的本質(zhì)正在發(fā)生什么變化？以及，這種變化的主導(dǎo)權(quán)，究竟掌握在誰手中？

客流量即投票權(quán)：

中國品牌的統(tǒng)治性人氣

上午10點(diǎn)，人潮涌入E3館。

比亞迪在這里承包了整個(gè)展館，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢(shì)、方程豹、仰望五大矩陣雁陣排開，從10萬元級(jí)的國民車到百萬級(jí)的仰望U9，完成了一次全價(jià)格帶的“閱兵式游行”。全新旗艦大唐開啟預(yù)售，25萬元起；海洋8系海豹08、海獅08全系標(biāo)配閃充技術(shù)，二季度即將上市；天神之眼5.0、第二代刀片電池、閃充技術(shù)等核心自研成果以沉浸式體驗(yàn)區(qū)的形式向觀眾敞開。

E3館對(duì)面的W館，情況截然不同。奔馳將300SL鷗翼門和初代奔馳一號(hào)搬上了展臺(tái)，寶馬和保時(shí)捷拿出了館藏級(jí)經(jīng)典車，奧迪展出了銀箭賽車與F1戰(zhàn)車——用情懷故事吸引觀眾，一個(gè)品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩時(shí)必須動(dòng)用的“情感折扣”策略。這些老爺車在人群中只引起短暫的“名車到此一游”式拍照打卡，隨后人流就涌向別處。

客流量就是最直接的投票權(quán)。在A4館，理想和小米的展臺(tái)門對(duì)門，上演了一場(chǎng)國產(chǎn)新能源的正面交鋒。理想“史上最大參展規(guī)?！薄獜臒徜N的L6到全新全球首發(fā)的L9 Livis，近20臺(tái)展車一字排開。一位抱著新晉奶爸開始盤算L9后的使用場(chǎng)景：“新升級(jí)的智駕回老家不用我開，后排還能給娃沖奶寫作業(yè)，比以前那臺(tái)50萬的合資MPV好用太多?！?/p>

對(duì)面小米展臺(tái)同樣火爆。首個(gè)專業(yè)觀眾日，小米提供了10萬個(gè)1:64車模免費(fèi)發(fā)放，隊(duì)伍從展臺(tái)蜿蜒到場(chǎng)館外部，被媒體稱為“真頂流”。小米創(chuàng)始人雷軍在展臺(tái)站了兩個(gè)多小時(shí)，里三層外三層圍滿了人，這就是新品牌CEO的個(gè)人IP效應(yīng)——一家手機(jī)公司轉(zhuǎn)型造車不到兩年，已經(jīng)在中國人心里拿到了與百年豪華品牌相同的關(guān)注度。

在B4館，“含華量”達(dá)到了歷史最高。鴻蒙智行展臺(tái)總面積超4400平方米，展車超20輛，問界、智界、尚界等合作品牌一字排開。華為ADS 5.0的實(shí)時(shí)演示、五界三境的集體亮相、鴻蒙座艙與多設(shè)備聯(lián)動(dòng)——展臺(tái)前人潮洶涌到需要排隊(duì)才能進(jìn)入。單從外國參觀者的數(shù)量來看，新勢(shì)力中鴻蒙智行斷檔領(lǐng)先。那些外國人聚集最多的地方，就是他們認(rèn)為全球汽車工業(yè)威脅最大的地方。

車展上的“人潮之變”令人印象深刻：隨機(jī)在幾個(gè)展臺(tái)前統(tǒng)計(jì)，平均每四個(gè)人里就有一個(gè)外國面孔?！坝⒄Z、阿拉伯語、日語、韓語”的聲音交織在展館內(nèi)，來自全球的經(jīng)銷商、分析師和技術(shù)人員，涌向中國品牌展臺(tái)，驗(yàn)證一個(gè)越來越清晰的事實(shí)——汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則正在被重寫。

AI原生汽車成為主角

如果說上個(gè)世紀(jì)德國人用內(nèi)燃機(jī)定義了汽車，那么今天，中國正試圖用AI重新給它下一個(gè)定義。

2026北京車展最根本的變化在于：智能化不再是選配，而是成為汽車的核心屬性。L3級(jí)自動(dòng)駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)落地，成為本屆車展的里程碑事件。華為乾崑ADS 5.0正式亮相，跳過中間版本，直接支持高速L3合規(guī)脫手，全國23城已開放合法測(cè)試路段。啟境GT7作為首發(fā)搭載車型，已經(jīng)獲得了廣州市L3道路測(cè)試許可。全新一代華為乾崑采用多傳感器融合感知方案，感知硬件配備了896線雙光路圖像級(jí)激光雷達(dá)，能在120米外識(shí)別一罐可樂大小的障礙物。

小鵬則用行動(dòng)證明“AI改變世界”不是口號(hào)。第二代VLA（視覺-語言-動(dòng)作）智駕已經(jīng)上線園區(qū)漫游和地庫漫游等能力，向真正普適的智能駕駛靠近。其量產(chǎn)成績(jī)頗為驚人——Ultra車型用戶中，新車首周每天開啟智駕的用戶占比高達(dá)98.52%。截至4月中旬，比亞迪輔助駕駛車型保有量超285萬輛，行業(yè)第一；天神之眼每天生成的數(shù)據(jù)超1.8億公里，行業(yè)第一。

在智能座艙領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)正從“大模型上車”轉(zhuǎn)向“智能體上車”。華為發(fā)布了全場(chǎng)景跨域交互座艙智能體，讓汽車不僅能聽懂指令，更能主動(dòng)提供服務(wù)——從點(diǎn)餐、點(diǎn)咖啡到收聽播客，只需一句話即可完成。啟境GT7搭載的全新一代鴻蒙座艙Harmony Space中，全新小藝智能體不僅能夠?qū)崿F(xiàn)流暢對(duì)話交互，中控臺(tái)上方的交互式智慧伙伴還能收到指令后主動(dòng)轉(zhuǎn)向用戶，“點(diǎn)頭”“搖頭”，把車變成一個(gè)有情感溫度的移動(dòng)智能空間。

更讓傳統(tǒng)豪門感到寒意的是，AI技術(shù)不再是高價(jià)的專屬標(biāo)簽。華為896線激光雷達(dá)已將單價(jià)從3000-5000元降至千元級(jí)，800V高壓平臺(tái)、高階智駕、AI模型等曾經(jīng)只出現(xiàn)在50萬級(jí)豪車上的配置，如今已下放到20萬級(jí)車型，甚至在10萬級(jí)車型上也能看到部分核心配置。單純靠“冰箱彩電大沙發(fā)”堆配置的軍備競(jìng)賽已經(jīng)被淘汰，真正的競(jìng)爭(zhēng)在于AI、算力、數(shù)據(jù)和操作系統(tǒng)——而這些領(lǐng)域，中國企業(yè)正全面領(lǐng)先。

這種技術(shù)水平帶來的吸附效應(yīng)是巨大的。今年一季度，國內(nèi)市場(chǎng)雖經(jīng)歷短期回調(diào)，但出口繼續(xù)保持高速增長——汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車出口95.4萬輛，增幅高達(dá)120%。中國市場(chǎng)已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)必爭(zhēng)的風(fēng)向標(biāo)。

BBA的“中國化”自救

對(duì)于寶馬、奔馳和奧迪而言，2026北京車展是一次滿懷無奈的自救。

寶馬的處境頗具代表性。在首都國際會(huì)展中心，其“新世代”iX3與i3長軸距版——基于專屬純電平臺(tái)開發(fā)的國產(chǎn)車型，宣稱70%的操作系統(tǒng)源代碼由中國團(tuán)隊(duì)開發(fā)。這款車還聯(lián)合阿里巴巴深度定制了AI大模型，并與智駕方案供應(yīng)商Momenta合作開發(fā)全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助。那套精心調(diào)校過的底盤，印刻著德國工程師幾十年的功力傳承，但在中國消費(fèi)者的心里，這種“傳承”在智能化面前似乎不那么重要了。

奧迪的處境則更為戲劇化。純電A6L e-tron上竟然用了華為智駕方案，燃油版新一代A6L同樣首次引入華為乾崑智駕。當(dāng)昔日的豪華標(biāo)桿巨頭，正在把自己的靈魂交給當(dāng)初完全看不上的中國供應(yīng)商來編織的時(shí)候，這是一種技術(shù)現(xiàn)實(shí)造成的無奈妥協(xié)。而奔馳新一代S級(jí)的智能駕駛系統(tǒng)則由中國本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)設(shè)計(jì)開發(fā)，團(tuán)隊(duì)“深諳中國路段特色，才能讓智駕更接地氣”。

但本土化并不能立刻換回被稀釋的品牌忠誠度。2020年，合資品牌在乘用車市場(chǎng)的份額還有64.3%；到了2025年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)跌至35.4%。8家主流合資車企中5家銷量負(fù)增長，3家跌幅達(dá)兩位數(shù)。即便本屆車展上東風(fēng)日產(chǎn)把NX8放在展臺(tái)最顯眼的位置，14.99萬元起，標(biāo)配大電池、高階智駕和快充；一汽-大眾全新速騰S起售價(jià)7.98萬元，兩年前這款車的定價(jià)還在11萬元以上——這些放在五年前的定價(jià)幾乎無法想象。

但定價(jià)激進(jìn)，能否彌補(bǔ)品牌敘事上的代差？

一個(gè)跡象令人玩味：BBA們開始把經(jīng)典老爺車擺上展臺(tái)。奔馳300SL鷗翼門、初代奔馳一號(hào)；奧迪銀箭賽車與全新F1戰(zhàn)車；寶馬和保時(shí)捷的館藏級(jí)傳奇車型——當(dāng)一家車企不得不靠陳列博物館藏品來吸引目光，而非靠未來感十足的智能新車，這便是品牌敘事力衰敗的顯著信號(hào)。

供應(yīng)鏈站在C位：角色重構(gòu)

而在這次車展的最深層較量中，最安靜卻最具顛覆性的一幕，發(fā)生在展館的地圖上。

在順義館W4館，寧德時(shí)代與寶馬、保時(shí)捷、蓮花等豪華品牌平起平坐，共享同館展示。在B3館，文遠(yuǎn)知行、地平線、科大訊飛與豐田、長安同臺(tái)亮相。華為乾崑與華為數(shù)字能源則各自設(shè)立了獨(dú)立展臺(tái)，完美融入整車展區(qū)。

傳統(tǒng)整車廠與供應(yīng)商之間“心照不宣的主從關(guān)系”，正在本屆北京車展被徹底打破。汽車零部件商不再是從前的“乙方配角”：4月21日寧德時(shí)代舉行超級(jí)科技日，4月22日地平線召開年度技術(shù)發(fā)布會(huì)，4月23日華為乾崑舉辦技術(shù)大會(huì)——重量級(jí)信息幾乎完全在車展“正式開始”之前就由供應(yīng)鏈端引爆了。

消費(fèi)者的購車邏輯也開始把“用什么零件”當(dāng)做購車首要考量因素——電池品牌排名在用戶決策中的權(quán)重急速上升，“這款車配的是什么電池”已經(jīng)成為高頻熱詞。47%的消費(fèi)者將智駕功能作為重要考察標(biāo)準(zhǔn)，71%認(rèn)為價(jià)格透明度仍需改進(jìn)。這意味著這些科技供應(yīng)商的價(jià)值幾乎完全由市場(chǎng)而非OEM來背書，從而在整零關(guān)系中獲得重新議價(jià)的籌碼。

這種角色重塑的真正代價(jià)，正在歐洲與日本汽車產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)生沖擊波?？鐕嚻蟛坏貌晦D(zhuǎn)變它們對(duì)中國技術(shù)的態(tài)度：大眾將小鵬的底層技術(shù)融入電子電氣架構(gòu)；通用把Momenta的智駕大模型嵌入產(chǎn)品核心；豐田把中國首席工程師團(tuán)隊(duì)從4人擴(kuò)充至7人。跨國車企將中國供應(yīng)商技術(shù)納入全球標(biāo)準(zhǔn)配置。在今年的北京車展上，跨國車企與中國企業(yè)的認(rèn)知轉(zhuǎn)變，已在中國成全球戰(zhàn)略策源地這一共識(shí)中完成逆轉(zhuǎn)。

全球汽車工業(yè)的北京時(shí)刻

如果要尋找一個(gè)畫面來定義2026年北京車展最不可忽視的歷史性意義，可以徑直前往奇瑞E1館。

即便因?yàn)榈鼐墰_突，行程比以往折騰多了，很多跨國車企負(fù)責(zé)人仍舊將奔赴北京車展列為必選項(xiàng)。與此同時(shí)，很多中東汽車經(jīng)銷商在展廳里做著一件意味深長的決定——將心中C位的“豐田”兩個(gè)字，轉(zhuǎn)而換了“比亞迪”、“捷途”、“奇瑞”等中國品牌。

中東市場(chǎng)曾經(jīng)是日系車和德系豪華車的鐵壁江山，如今美伊戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致霍爾木茲海峽斷航、日系車“斷供”，豐田減產(chǎn)面向中東的出口車型，市場(chǎng)空缺被中國品牌迅速填補(bǔ)。奇瑞E1館的洽談區(qū)里，來自阿聯(lián)酋、沙特到印度的海外客商坐在里面，其數(shù)量恐怕居本次展會(huì)之首。

與此對(duì)應(yīng)，“在當(dāng)?shù)亍楫?dāng)?shù)亍背蔀橹袊嚻蟪龊５母哳l關(guān)鍵詞。奇瑞董事長尹同躍宣布啟動(dòng)歐洲運(yùn)營中心，要開發(fā)“有當(dāng)?shù)匚兜赖闹袊嚒?；廣汽集團(tuán)董事長馮興亞發(fā)布出海三大戰(zhàn)略路徑，構(gòu)建覆蓋生產(chǎn)制造、能源補(bǔ)給到出行服務(wù)的全鏈條海外運(yùn)營體系。中國汽車出海上半場(chǎng)的“產(chǎn)品出口”接近結(jié)束，下半場(chǎng)的“產(chǎn)業(yè)扎根”競(jìng)賽已經(jīng)拉開帷幕。

最近幾個(gè)月，“China cost”和“China speed”正成為全球頂級(jí)汽車制造商高管口中繞不開的詞。前者指的是“如何借助中國供應(yīng)鏈來降低成本”，后者指“從零部件到整車企業(yè)，在運(yùn)營中提升速度的方法”。無論整車還是零部件商，都希望在中國大展拳腳。

誰將“剩者為王”？

如果要尋找一個(gè)畫面來定義2026年北京車展最不可忽視的歷史性意義，可以徑直前往奇瑞E1館。

平心而論，2026年北京車展并不缺乏耀眼的數(shù)字和熱鬧的場(chǎng)面。但熱鬧本身從來不是歷史的可靠坐標(biāo)。一個(gè)更冷靜的觀察者會(huì)發(fā)現(xiàn)，展館內(nèi)的熱度差異、供應(yīng)鏈角色的反轉(zhuǎn)、海外客商采購清單上的劃改——這些現(xiàn)象共同指向一個(gè)事實(shí)：汽車工業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)正在經(jīng)歷一次深刻的、不可逆的溶解與重組。但“重組”不等于“已定局”，“領(lǐng)先”也不等于“永久占有”。

行業(yè)領(lǐng)軍人物在本屆車展上的發(fā)言，反而比展臺(tái)本身更具說服力。何小鵬談及全球發(fā)布會(huì)和英文演講時(shí)流露的壓力，并非矯情——它提醒我們，真正的全球化不是出口數(shù)據(jù)的狂歡，而是對(duì)陌生規(guī)則、文化隔閡與技術(shù)認(rèn)證體系的系統(tǒng)性適應(yīng)。李斌所說的“收斂期”，也不是勝利者的宣言，而是一種對(duì)淘汰賽尚未結(jié)束、勝負(fù)仍存變數(shù)的清醒認(rèn)知。朱江明直言“未來兩三年競(jìng)爭(zhēng)仍是常態(tài)”，這背后是對(duì)中國品牌能否從“規(guī)模優(yōu)勢(shì)”走向“品牌深度”的拷問。

歷史地看，汽車工業(yè)的權(quán)力中心從未永久駐留于某一地點(diǎn)。從底特律到沃爾夫斯堡，從豐田市到長三角，每一次轉(zhuǎn)移都伴隨著舊巨人的遲鈍與新力量的沖動(dòng)。2026年北京車展的價(jià)值，或許不在于它宣告了一個(gè)新秩序的誕生，而在于它讓所有參與者提前感受到了秩序更迭中那種令人不安的加速度。

真正深刻的變革，往往不是發(fā)生在掌聲最響亮的時(shí)刻，而是發(fā)生在人群散去之后——當(dāng)AI技術(shù)從展臺(tái)進(jìn)入真實(shí)的街道，當(dāng)國產(chǎn)車的月銷量不再依賴車展訂單的刺激，當(dāng)BBA真正完成自我重塑而非僅僅是“本土化妥協(xié)”——到那時(shí)，我們才能回頭重新審視這一屆車展，給它一個(gè)更公允的歷史座標(biāo)。

在此之前，最好的態(tài)度不是歡呼，而是注視。

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