作者｜周松

原創(chuàng)首發(fā)｜騎鯨出海

跨境電商，重點在“跨”。

在國界相隔、關(guān)卡重重下，貨能順利進出，比什么都重要?？赏钕缺浪?，就是跨境物流這一毛細血管。

近日，深圳貨代協(xié)會又發(fā)布了一批失信企業(yè)名單，涉及14家貨代服務(wù)商。

這并非個例。截至2026年4月，深圳、寧波、天津三大口岸累計曝光失信企業(yè)已超1500家。

這串冷冰冰的數(shù)字背后，是滯留在港口的貨柜、被海關(guān)扣押的包裹，以及無數(shù)賣家付諸東流的預付運費，甚至是店鋪被平臺永久封禁，直接退出市場。

貨沒了，錢虧了，店也關(guān)了。

那么問題來了：貨代這個行業(yè)，到底怎么了？

貨代的暴富與破產(chǎn)

貨代這門生意，最早賺的，本質(zhì)上是“信息差”的錢。

早期，國內(nèi)跨境電商賣家主要分布在深圳、廣州、金華、杭州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，以3C電子產(chǎn)品、服飾鞋帽等快發(fā)快達的小包裹為主，多是草根個體商戶及小微企業(yè)。

但跨境物流，遠比國內(nèi)發(fā)貨復雜得多。

訂艙、提貨、裝柜、報關(guān)、上船、運輸、清關(guān)、提柜、拆柜、派送……任何一個環(huán)節(jié)出錯，都可能導致貨物被扣、產(chǎn)生罰款，甚至引發(fā)法律糾紛。

圖源：AI生圖

而這些賣家本就規(guī)模有限，人手少、資金緊，很難騰出精力去處理訂艙、裝船、海運，以及后續(xù)清關(guān)、提柜、末端派送等一整套流程。

更現(xiàn)實的問題是，不同國家政策不同，不同港口規(guī)則不同，不同海關(guān)要求也經(jīng)常變化。很多時候，今天能走的線路，明天就可能被卡住。

此外，航空公司、船司等核心運力資源，天然更傾向于服務(wù)大客戶。

中小賣家單量有限，不僅拿不到優(yōu)勢價格，服務(wù)優(yōu)先級往往也更低，艙位和時效都難保障。讓他們逐一對接這些資源方，既沒能力，也沒成本優(yōu)勢。

如果自己搭建一套完整的跨境物流體系，所需要的資金投入、語言能力、海外資源和政策理解能力，更不是普通賣家能夠承擔的。

在這樣的限制下，把復雜鏈路整體外包，反而成了最務(wù)實的選擇。

有需求，就有市場。

于是，貨代開始承接賣家這些“騰不出手”的工作。

最初，這門生意并不復雜。

貨代解決的是貨主貨代做的事，就是幫貨主找船，幫船司找貨，在供需之間賺取撮合收益。

但隨著國際貨運鏈條拉長、賣家需求升級，貨代的角色也迅速擴張。

一頭連接船司、航空公司，負責議價、訂艙、運輸協(xié)調(diào)；一頭承接大量中小賣家的零散訂單，完成拼箱整合、路線設(shè)計；另一頭還要處理關(guān)稅條款、平臺規(guī)則、報關(guān)清關(guān)等專業(yè)事務(wù)。

圖源：AI生圖

賣家不需要理解復雜規(guī)則，也不需要自建團隊，只要把貨交出去，就能完成一次跨境履約，并將這套流程持續(xù)復制。

這讓貨代逐漸從“中介角色”，變成了跨境電商背后的基礎(chǔ)設(shè)施。

暴利，也隨之而來。尤其是在疫情期間，貨代行業(yè)迎來了最瘋狂的一輪擴張。

一方面，全球供應鏈受阻，多國生產(chǎn)和物流停擺，中國率先復工復產(chǎn)，迅速成為全球商品供應核心，跨境訂單激增。原本集中在少數(shù)口岸和頭部貨代手中的業(yè)務(wù)，被快速放大到整個市場。

另一方面，貨代行業(yè)的進入門檻并不高。只要掌握一點艙位資源、幾個清關(guān)渠道、幾條運輸線路，就有機會切入市場分一杯羹。

從2020年下半年到2022年上半年，國際貨代行業(yè)持續(xù)高景氣運行。2018年至2023年，中國國際貨運代理百強企業(yè)營業(yè)收入由4235.9億元增長至7276.3億元，幾乎翻倍。

行業(yè)里甚至流傳著一句話：7天一輛車，半年一套房。

但疫情紅利退去后，行業(yè)很快進入下行周期。隨著全球生產(chǎn)恢復、需求回落，貨代市場增速開始明顯放緩。

到了2023年下半年，訂單下滑、運費拖欠、扣柜壓港等情況頻繁出現(xiàn)。疊加歐美海關(guān)查驗趨嚴，貨代行業(yè)開始密集出現(xiàn)資金鏈斷裂、爆雷跑路事件。

數(shù)據(jù)顯示，2023年已有23%的貨代企業(yè)營收跌幅超過五成。

就連全球海運貨代龍頭德迅，2023年上半年營收也同比下滑38.3%，EBIT（息稅前利潤）下降48.3%。

頭部尚且如此，中小玩家的處境可想而知。

行情越差，市場越亂。

當潮水退去，那些靠著杠桿和運氣起家的“草臺班子”，開始露出猙獰的模樣。

“殺豬盤”長什么樣？

市場足夠大，卻始終魚龍混雜，這是貨代行業(yè)最真實的底色。

企查查數(shù)據(jù)顯示，2023年累計注銷、吊銷的貨運代理相關(guān)企業(yè)達到4.46萬家，同比增加10.4%；而同期新注冊企業(yè)僅1.53萬家，同比減少11.2%。

一邊大量退出，一邊新增放緩，說明這個行業(yè)的淘汰速度，已經(jīng)快過了補充速度。

分地區(qū)來看，截至2026年4月，深圳、寧波、天津三大口岸累計曝光失信企業(yè)已超過1500家，覆蓋粵港澳、江浙滬、京津冀三大經(jīng)濟區(qū)。其中，僅深圳兩個月內(nèi)累計曝光的“失信被執(zhí)行人”及“疑似失信企業(yè)”數(shù)量，就達到759家。

這意味著，問題早已不是局部事件，而是系統(tǒng)性風險開始浮出水面。

激烈競爭之下，很多貨代只剩下一種生存邏輯：低價搶貨、先活下來。

貨代本就是輕資產(chǎn)行業(yè)，準入門檻不高。有些公司注冊資本不過十萬元，甚至幾個人、一間辦公室、幾個銷售，就能對外接單。且貨代行業(yè)的集中度低，品牌效應不管用。對不少賣家來說，選擇貨代的第一標準也很直接：誰便宜，就找誰。

圖源：網(wǎng)絡(luò)公開信息截圖

在這樣的市場環(huán)境里，價格戰(zhàn)幾乎不可避免。別人報價1000，他就報800；別人報800，他再報600。

甚至有人直接低于成本價接單，只為快速搶客戶、做流水、撐規(guī)模，賭的是后續(xù)提價，或者用新訂單現(xiàn)金流覆蓋舊訂單成本。

更惡劣的，則是從一開始就沒打算做生意。

注冊公司、低價攬客、大量預收運費，等資金到賬后直接跑路。貨沒發(fā)，錢沒了，人也找不到。這就是跨境圈里常說的“貨代殺豬盤”。

表面上，這是“先占市場、后再提價”的經(jīng)營策略，但現(xiàn)實往往并不按照這個路徑發(fā)展。

客戶一旦被低價吸引進來，就很難再接受價格回調(diào)。市場被重新定價之后，再想提價幾乎沒有空間。

結(jié)果就是，訂單看起來越來越多，利潤卻越來越薄，甚至每做一單都在虧錢。

起初，這種虧損還能通過其他客戶的預付款暫時覆蓋。

但只要業(yè)務(wù)繼續(xù)擴大，一旦出現(xiàn)回款延遲、運價波動、大客戶流失，或者資金被挪作他用，缺口就會迅速放大。

爆雷，只剩時間問題。

更麻煩的是，這種競爭方式會把整個行業(yè)拖入惡性循環(huán)：不降價就沒單、降價就沒利潤。

而真正具備資質(zhì)、流程規(guī)范、風控健全的正規(guī)貨代，反而越來越難生存。因為他們的成本真實存在，也更難在價格上無限讓步。

最終形成的局面是：低價、激進、甚至不計后果的公司持續(xù)拿單；而合規(guī)經(jīng)營、穩(wěn)健運營的公司被不斷擠壓。這就是典型的劣幣驅(qū)逐良幣。

所以，當賣家看到明顯低于市場平均水平的報價，又配套承諾“全包”“一條龍”“絕對穩(wěn)妥”時，往往就該提高警惕。

低價市場里，充斥著大量缺乏真實履約能力的“二手貨代”“三代貨代”。不少賣家原以為自己對接的是一手資源方，等貨物在目的港出問題后才發(fā)現(xiàn)，真正執(zhí)行訂單的，早已不是最初那家公司。

而跨境物流的長周期屬性，又給行業(yè)埋下了另一個天然雷區(qū)：長賬期。

跨境運輸以海運為主，貨主常常要求月結(jié)、到付，回款周期往往以月計算，拉長到兩三個月也并不罕見。

為了拿下客戶，很多貨代只能接受超長賬期。

但物流成本卻是前置發(fā)生的。船司艙位、港口費用、拖車、清關(guān)等環(huán)節(jié)，大多需要貨代先行墊付。旺季的時候，有的貨代一天內(nèi)可能要墊出去幾十、上百萬的運費。對于一個大型貨代來說可能不算什么，但對一些中小型貨代來說，一單就把一年的利潤全投進去了。

貨運分析機構(gòu)Transport Intelligence發(fā)布的《2024年空運與海運貨運代理物流狀況調(diào)查》顯示，91.1%的貨代正面臨利潤壓力，原因正是競爭加劇與客戶議價能力上升。

而地緣沖突又進一步推高運輸成本。

以中東局勢為例，此前每柜戰(zhàn)爭險僅100多美元，如今船公司報價已升至2000至4000美元，主流價格約3000美元，漲幅接近30倍。即便選擇拼箱，平攤后每立方米也要多支出300多元人民幣。

一旦客戶回款延遲，壓力會直接落到貨代頭上。資金鏈失衡，幾乎是必然結(jié)果。

因此，很多業(yè)內(nèi)公司開始形成一套樸素但現(xiàn)實的風控規(guī)則：單一客戶應收賬款，最好不要超過公司月營收的兩成；賬上必須保留足夠覆蓋數(shù)月運營成本的現(xiàn)金，而不能只看賬面利潤。

但在價格戰(zhàn)環(huán)境里，真正做到這一點的并不多。而在資金與利潤雙重擠壓下，行業(yè)開始出現(xiàn)更普遍的結(jié)構(gòu)性問題：層層轉(zhuǎn)包。

于是，另一種風險開始蔓延：層層轉(zhuǎn)包。

一票貨，很少由單一貨代全程負責，而是被不斷拆分。

前端貨代拿到訂單后，為壓低成本，可能把艙位、清關(guān)、派送分別外包給更便宜的供應商；這些供應商再繼續(xù)向下分包，直到找到價格最低的一環(huán)。

圖源：AI生圖

通常，也是最薄弱的一環(huán)。

利潤被一層層切薄，透明度被一層層降低，責任也被一層層轉(zhuǎn)移。

末端小作坊為了活下去，往往會在合規(guī)邊緣游走：

低報貨值、虛報品名、私自拼箱、混裝運輸，甚至以所謂“雙清包稅”名義進行灰色操作。

一旦因低申報、偷稅漏稅等問題導致貨物被扣，不僅貨代要承擔責任，賣家也可能面臨平臺處罰與合規(guī)調(diào)查。

看似每一層都在降本增效，實際上是在把風險拆散、隱藏，再重新累積。

此外，盡管各地協(xié)會開始持續(xù)公布貨代黑名單，但行業(yè)監(jiān)管依然存在明顯空白。

一方面，跨境物流天然涉及多國規(guī)則，監(jiān)管權(quán)責分散在不同體系之中，很難形成統(tǒng)一、持續(xù)的約束機制。

很多維權(quán)周期長達數(shù)月甚至數(shù)年。即便責任清晰，大多數(shù)賣家也很難追責到具體環(huán)節(jié)，最終只能認虧離場。

另一方面，黑名單并不等于真正懲戒。

缺乏全國統(tǒng)一的失信約束機制，很多公司注冊容易、退出也快，出事后換個主體、換個名字，就能重新進入市場。

違規(guī)成本低，違規(guī)收益高，自然有人鋌而走險。

更現(xiàn)實的是，不少中小賣家甚至沒見過對方真人、沒去過公司現(xiàn)場、沒簽正式合同，僅憑網(wǎng)絡(luò)聊天，就敢把幾十萬、上百萬的貨交出去，再直接送進陌生海外倉。

這也讓部分貨代越來越肆無忌憚，把違規(guī)操作當成行業(yè)默認規(guī)則。

賣家要求時效、低價、長賬期、賠付保障；貨代要利潤、資金安全、可控履約。鏈條上的每一個參與者，都在試圖把風險轉(zhuǎn)嫁給下一個人。

圖源：AI生圖

而當風險無法繼續(xù)往下轉(zhuǎn)移時，最終就只能以“爆雷”的形式集中爆發(fā)。

貨代會死嗎？

當爆雷從個別事件，變成周期性出現(xiàn)的行業(yè)現(xiàn)象，市場情緒也會隨之放大。

每一次名單曝光、每一次跑路傳聞、每一次貨柜失聯(lián)，都會進一步削弱行業(yè)信任。

對貨代行業(yè)而言，下一階段最重要的事，不是繼續(xù)拼價格，而是重建信用。

過去很長一段時間里，行業(yè)缺乏統(tǒng)一標準。

一家貨代的履約能力如何、資金是否穩(wěn)定、投訴記錄多少、涉訴情況怎樣，往往分散在不同平臺、不同口岸、不同協(xié)會體系之中，外部很難形成完整畫像。

這意味著，真正的優(yōu)質(zhì)公司未必被看見，問題公司也未必被及時識別。

長期來看，行業(yè)供給側(cè)約束只會越來越強。

提高準入門檻、強化資質(zhì)審核、建立保證金制度、配置貨運責任險、設(shè)置最低資本金要求，都會成為未來的趨勢。

貨代行業(yè)，也將從過去的“數(shù)量擴張”，逐步轉(zhuǎn)向“質(zhì)量篩選”。

與此同時，行業(yè)協(xié)會的角色也在發(fā)生變化。

過去更多是協(xié)調(diào)服務(wù)機構(gòu)，未來則會逐步承擔信用公示、風險預警、規(guī)則共建等職能，在約束失信行為、凈化市場生態(tài)上發(fā)揮更大作用。

從這輪爆雷潮也能看出，未來市場份額大概率會繼續(xù)向頭部集中。具備穩(wěn)定運力資源、較強資金實力、成熟風控體系的大型綜合物流平臺，會逐漸掌握更多主動權(quán)。而缺乏規(guī)模優(yōu)勢、沒有差異化能力、長期依賴低價搶單的中小貨代，生存空間將被持續(xù)壓縮。

對于貨代公司而言，行業(yè)洗牌幾乎不可避免。

想要長期發(fā)展，堅守合規(guī)底線、適度放棄價格戰(zhàn)、艙位資源的穩(wěn)定獲取、清關(guān)效率和異常情況處理能力，才是是真正需要沉淀的能力。

這些能力平時看不出價值，周期下行時卻決定生死。

對于廣大跨境賣家而言，行情越亂，越要冷靜。

價格看起來仍然是最直觀的選擇，但低價背后，往往對應著更長賬期、更復雜的轉(zhuǎn)包鏈條，以及更難識別的履約風險。

因此，對貨代進行系統(tǒng)背調(diào)，拒絕模糊報價、模糊清關(guān)，簽訂正式合同，明確賠付責任，持續(xù)關(guān)注行業(yè)輿情，應該成為賣家的基礎(chǔ)動作，而不是事后補課。

更值得注意的是，在貨代集中爆雷的同時，跨境平臺也正在加速進入這條賽道。

近日，亞馬遜全球首個全球智能樞紐倉（GWD），在深圳正式向賣家開放。

GWD本質(zhì)上是亞馬遜設(shè)在貨源地的前置中轉(zhuǎn)倉。它將倉儲、報關(guān)清關(guān)、跨境運輸、庫存調(diào)撥等環(huán)節(jié)進行整合，實現(xiàn)“國內(nèi)入倉，全球分發(fā)”。簡單說，賣家只需把貨送到深圳倉，就能直接進入亞馬遜全球配送網(wǎng)絡(luò)，減少海外倉中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

圖源：亞馬遜全球物流官方賬號

亞馬遜官方數(shù)據(jù)顯示，相較美國本地倉儲，GWD貨源地倉的倉儲及處理費用最高可節(jié)省45%，且不設(shè)最低發(fā)貨量門檻。

當運輸、清關(guān)、庫存調(diào)度逐步被平臺統(tǒng)一納入體系后，傳統(tǒng)貨代賴以生存的中間協(xié)調(diào)價值，會被持續(xù)壓縮。如果未來GWD繼續(xù)降費，并開放更多站點，缺乏核心資源和服務(wù)壁壘的中小貨代，大概率會被進一步出清。

但GWD的滲透并沒有延伸到所有物流場景。據(jù)了解，目前GWD所不支持的超大件、危險品、高價值珠寶等特殊品類，依舊由專線貨代承擔。

這意味著，貨代不會消失，但會被重新定義。

未來能活下來的，不是所有貨代，而是那些真正具備專業(yè)能力的貨代。長期來看，隨著巨頭入場，行業(yè)馬太效應只會越來越明顯。

沒有人能逃過周期，貨代也一樣。疫情時期的極速暴富，是順周期的獎賞；如今的集中爆雷，是逆周期的清算。

對這個行業(yè)來說，真正的問題從來不是能不能賺快錢。

而是下一個周期到來之際，誰又能成功穿越周期、笑到最后？