前兩天寫了一篇文章，網(wǎng)友討論的挺激烈。

大概意思就是，現(xiàn)在的電車太重了，典型的代表就是美式肌肉車“悍馬EV”，4噸的車重，200kWh電池包，但實(shí)際續(xù)航只有400多公里。

4噸的車重什么概念？

4米2的黃牌高欄車，自重也就不到4噸，沒(méi)錯(cuò)，一臺(tái)私家車的重量比黃牌高欄車還要重幾百公斤，當(dāng)然悍馬EV屬于個(gè)例，不能代表全部。

但電車太重，已經(jīng)是一個(gè)客觀事實(shí)。

純電車想要保證續(xù)航，唯一的依賴就是電池包，別跟我提什么電耗、熱泵空調(diào)、電驅(qū)功率，這些對(duì)續(xù)航的影響遠(yuǎn)沒(méi)有大電池包來(lái)得重要。

車企解決電車?yán)m(xù)航的方式只有一個(gè)，就是增大電池包的容量。

給你80kWh、90kWh甚至100kWh的電池包，電池包越大，理論續(xù)航就越長(zhǎng)，但同樣電池包更重，電耗也會(huì)更高。

各位知道一塊容量80kWh的電池包多重嗎？基本上是500kg左右。按照一臺(tái)電車綜合16kWh的電耗來(lái)計(jì)算，實(shí)際續(xù)航在450km-500km左右。

一塊容量100kWh的電池包，自重在600kg-650kg左右。更重的電車實(shí)際電耗得在18kWh甚至更高，實(shí)際續(xù)航其實(shí)提升不了太多，大約在600km左右。

好，各位發(fā)現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題沒(méi)有。

現(xiàn)在的車企都在解決一個(gè)問(wèn)題，就是續(xù)航焦慮，給電車上了更大的電池包，動(dòng)不動(dòng)就是幾百公斤，然后上一個(gè)高壓平臺(tái)，幾百kW的充電功率，15分鐘充滿電。

問(wèn)題來(lái)了，沒(méi)有人解決電車過(guò)重的問(wèn)題，2噸的電車，實(shí)際續(xù)航可能只有400km，看起來(lái)沒(méi)啥問(wèn)題了，但隱藏起來(lái)的更重要的問(wèn)題是：

車重對(duì)路面的破壞力可是很強(qiáng)的，它甚至都不是呈指數(shù)級(jí)提升，而是以4次方提升。1.5噸的家用車和2噸的家用車，后者相比于前者，對(duì)路面的破壞指數(shù)是3倍級(jí)。

很多人考慮的是能耗、污染，沒(méi)幾個(gè)人考慮更重的車重對(duì)路面壽命的影響。

反過(guò)來(lái)看油車，燃油車一般裝備60L油箱，按照汽油的密度推測(cè)，加滿油也就是45kg左右，45kg的汽油可以讓一臺(tái)家用車跑700km左右（百公里油耗8L）。

這就是差距！

汽油熱值高，電池包的能量密度太小，目前的電池包也就是170Wh/kg，也就是說(shuō)1kg的電池，帶電量為170Wh，也就是0.17度電。

按照一臺(tái)電車百公里15kWh的電耗來(lái)計(jì)算，1kg的電池能讓車跑1km左右。1kg的汽油，也就是大約1.35L，能讓一臺(tái)百公里8L的油車跑16公里左右，他們的差距大約是16倍。

關(guān)鍵是，電池包不管有電還是沒(méi)電，都是幾百公斤的重量。

所以，為什么現(xiàn)在要抓緊研發(fā)固態(tài)電池？其實(shí)不是為了解決續(xù)航焦慮，遍地充電樁、800V電車，本質(zhì)上電車的續(xù)航焦慮已經(jīng)沒(méi)有了，更何況有的還是增程、插混車。

固態(tài)電池要解決的就是電車太重的問(wèn)題。

80kWh的固態(tài)電池如果成型，自重大約就是200kg，超強(qiáng)減重有木有，關(guān)鍵是固態(tài)電池引發(fā)的是連鎖反應(yīng)，車輛更輕、電耗更低，電耗更低，就可以設(shè)計(jì)更小容量的電池。

這是良性循環(huán)！

當(dāng)然，不是說(shuō)電車不好，而是現(xiàn)在的電車太重太重了，動(dòng)不動(dòng)就是2噸以上的車重，對(duì)路面的打擊太大，給電車減重是一件迫在眉睫的事情，如果未來(lái)電車能減重20%，不僅路面所要承受的壓力更小，同時(shí)電耗也會(huì)更低，是全方位的利好。

但好像挺可惜，未來(lái)幾年固態(tài)電池都很難量產(chǎn)。