“質(zhì)保期間，不限超充使用次數(shù)，10 年整車使用周期內(nèi)容量衰減僅 10%，首年容量幾乎零衰減，徹底打消用戶‘超充傷電池’的顧慮?！?/p>

作者|王蕊

編輯|西子

“15C 閃充，9 分鐘充至 95%”，欣旺達也交出了自己的閃充答卷。

4月16日，欣旺達動力在北京召開首屆技術(shù)日，不止拿出了 15C 閃充 4.0 這張超充領(lǐng)域的王牌，更一口氣亮出了覆蓋 HEV、純電超充、商用車兆瓦超充、儲能、鈉電、固態(tài)等領(lǐng)域的完整產(chǎn)品圖譜。

表面看，這是一次全品類新品集中發(fā)布，但背后藏著它對行業(yè)的核心判斷：未來決定動力電池企業(yè)上限的，從來不止是硬件參數(shù)，而是誰能率先把電池做成一個更聰明的系統(tǒng)。

△欣旺達創(chuàng)始人 王明旺

這場技術(shù)發(fā)布的背后，是中國動力電池行業(yè)正面臨的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

一邊是中國動力電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模越做越大。

2025 年，中國動力和儲能電池累計出口達 305GWh，同比增長 50.7%，在全球動力電池市場的份額已超 70%；從四大主材到生產(chǎn)設(shè)備，整條產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)了自主可控，建成了全球最全、規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)體系。

另一邊，是行業(yè)的內(nèi)卷已經(jīng)到了臨界點。

卷價格、卷參數(shù)、卷產(chǎn)能，行業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾愈發(fā)突出 —— 高端產(chǎn)能供不應(yīng)求，低端產(chǎn)能嚴重過剩，價格戰(zhàn)已經(jīng)卷穿了多數(shù)企業(yè)的利潤紅線。過去那套 “參數(shù)一翻倍，全場鼓掌” 的玩法，差不多已經(jīng)走到了盡頭。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚，在現(xiàn)場給出了一個直白的判斷：“動力電池才進入下半場?！?/strong>

在他看來，行業(yè)今天還只是從 “能用” 走向 “更好用” 的階段，“重大發(fā)明的時代過去了”，接下來更多要靠大量細小但關(guān)鍵的改進，把動力電池一步步做完善。

15C閃充，跳出唯倍率內(nèi)卷

事實上，“閃充、超充”早已不是行業(yè)新概念。

過去幾年，動力電池行業(yè)圍繞快充展開了多輪貼身肉搏，從 3C、4C 一路卷到 6C、8C，各家都在追求“充電幾分鐘、續(xù)航幾百公里”的營銷爆點，卻始終沒能解決用戶的核心痛點。

絕大多數(shù)快充方案，只能實現(xiàn)低電量區(qū)間的瞬時峰值快充，一進入高 SOC 區(qū)間、低溫環(huán)境就效率驟降，且頻繁超充會嚴重折損電池壽命。

而欣旺達此次發(fā)布的 15C 閃充 4.0，試圖跳出這套內(nèi)卷邏輯，用四大核心突破，把閃充從營銷概念變成了可日常高頻使用的普惠能力。

△欣旺達動力酸鹽電芯產(chǎn)品線總經(jīng)理 周灶元

首先是補能速度，欣旺達閃充可實現(xiàn)5分鐘補能即出發(fā)，9 分鐘充電至 95%，補能效率對標加油；

其次是全場景穩(wěn)定快充，哪怕在- 20℃的低溫環(huán)境下，也能 15 分鐘充至 95%，顯著改善北方冬季充電慢的痛點；

而且高 SOC 區(qū)間不減速，改善行業(yè)高電量區(qū)間充電效率下降的問題，從低電量到滿電全程保持高功率快充；

最后，超充對電池壽命影響極低，不限超充使用次數(shù)，10 年整車使用周期內(nèi)容量衰減僅 10%，首年容量幾乎零衰減，徹底打消用戶“超充傷電池”的顧慮。

基于這套技術(shù)，欣旺達同步落地了兩大可量產(chǎn)產(chǎn)品：

閃充高性能版：在實現(xiàn) 5 分鐘快充的同時，做到了 1000 公里超長續(xù)航，搭配第五代安全架構(gòu)，通過針刺測試，安全性能優(yōu)異，熱安全邊界提升至 165℃；

閃充長壽命版：直擊用戶最關(guān)心的電池衰減與二手車保值痛點，良好適配小電量混動車型高頻充電的使用場景，真正做到“車電同壽”。

很多人好奇，欣旺達能在閃充賽道實現(xiàn)底層突破，核心底氣到底從哪來？答案藏在它深耕了 8 年的 HEV 賽道里 ——這套閃充技術(shù)背后的高倍率、長壽命、高安全核心能力，正是從 HEV 鍛造的「六邊形全能底座」中，生長出來的核心分支。

HEV不是過渡方案，是技術(shù)主干

先說一個行業(yè)里極具爭議的話題。

這兩年，隨著純電、插混車型熱度持續(xù)走高，很多人提起 HEV，默認的第一反應(yīng)都是：這不就是純電徹底接管市場前的過渡方案嗎？

欣旺達顯然不這么看。在這次發(fā)布的產(chǎn)品圖譜里，它把 HEV 放在了整套技術(shù)體系的“主干”位置。

欣旺達動力總裁助理、產(chǎn)品線總經(jīng)理何軒表示，這張圖譜的“主干”，正是 HEV 時代鍛造出來的“六項全能底座”。而乘用車端的核心策略，就是“左手混動，右手純電”。

這個判斷，當然和欣旺達自身的行業(yè)地位密不可分。眼下，它已是國內(nèi)市占率最高的 HEV 電池供應(yīng)商，產(chǎn)品拿下了 15 家以上整車廠定點，適配超 50 款量產(chǎn)車型，創(chuàng)下了國內(nèi) HEV 裝機量 7 連冠、歐洲市占率第一、全球第二的市場成績。

但欣旺達把 HEV 放在如此核心的位置，不只是因為它已經(jīng)做到了行業(yè)領(lǐng)先，更因為它篤定：HEV 這條賽道，遠沒到離場的時候。

背后的邏輯其實很清晰。

第一，燃油車的基本盤依然龐大。欣旺達動力系統(tǒng)集成部總經(jīng)理鄧杰在發(fā)布會上提到，2025 年全球新能源滲透率達到 25%，但全球依然有 6000 萬輛新車是燃油車。這個巨大的存量市場，不是靠幾句 “全面電動化” 的口號就能一夜清零的。

第二，車企的產(chǎn)能切換不可能一蹴而就。沒有哪家主機廠能做到，昨天還在大規(guī)模生產(chǎn)燃油車，今天就把全廠產(chǎn)線改造成純電專屬，前期投入的巨額產(chǎn)能、設(shè)備，必然需要一個漫長的消化周期。

第三，用戶的接受度和使用場景存在天然差異。大城市可以談完善的補能體系、密集的超充網(wǎng)絡(luò)，但到了下沉縣城、西部市場，乃至全球多數(shù)海外地區(qū)，別說超充站，連“方便充電”都未必是件容易事。

所以在欣旺達看來，HEV 不是一個三五年就結(jié)束的過渡期，而是一條還能持續(xù)跑 10 到 15 年的長坡厚雪賽道。

鄧杰判斷，到 2030 年，國內(nèi) HEV 市場占比有望從 2025 年的 4.5% 提升至15% 左右；即便按最保守的估計，未來 10 到 15 年，這個市場也會持續(xù)擴張。

更關(guān)鍵的是，今天 HEV 的價值，早已不只是 “省油” 這么簡單了。

△欣旺達動力系統(tǒng)集成部總經(jīng)理 鄧杰

發(fā)布會上，鄧杰用一組典型參數(shù)拆解了 HEV 的核心價值：一臺原本百公里油耗 5.5L 的 A 級車，搭載 1.8 度電的混動系統(tǒng)后，油耗可降至 3.9L，直接降低約 30%。同時，低速蠕行、啟停跟車等燃油車 NVH 短板最突出的場景，完全可以由電機接管，讓駕駛的平順性和靜謐性，趨近純電車體驗。

動力層面，車輛百公里加速可從 11.8 秒提升至 8.3 秒，提升幅度同樣接近 30%。

購車端，燃油車與 HEV 車型的差價，也從兩年前的 2 萬元左右壓縮到了 5000 元級別，用戶僅需一年半就能通過節(jié)油省回差價。

這意味著，HEV 不再只是 “讓燃油車少燒點油”，而是在不依賴充電樁的前提下，用極低的增量成本，把燃油車往純電體驗的方向推進了一大步。

用欣旺達的話說，這就是真正的「油電平權(quán)」—— 讓燃油車也能擁有純電車的靜謐性、平順性與毫秒級動力響應(yīng)。

這也是為什么欣旺達這次要把 HEV 的產(chǎn)品矩陣徹底做大。

一邊，是對深耕 8 年的 1-2 度電標準化 HEV 高功率平臺完成迭代升級，核心性能拉滿：70C 超高閃放倍率、5 萬次以上電芯循環(huán)壽命、10 年 30 萬公里超長質(zhì)保。

另一邊，則是全球首發(fā) 3-7 度電大電量 46 系列圓柱 HEV 電芯系統(tǒng)，把 HEV 從 “夠用” 推向了 “好用” 甚至 “更會玩” 的全新階段。

這套系統(tǒng)采用 CTP 無模組架構(gòu)與 “能量域” 集成設(shè)計，峰值動力最高可輸出 150kW，還能新增 15-17 公里的純電續(xù)航。

更重要的是，它補齊了燃油車原本無法實現(xiàn)的高階智駕、駐車用電、戶外露營等場景需求，有效覆蓋C 級、D級豪華車及中大型SUV、MPV的混動化需求。

與此同時，它還通過獨立定向排氣、全灌封結(jié)構(gòu)與 AI 全生命周期管理，把安全和可靠性提升至優(yōu)于國標的水平。

至此，HEV 對欣旺達的意義，早已不只是一個銷量領(lǐng)先的業(yè)務(wù)板塊，而是一個能持續(xù)向外生長新能力的技術(shù)底座。

八年磨出的「六邊形」能力

這套技術(shù)底座，恰恰是在 HEV 這條最難的賽道里，一點點磨出來的。

欣旺達在 HEV 賽道的布局早得超出行業(yè)預(yù)期：2008 年就啟動了 BMS 和 Pack 研發(fā)，2014 年動力電池業(yè)務(wù)正式成型，2018 年接下雷諾 - 日產(chǎn)的 HEV 項目后，才算真正一頭扎進了高功率混動電池的深水區(qū)。

而海外客戶當年給的題，也確實不簡單。

既要高功率，又要長壽命，既要寬溫域適配，還要極致安全。最難的從來不是做出一顆 70C 左右的高倍率電芯，而是要在如此高的充放電倍率下，既不出現(xiàn)析鋰，又能實現(xiàn) 5 萬次電芯循環(huán)，同時還要滿足 10 年 20 萬公里、甚至 30 萬公里的壽命要求。

這是一道典型的 “既要又要還要” 的行業(yè)難題。

何軒在發(fā)布會上把 HEV 電池稱作電池界的 “六邊形戰(zhàn)士”，這個說法十分貼切：高功率、快充、長壽命、高安全、寬溫域、高可靠性，單拿出任何一項指標都不算新鮮，難的是讓所有極致指標同時成立。

△欣旺達動力總裁助理、產(chǎn)品線總經(jīng)理 何軒

而在發(fā)布會前的專訪中，鄧杰更是直言，這背后真正的壁壘，從來不是某一個參數(shù)做到多極致，而是多維平衡：高功率、長壽命、低溫性能、安全，再加上成本，五大維度必須同時拉滿，絕不能為了突出某一項優(yōu)勢，就犧牲整套系統(tǒng)的成本與可落地性。

也正因為這套能力是在極致苛刻的要求下“擰巴”著練出來的，它才有了向外遷移、復(fù)用的核心價值。

從 PACK 時代沉淀的系統(tǒng)集成能力，到 HEV 時代鍛造的六項全能底座，再到今天從這條主干上生長出的全新分支 —— 高功率分支對應(yīng)持續(xù)進化的 HEV 產(chǎn)品，超充分支對應(yīng)乘用車與商用車全系列產(chǎn)品，長壽命分支對應(yīng)儲能電芯。

用何軒的原話說，創(chuàng)新 “不是一棵樹重復(fù)自己，而是不斷生長出全新的枝葉”。

除了超充之外，這套技術(shù)外溢的邏輯，在商用車、儲能兩大核心賽道上體現(xiàn)得最為明顯。

商用車領(lǐng)域，欣旺達給出的從來不是單一電池，而是一整套圍繞運營效率和 TCO 的全場景解決方案，核心覆蓋兆瓦超充、長壽命、輕量化三大方向。

針對綠通冷鏈等時效敏感場景，它推出 672 度大電量兆瓦超充產(chǎn)品，15 分鐘即可補能至 80%，下一代產(chǎn)品更能做到 10 分鐘充至 80%，場景化測算下，每年可為卡友增收約4萬元；

針對干線物流長周期運營場景，長壽命化學體系電芯可實現(xiàn) 8000-10000 次循環(huán)，完美覆蓋 8 年 160 萬公里的運營需求，全生命周期收益可提升 60%；

針對短駁物流多拉快跑的核心訴求，高比能輕量化方案可讓電池包減重 600 公斤以上，僅多拉貨一項，場景化測算下，一年可為用戶增收約 1.5 萬元。

兆瓦級補能，解決的是 “少停多跑” 的效率問題；長壽命體系，解決的是 “全周期折舊成本” 的核心痛點；輕量化，解決的則是 “多拉一點，多賺一點” 的運營本質(zhì)。

在商用車場景里，無論什么概念升級，最終都要落到運營收益上。也正因為這樣，商用車其實比乘用車更早把問題問到了“系統(tǒng)收益”這一層，也更能檢驗一家企業(yè)，到底是在賣參數(shù)，還是真正讀懂了場景。

儲能則是技術(shù)外溢的另一個核心戰(zhàn)場。

專訪中鄧杰提到，快充技術(shù)本質(zhì)上是同源的，HEV 上實現(xiàn)的 70C 高倍率能力，完全可以遷移到儲能領(lǐng)域。難點從來不是能不能做高倍率儲能，而是如何把成本控制住，把全生命周期的經(jīng)濟性、性能和穩(wěn)定性平衡好。

也就是說，儲能不是欣旺達 “另起爐灶” 的新業(yè)務(wù)，而是車用高倍率體系在更大能源系統(tǒng)里的持續(xù)延展。

本次發(fā)布會上，欣旺達也亮出了儲能賽道的核心拳頭產(chǎn)品 —— 行業(yè)首款量產(chǎn)的 684Ah 大容量儲能電芯，能量密度達到 448Wh/L，相比主流 314Ah 電芯提升 43%，能讓 20 尺標準集裝箱的儲能容量提升至 6.9MWh，整站集裝箱使用量減少 27%，大幅降低初始投資成本。

這款電芯早在 2025 年 12 月就完成了百萬顆交付，截至 2026 年 3 月累計交付量已達 200 萬顆，拿下了數(shù)GWh的大型儲能電站訂單。

除此之外，欣旺達還同步發(fā)布了適配 AI 數(shù)據(jù)中心備電場景的 85Ah 高倍率鐵鋰電芯、適配長時儲能的 388Ah 鈉離子電芯，完成了從備電、電力儲能到長時儲能的全場景覆蓋。

讓電池從“黑盒”走向更透明的可監(jiān)測狀態(tài)

如果說 HEV 解決的是 “欣旺達的技術(shù)主干從哪里來” 的問題，那么 AI 解決的，就是 “這套能力如何被持續(xù)放大、如何構(gòu)建新的競爭壁壘” 的問題。

王明旺在發(fā)布會上給出了 AI + 電池戰(zhàn)略的三條核心路徑：從經(jīng)驗驅(qū)動到數(shù)據(jù)驅(qū)動，從單一場景到全場景，從產(chǎn)品共創(chuàng)到生態(tài)共生。

這三句話看似是三個獨立的方向，本質(zhì)上指向的是同一件事：把電池從一個標準化的傳統(tǒng)制造品，變成一個可感知、可預(yù)測、可管理的智能系統(tǒng)。

最先被 AI 徹底改變的，是動力電池的研發(fā)范式。

過去做電池研發(fā)，本質(zhì)上是 “試出來” 的邏輯：材料一輪輪篩選，結(jié)構(gòu)一遍遍調(diào)整，靠的是工程師的經(jīng)驗積累和無數(shù)次的反復(fù)試錯，研發(fā)周期長、試錯成本高。

但如今，欣旺達已經(jīng)把 AI 深度應(yīng)用在材料篩選、電化學仿真、結(jié)構(gòu)設(shè)計等核心環(huán)節(jié)，部分材料的研發(fā)周期直接縮短了 80% 以上，有效改善“炒菜式”傳統(tǒng)研發(fā)模式。

第二層改變，發(fā)生在生產(chǎn)制造端。

發(fā)布會上反復(fù)提到兩個關(guān)鍵詞：關(guān)鍵工序 100% AI 覆蓋，以及毫秒級視覺檢測。它的意義從來不止是自動化率的提升，而是讓產(chǎn)線本身具備了自主調(diào)優(yōu)、自主優(yōu)化的能力。

這點在動力電池行業(yè)尤為關(guān)鍵。因為電池從來不是一個只看最終參數(shù)的產(chǎn)品，制造一致性和工藝控制能力，本身就是決定產(chǎn)品品質(zhì)、安全與壽命的核心變量。

第三層改變，是質(zhì)量管控與售后運維的底層邏輯重構(gòu)。

欣旺達智能化電芯 2.0 內(nèi)置了多維傳感器，可實時監(jiān)測電芯內(nèi)部的阻抗、氣壓、殼體變形與溫度變化，一旦出現(xiàn)異常，云端AI模型可在異常發(fā)生前數(shù)小時發(fā)出提醒，甚至能提前 7 天預(yù)判潛在安全風險。

通過智能電池、能量域控制器、AI 云端三位一體的架構(gòu)，欣旺達真正讓電池從“只會充放電”，變成了“會思考的智能生命體”。

這套架構(gòu)的核心，是欣旺達本次全新發(fā)布的能量域控制器：它將傳統(tǒng)的 BMS、OBC、DCDC、PDU 等功率器件全部集成到電池包內(nèi)，實現(xiàn)了 ASIL D 最高等級功能安全，能在 400 微秒內(nèi)完成高低壓電源的故障切換，保證整車高階智駕系統(tǒng) “永不掉電”；

同時相比傳統(tǒng)分立方案，能節(jié)省 15% 的物理空間、90% 的線束，能量損耗降低 25%。

而搭載專用感知芯片的智能電芯，能實時采集電芯內(nèi)部的阻抗、膨脹率、氣壓等傳統(tǒng)方案無法捕捉的電化學數(shù)據(jù)，配合云端 AI 大腦，最終實現(xiàn)主動安全預(yù)警提前 7 天，SOC 估算精度控制在 2% 以內(nèi)，電池全生命周期壽命提升 15% 以上，全面覆蓋乘用車、商用車、儲能、兩輪車等多個場景。

這恰恰對應(yīng)了董揚提出的行業(yè)終極目標：讓電池從 “黑匣子” 變成 “白盒子”。

在過去，電池內(nèi)部的大量狀態(tài)，只有在問題暴露后才能被被動發(fā)現(xiàn)；而 AI 介入后，電池開始具備了更強的可見性、可解釋性與可干預(yù)性。對于整個行業(yè)來說，這從來不止是一個提升效率的工具，更是一次競爭維度的徹底改變。

從“賣電芯”到“賣能力”

如果只看產(chǎn)品矩陣，欣旺達這次發(fā)布的是一張覆蓋全場景的龐大圖譜；但如果把產(chǎn)品放到企業(yè)戰(zhàn)略里看，它真正想爭取的，是從 “賣電芯” 到 “賣全場景能力” 的戰(zhàn)略升維。

這種升維，體現(xiàn)在三個核心層面。

第一層，是全生命周期的價值閉環(huán)。

專訪中鄧杰提到，欣旺達很早就參與了 GBA 組織的全球電池護照標準起草，也在內(nèi)部搭建了一整套從研發(fā)、生產(chǎn)、應(yīng)用到梯次利用、回收的雙閉環(huán) —— 既打通了流程上的全鏈路，也通過自有回收子公司搭建了生態(tài)上的完整閉環(huán)。

像 HEV 這種高功率電池，到生命周期末期依然會保留大量可用容量，這意味著它退役后絕非 “工業(yè)廢品”，還能適配路燈、小型工商業(yè)儲能等梯次利用場景，最后再通過回收體系實現(xiàn)材料的閉環(huán)再生，真正完成了 “從搖籃到搖籃” 的循環(huán)經(jīng)濟。

第二層，是行業(yè)標準與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的話語權(quán)。

發(fā)布會上，欣旺達聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴，共同發(fā)布了 “AI + 電池” 智能制造標準化倡議，明確了研發(fā)范式革新、制造全域智控、PPB 級質(zhì)量管理、數(shù)據(jù)反哺生態(tài)、全生命周期綠色融合五大行動標準。

表面看，這只是一次行業(yè)倡議；更深層來看，它是欣旺達在嘗試把自身的企業(yè)實踐，抬高為全行業(yè)的共識與標準。

第三層，是產(chǎn)業(yè)鏈核心位置的競爭。

董揚在現(xiàn)場提出了一個極為犀利的觀點：現(xiàn)在電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)和充電企業(yè)之間的數(shù)據(jù)并沒有完全打通，而數(shù)據(jù)不用就是浪費。

這個判斷指向的從來不是一個技術(shù)細節(jié)，而是未來新能源產(chǎn)業(yè)鏈的權(quán)力結(jié)構(gòu)：誰能把更多的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)串聯(lián)起來，誰就能從一個被動的零件供應(yīng)商，升級為主動的系統(tǒng)解決方案提供者。

董揚更是在現(xiàn)場提出了一個行業(yè)愿景：“我們作為全世界最強的電池產(chǎn)業(yè)，能不能把全行業(yè)的數(shù)據(jù)都聯(lián)合起來，用類似于 AlphaFold 這樣的智能算法，做一個全世界最先進的動力電池 AI 垂類大模型？”

欣旺達顯然正朝著這個方向前進。

一方面，它把業(yè)務(wù)從消費電子，延伸到了動力電池、儲能、低空經(jīng)濟、具身智能機器人、電池回收等全場景，試圖用更多元的場景積累數(shù)據(jù)、復(fù)用技術(shù)；

另一方面，它又通過 AI 云端、智能電池與能量域控制器，把這些分散的場景與數(shù)據(jù)重新串聯(lián)起來，形成了完整的技術(shù)與數(shù)據(jù)飛輪。

王明旺把這種與產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系定義為“從產(chǎn)品共創(chuàng)到生態(tài)共生”，本質(zhì)上就是不再滿足于賣出一顆電芯、一套電池包，而是希望在電池的全生命周期里，在更長的產(chǎn)業(yè)價值鏈上持續(xù)參與、持續(xù)創(chuàng)造價值。

除了當下的全場景產(chǎn)品落地，欣旺達也把技術(shù)布局延伸到了更遠的下一代。

本次發(fā)布會上，它同步亮出了三大前沿技術(shù)路線：針對儲能、低溫場景的鈉離子電池，實現(xiàn) - 40℃~60℃超寬溫域運行，高溫循環(huán)壽命突破 1 萬次；

打破高比能、高安全、高功率“不可能三角”的固液混合電池，能量密度達 360Wh/kg，通過 240℃熱箱與 8mm 針刺測試；

能量密度突破 520Wh/kg 的鋰金屬超級電池，為低空經(jīng)濟、特種裝備、航空航天等場景提供了全新的能源解決方案。

不賭單一技術(shù)路線，而是堅持全場景、全周期布局，這正是欣旺達在動力電池這場馬拉松里，最核心的生存邏輯。

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