一批來自歐洲航空安全局（EASA）的技術(shù)人員與飛行員，近期在上海停留時間明顯拉長，圍繞中國商飛C919展開密集測試與評估。隨著被稱為C919“期末考試”的適航審定進(jìn)入關(guān)鍵階段，這種近乎“長期駐扎”的狀態(tài)，也是個強(qiáng)烈信號。

2025年11月，歐洲航空安全局（EASA）的飛行員首次實際駕駛C919完成起降，對這款飛機(jī)給出了較為正面的評價。目前，適航認(rèn)證已進(jìn)入四個階段中的第三階段，距離被稱為“期末考試”的最終審定已不遙遠(yuǎn)。為此，EASA方面要求進(jìn)一步加大試飛強(qiáng)度，加快推進(jìn)認(rèn)證進(jìn)程。

從市場層面看，C919直接對標(biāo)波音737和空客A320，屬于典型的單通道干線客機(jī)。這一細(xì)分市場在中國、美國、加拿大、澳大利亞等幅員遼闊國家，以及歐洲這樣的高密度區(qū)域，都具備穩(wěn)定且巨大的需求。尤其是在缺乏高鐵體系支撐的國家和地區(qū)，單通道客機(jī)幾乎承擔(dān)了絕大多數(shù)中長距離出行任務(wù)，航空出行的頻率甚至高于公路運(yùn)輸。

在這樣的背景下，歐洲加快推進(jìn)C919認(rèn)證，顯然不僅是技術(shù)流程問題，也受到政治與經(jīng)濟(jì)因素的共同驅(qū)動。從直接利益來看，C919約有40%的核心分系統(tǒng)依賴進(jìn)口，其中相當(dāng)一部分來自歐洲供應(yīng)商，這也使得歐洲在這一項目中擁有切實的產(chǎn)業(yè)利益關(guān)聯(lián)。

例如，法國賽峰集團(tuán)為C919提供LEAP-1C發(fā)動機(jī)及短艙、反推裝置，同時還參與電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、客艙設(shè)備等多個分系統(tǒng)；泰雷茲提供航電系統(tǒng)，德國利勃海爾提供起落架和環(huán)境控制系統(tǒng)，意大利ATR參與液壓系統(tǒng)，米其林提供輪胎?？梢哉f，在C919的供應(yīng)鏈中，歐洲企業(yè)深度嵌入，覆蓋動力、航電和機(jī)體關(guān)鍵子系統(tǒng)。

在此基礎(chǔ)上，隨著中國國內(nèi)航空公司持續(xù)擴(kuò)大C919的運(yùn)營規(guī)模，歐洲供應(yīng)商已經(jīng)能夠從中獲得穩(wěn)定且可觀的訂單回報。自2023年5月投入商業(yè)運(yùn)營以來，C919已在46條航線上累計運(yùn)送旅客超過400萬人次；僅2026年春節(jié)期間，執(zhí)飛架次就達(dá)到4300次。這些不斷增長的運(yùn)營數(shù)據(jù)，本身就是歐洲供應(yīng)商最愿意看到的“確定性收益”。

更重要的是，歐洲的利益并不止于中國市場。隨著波音制造能力階段性承壓，以及美國貿(mào)易政策帶來的不確定性上升，部分國家對波音737系列的采購意愿正在下降。到2025年底，空客A320系列累計交付量已首次超過波音737，領(lǐng)先約100架；若計入A220，空客在單通道市場的份額約為58%，波音約為34%，其余份額則由中國商飛C919與巴航工業(yè)E2系列分占。

在這樣的格局下，波音所剩的市場空間，本身就成為各方關(guān)注的“增量來源”。對于空客而言，這是鞏固優(yōu)勢的機(jī)會；對于中國商飛而言，則意味著切入國際市場的窗口。在一定程度上，中歐在壓縮波音市場空間這一點上，確實存在某種現(xiàn)實層面的利益交集。

另外，特朗普也絕不是一個好的推銷員。他雖然經(jīng)常想辦法給波音找訂單，可是在民航這種商業(yè)化運(yùn)作的市場上，他的霸凌式推銷法很難奏效。在特朗普上一輪訪華計劃當(dāng)中，曾有傳言說，中美可能簽訂500架波音飛機(jī)的訂單。隨著特朗普取消訪問計劃，這樣的說法也消失了。

如果歐洲航空安全局通過了對C919的認(rèn)證，商飛就可以更加順利地開展國際市場營銷。需要注意的是，歐美雙方簽署了全面航空安全協(xié)議（BASA），互相認(rèn)可對方的認(rèn)證和審定結(jié)果，實現(xiàn)了“一次認(rèn)證，兩地有效”。如果歐洲認(rèn)證通過了C919，那么相當(dāng)于美國聯(lián)邦航空管理局也認(rèn)證通過了。這原本是為了波音和空客在大西洋兩岸的營銷，但C919同樣可以借助這項機(jī)制，讓自己成為一種相當(dāng)于通過了FAA認(rèn)證的飛機(jī)，在安全性上滿足了美國市場的要求。極大降低了制造商成本。這樣，美國政府要是想阻止C919進(jìn)入美國市場，就只能動用政治武器了。

特朗普政府已對中國商飛實施相關(guān)限制措施，其中包括限制賽峰公司向中方提供LEAP-1C發(fā)動機(jī)。這一舉措的根源在于，LEAP-1C由賽峰與美國通用電氣合資研制，涉及美國方面的關(guān)鍵配件與知識產(chǎn)權(quán)，因此受到出口管制體系約束。

不過，從技術(shù)路徑來看，這種限制并非無解。國產(chǎn)長江1000A發(fā)動機(jī)正在推進(jìn)適航取證，一旦完成中國民航局認(rèn)證，便具備向歐洲航空安全局（EASA）申請認(rèn)證的條件。若這一進(jìn)程順利推進(jìn)，C919將逐步擺脫對美國動力系統(tǒng)的依賴，成為一款具備全球銷售能力、同時不受美國出口管制直接約束的單通道干線客機(jī)。

在此基礎(chǔ)上，歐洲在供應(yīng)鏈與市場層面的現(xiàn)實利益，與中國推進(jìn)自主化的戰(zhàn)略方向，存在一定程度的重合。這種基于產(chǎn)業(yè)與市場邏輯形成的“協(xié)同效應(yīng)”，或?qū)ΜF(xiàn)有單通道客機(jī)市場格局產(chǎn)生持續(xù)影響。