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航空業(yè)有一句話被反復(fù)驗證：安全管理的核心不是事后補救，而是事前發(fā)現(xiàn)。而所有事前管理的基礎(chǔ)，都指向同一個問題——風(fēng)險源從哪里來？

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一、SMS的核心：風(fēng)險管理

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國際民航組織（ICAO）提出的安全管理體系（SMS）包含四個組成部分：安全政策、安全風(fēng)險管理、安全保證、安全促進。其中，安全風(fēng)險管理（SRM）被置于核心位置。這不是偶然。

整個SMS的設(shè)計邏輯就是圍繞風(fēng)險展開的——識別它、評估它、控制它，把事故發(fā)生概率降到可接受的水平。

ICAO的《安全管理手冊》（Doc9859）明確指出，SMS的有效運行依賴于組織持續(xù)識別危險源的能力。換句話說，如果連風(fēng)險源都找不到，后面的評估和控制都是空談。

我國法規(guī)也做了同樣的規(guī)定?！睹裼煤娇瞻踩芾硪?guī)定》（CCAR 398）第六條要求，安全管理體系必須具備“查明危險源及評估相關(guān)風(fēng)險”的功能。無論是航空公司、機場還是維修單位，SMS建設(shè)的質(zhì)量，首先取決于它能不能系統(tǒng)性地發(fā)現(xiàn)風(fēng)險源。

那么，問題來了：風(fēng)險源到底怎么找？

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二、獲取風(fēng)險源的四條主要途徑

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實踐中，獲取風(fēng)險源不是靠某一種方法，也不是靠AI瞎編，而是一個主動、被動、預(yù)測相結(jié)合的立體網(wǎng)絡(luò)。以下是四條最成熟的路徑。

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（一）自愿報告：來自一線的信息網(wǎng)絡(luò)

最直接、最豐富的風(fēng)險源，永遠來自一線員工。飛行員、機務(wù)、乘務(wù)員、地勤人員——他們是每天直接面對運行細(xì)節(jié)的人，也是最早感知異常的人。

但這里有一個現(xiàn)實障礙：員工愿意報告嗎？如果報了問題反而被追責(zé)，沒有人會主動“找麻煩”。因此，建立自愿報告系統(tǒng)并堅持“自愿、保密、非處罰”原則，成為行業(yè)共識。

一個典型案例是南方航空的ICARE系統(tǒng)。員工通過手機掃碼即可提交報告，并能追蹤后續(xù)處理進度。該系統(tǒng)自2020年改版上線以來，累計收集自愿報告超過5.1萬份，覆蓋用戶超過2萬人。僅2021年度，南航就依據(jù)這些報告開展了1340余次專項工作，修訂制度和標(biāo)準(zhǔn)操作程序704項，發(fā)布風(fēng)險提示376份，并對4268人次進行了獎勵，單筆最高超過5000元?！陨显灾袊窈綀蟆逗桨簿劢?| 推動安全信息主動報告 增強隱患治理能力》一文。

這些數(shù)據(jù)說明一個問題：當(dāng)員工愿意開口，風(fēng)險源就不再隱藏。

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（二）飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控：讓數(shù)據(jù)自己說話

人會有疏漏、會遺忘、會受主觀判斷影響。但飛行數(shù)據(jù)不會。現(xiàn)代民航客機上的快速存取記錄器（QAR）會持續(xù)記錄數(shù)以千計的參數(shù)——從發(fā)動機性能到操縱面偏轉(zhuǎn)，從垂直加速度到高度偏差。

飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控（FDM，也稱FOQA或QAR分析）就是對這批數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)化分析。當(dāng)某個參數(shù)持續(xù)偏離正常范圍，或某類事件在特定航段反復(fù)出現(xiàn)時，系統(tǒng)會自動發(fā)出預(yù)警。這種方法的優(yōu)勢在于：它能在釀成事故之前，發(fā)現(xiàn)那些尚未被任何人注意到的趨勢。

例如，某航空公司通過QAR數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在某個特定機場的進近航段，觸發(fā)抖桿警告的頻率異常升高。進一步排查后發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的一個障礙物坐標(biāo)存在偏差。這種風(fēng)險源，僅靠人員報告或現(xiàn)場檢查很難被及時發(fā)現(xiàn)。

當(dāng)然，這種措施遭到很多人吐槽，會認(rèn)為因此建立的懲罰機制不利于飛行員快速成長等隱性，不乏飛行大V，但無論如何“相信科學(xué)，見仁見智?！?/strong>

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（三）安全審核與監(jiān)察：從外部視角查漏補缺

內(nèi)部發(fā)現(xiàn)風(fēng)險源固然重要，但外部的系統(tǒng)性檢查同樣不可或缺。民航行政機關(guān)的日常監(jiān)察、年度符合性檢查、專項安全審核，都是獲取風(fēng)險源的重要途徑。

不同于自愿報告的“點狀”信息，審核監(jiān)察更側(cè)重系統(tǒng)性缺陷——程序上的漏洞、資源配備的不足、培訓(xùn)效果的差距等。這些往往是單個員工難以感知、但長期存在且影響深遠的風(fēng)險源。

以2025年民航上海監(jiān)管局對虹橋機場的年度行政檢查為例，監(jiān)察員不僅查閱文件資料，還深入飛行區(qū)和航站樓進行現(xiàn)場核驗，通過人員訪談和實地觀察，發(fā)現(xiàn)了一些管理制度與實際運行之間的偏差。這類信息一旦納入風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，就能推動系統(tǒng)性整改。

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（四）系統(tǒng)分析法：用工具拆解流程

如果說前面三種方法更依賴“發(fā)現(xiàn)”，那么系統(tǒng)分析法更側(cè)重“拆解”。它把復(fù)雜的運行流程分解成基本要素，逐一排查可能出錯的環(huán)節(jié)。

行業(yè)常用的SHEL模型就是典型工具（也有說SHELL五要素的，WHO CARES？?。HEL代表四個要素：Software（軟件，包括程序、手冊、規(guī)章）、Hardware（硬件，包括設(shè)備、工具、航空器）、Environment（環(huán)境，包括天氣、機場條件、空域狀況）、Liveware（人件，包括人的能力、狀態(tài)、培訓(xùn)水平）。風(fēng)險往往出現(xiàn)在這四個要素之間的“接口”上——比如程序要求與設(shè)備能力不匹配，或者環(huán)境變化超出人的應(yīng)對能力。

通過這種結(jié)構(gòu)化分析，可以將一個模糊的“感覺不太對”轉(zhuǎn)化為可記錄、可評估的具體危險源。這種方法尤其適用于新航線開航、新設(shè)備引進、新程序?qū)嵤┣暗娘L(fēng)險評估。

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三、SMS在中國的本土化：隱患排查的加入

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以上四種獲取風(fēng)險源的途徑，在國際民航組織的框架內(nèi)都有據(jù)可查。但中國民航在SMS實踐中，增加了一個本土化概念：隱患。

翻閱ICAO的Doc9859，確實找不到“隱患”這一直接對應(yīng)的英文術(shù)語。這不是說中國自搞一套，而是對“危險源”概念的進一步延伸和具體化。

在中國民航的“雙重預(yù)防機制”下，危險源是客觀存在的潛在風(fēng)險根源（如濕滑跑道），而隱患則是風(fēng)險控制措施失效的具體表現(xiàn)（如排水溝堵塞、警示標(biāo)識缺失、人員未按程序操作）。換句話說，隱患是危險源沒有被管住的結(jié)果。

《民用航空安全管理規(guī)定》明確要求建立安全隱患排查治理制度，并將其與風(fēng)險分級管控并列，形成“雙重預(yù)防”。這一做法將管理關(guān)口從“對事故零容忍”前移至“對隱患零容忍”，在ICAO通用邏輯基礎(chǔ)上，增加了更具操作性的抓手。

栗子不舉了，雙重預(yù)防已經(jīng)發(fā)展成了我國安全生產(chǎn)管理領(lǐng)域的核心機制。

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四、結(jié)語

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獲取風(fēng)險源，不是一次性的運動式排查，而是一套需要制度、文化、技術(shù)共同支撐的日常機制。它依賴一線員工的主動報告，依賴飛行數(shù)據(jù)的持續(xù)監(jiān)控，依賴內(nèi)外部審核的系統(tǒng)檢查，也依賴專業(yè)工具的流程拆解。

在ICAO的通用框架下，各國可以根據(jù)自身實踐發(fā)展適合的操作方法。中國民航引入的隱患排查，正是在這一邏輯下的本土化探索。

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