4月13日，吉利汽車在杭州發(fā)布了i-HEV智擎混動：發(fā)動機(jī)熱效率48.41%、實測綜合油耗2.22L/100km，比豐田普銳斯（參數(shù)丨圖片）保持的紀(jì)錄低了整整12%；11合1 混動電驅(qū)最大功率230kW，是主流日系混動的1.72倍；WLTC工況下80%時間以純電感體驗行駛；i-HEV專用混動電池防塵防水等防護(hù)能力遠(yuǎn)超國標(biāo)48倍……在這些基礎(chǔ)之上，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱在發(fā)布會上宣布，吉利中國星主銷車型將全部搭載i-HEV智擎混動——星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪，2026年將全線混動化。

從這個角度看，上面幾組數(shù)字的意義，不只是刷新了幾項性能指標(biāo)，更是把一個曾經(jīng)被認(rèn)為屬于日系車的技術(shù)賽道，用一套全新的方法論重新打開了。

其實不只是吉利。

從2026年開年以來，HEV，這個在中國汽車市場長期扮演”配角”的技術(shù)路線，忽然站到了聚光燈下。長安、奇瑞、上汽、長城、吉利，這些在電動化賽道已各有建樹的頭部車企，不約而同地在2026年將目光重新投向了這片曾被認(rèn)為是日系禁區(qū)的土地。

這顯然不是偶然。但如果把這一切簡單理解為”中國車企集體回歸HEV”，就誤讀了這場技術(shù)變遷的本質(zhì)。在我看來，這不是HEV的回歸，而是HEV的重估。

而理解這次重估，首先要理解那堵曾經(jīng)擋在中國車企面前的墻。

HEV技術(shù)在相當(dāng)長的時間里是豐田和本田幾乎獨(dú)享的技術(shù)。豐田THS行星齒輪+功率分流體系精密而封閉；本田i-MMD串并聯(lián)+多檔DHT高效而完整。這兩套系統(tǒng)用20余年時間在全球范圍內(nèi)構(gòu)建起了一道幾乎無法翻越的技術(shù)壁壘——不僅是專利意義上的，更是市場信任意義上的。

消費(fèi)者選擇凱美瑞雙擎、雅閣銳混動，從來不只是因為油耗數(shù)據(jù)，而是因為對于日系混動“用不壞、省得多”這一形象長期積累下來的口碑。技術(shù)信任，從來不是靠一份測試報告能夠轉(zhuǎn)移的。

彼時的中國汽車，在這道墻面前有兩種選擇：攻，代價高昂且勝算渺茫；繞，需要另辟蹊徑、另起爐灶。歷史證明，中國汽車走了一條更為徹底的——不是繞過HEV去做燃油，而是跨越HEV直接擁抱純電與插混，用大電池策略、用PHEV技術(shù)、用增程路線，將電動化整體前推。

這一路走來，中國新能源滲透率已突破50%，中國車企在全球電動化敘事中站到了主角位置。但這道舊墻，并沒有就此消失。

2026年，產(chǎn)業(yè)格局的微妙變化，讓中國汽車有理由回頭重新看HEV。

第一個變化，來自技術(shù)可能性的重構(gòu)。智能化為動力系統(tǒng)帶來了一個此前不存在的變量：AI。

傳統(tǒng)HEV的核心邏輯是機(jī)械預(yù)設(shè)，在既定的行駛條件下，由物理結(jié)構(gòu)決定油電分配比例。這是豐田THS的精妙所在，也是它的天花板所在。豐田最新混動系統(tǒng)的熱效率約為41%，二十年的積累，已經(jīng)觸到了機(jī)械系統(tǒng)的物理極限。但當(dāng)AI介入動力管理，天花板開始松動。

吉利i-HEV搭載的“星睿AI云動力2.0大模型”，是目前全球首個用于混動能量管理的AI大模型系統(tǒng)。它能實時感知車外溫度、濕度、海拔、坡度、導(dǎo)航路況等信息，智能預(yù)判前方行程，提前在暢通路段充電、在擁堵路段優(yōu)先使用電力，避免發(fā)動機(jī)在低效區(qū)空轉(zhuǎn)。這套系統(tǒng)讓整車綜合節(jié)能比傳統(tǒng)油混車降低10%以上。

毫秒級的路況預(yù)判、駕駛習(xí)慣學(xué)習(xí)、能量流動態(tài)優(yōu)化，這些能力是AI原生的，是機(jī)械系統(tǒng)無法復(fù)刻的。這意味著，HEV不再只是一個熱管理問題，而變成了一個算法問題。而算法，恰恰是中國汽車在過去幾年已經(jīng)積累了相當(dāng)競爭力的領(lǐng)域。

這是中國車企在HEV賽道上看到的第一道裂縫。而在這場集體轉(zhuǎn)向中，吉利的位置有些特殊。當(dāng)不少車企還在做”把混動系統(tǒng)做好”這件事時，吉利已經(jīng)在做“用AI重新定義動力系統(tǒng)”了。

吉利i-HEV采用P1+P3電機(jī)構(gòu)型，實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)與傳動軸的完全解耦，讓電機(jī)成為“主導(dǎo)”而不是傳統(tǒng)混動的“油驅(qū)輔以電力”。230kW最大功率、10毫秒動力響應(yīng)、0-30km/h加速僅1.84秒。用淦家閱的話說，i-HEV與日系混動相比，已形成“代際領(lǐng)先”。

這不是一句自我標(biāo)榜，而是基于技術(shù)范式切換的判斷：混動的核心競爭力正在從“熱效率”轉(zhuǎn)向“算法智能度”。

第二個變化，來自電動化本身的邊界暴露。

電動化浪潮用滲透率證明了自己，但也在全球維度上暴露了邊界：充電基礎(chǔ)設(shè)施。在中國一二線城市已經(jīng)習(xí)以為常的充電體驗，放到全球大多數(shù)市場，仍是奢望而非標(biāo)配。東南亞、中東、非洲、南美，這些正在構(gòu)成中國汽車出海版圖的核心目的地市場，充電樁密度普遍不足，純電的推廣天花板清晰可見。

而HEV，恰恰是這一約束條件下最具彈性的解法：不依賴外部充電、兼容現(xiàn)有加油基礎(chǔ)設(shè)施、綜合油耗遠(yuǎn)低于燃油車。在一個大多數(shù)市場的消費(fèi)者仍在為“加油”和“充電”之間做選擇的世界里，HEV是一個不需要改變基礎(chǔ)設(shè)施就能完成脫碳承諾的答案。

如果說技術(shù)側(cè)的變化給了中國HEV一個“能做”的理由，那么2026年的全球能源格局，則給了HEV一個“必須做”的理由。

2026年3月以來，中東局勢持續(xù)緊張，霍爾木茲海峽的航運(yùn)受阻引發(fā)全球能源市場高度警覺。國際能源署將此次供應(yīng)沖擊定性為”史上最嚴(yán)重”，布倫特原油期貨價格劇烈波動，高盛將2026年布倫特原油均價預(yù)期從每桶77美元上調(diào)至85美元。這是能源地緣政治的現(xiàn)實邏輯，但它背后有一組更值得關(guān)注的數(shù)字。

全球逾百個經(jīng)濟(jì)體需要依賴石油進(jìn)口維持運(yùn)轉(zhuǎn)，凈出口石油的國家/地區(qū)不足30個。全球石油進(jìn)口量最大的前十個國家，其汽車市場合計銷量占全球汽車總銷量的七成以上。這意味著，“油價穩(wěn)定”對于絕大多數(shù)國家而言，是一種奢求。

能源安全的脆弱性，正在成為一種全球性的政策焦慮——不僅在華盛頓和北京，也在雅加達(dá)和開羅。

在這一背景下，HEV成為普通消費(fèi)者在“能源不穩(wěn)定”與“新能源基礎(chǔ)設(shè)施不完善”雙重壓力之間尋求平衡的現(xiàn)實選擇。這種對復(fù)雜能源環(huán)境的適應(yīng)性，疊加中國汽車產(chǎn)業(yè)出海的迫切需求，正是HEV被中國車企重新認(rèn)識其價值的根本原因之一。

回過頭來看這一切，2026年中國車企集體加碼HEV，表面看是一次技術(shù)路線的回歸，但本質(zhì)上也是一次戰(zhàn)略認(rèn)知的升級。這場HEV浪潮的底色，不是某家企業(yè)的技術(shù)動作，而是中國汽車重回規(guī)則競爭的信號。

過去十年，中國汽車最擅長的是“快”——快速迭代、快速滲透、快速占領(lǐng)市場。純電和插混的成功，印證了這條“快車道”在中國市場的有效性。但“快”解決的是規(guī)模問題，“深”才能解決規(guī)則問題。

HEV恰恰是一個需要“深”的賽道。它不依賴補(bǔ)貼紅利，不依賴政策窗口，不依賴先發(fā)優(yōu)勢，它要求的是對動力系統(tǒng)的底層理解、對全球用戶使用場景的深刻洞察，以及對能源大勢的準(zhǔn)確判斷。

這三樣?xùn)|西，過去二十年里，只有豐田和本田做得足夠深。而2026年，中國汽車第一次有了正面接招的底氣和能力。

中國汽車用十年時間繞過了HEV那堵墻，又用十年時間在電動化和智能化上積蓄了足夠的勢能。今天回頭看，那段”繞行”的路，不是彎路，是準(zhǔn)備。

以吉利為代表的中國汽車正在用AI，重寫HEV的規(guī)則。這句話的潛臺詞是：中國汽車正在用一套全新的方法論，重新進(jìn)入一個由日系定義了二十年的賽場——不是追趕，而是重寫規(guī)則。

這，才是2026年這場HEV浪潮真正值得關(guān)注的底層邏輯。