最近一段時間，不少網友在社交平臺上，貼出了自己提前預訂的“五一”假期機票被取消的截圖，被取消的航班主要以飛東南亞和大洋洲居多。

從多家航空公司獲悉，從4月開始主動取消的航班確實有所增加，其中東南亞和大洋洲是重頭，這與油價的大幅上漲不無關系。相比國內，部分國際機場加油價格更高，疊加需求和競爭的影響，部分航線的取消就首當其沖。

而這樣的情況，正在全球航線市場蔓延，也逐漸改變著航空業(yè)的競爭格局和旅客的出行選擇。

相比東南亞和大洋洲，歐洲航線目前成為國內航司加碼的主戰(zhàn)場。

由于中東地區(qū)受戰(zhàn)爭的影響航班量大減，大量原本通過中東中轉去歐洲的旅客改為直飛，再加上中國航司可以通過俄羅斯領空飛歐洲，相比歐洲航司在飛行時間和成本方面都有優(yōu)勢，因此都在不斷增開歐洲航線。

比如東航夏秋航季的歐洲航線周始發(fā)班次同比增長24%，旺季每周歐洲線最高能飛410班，同比增幅超35%；南航在換季第一天就新開北京大興-赫爾辛基航線，后續(xù)還計劃在廣州-倫敦、廣州-馬德里、廣州-莫斯科、廣州-布達佩斯等多條歐洲航線增班；國航也將在夏秋航季新開北京大興到法蘭克福和米蘭的新航線。

不過，與部分東南亞機場類似，部分歐洲機場也面臨“無油可加”的壓力。國際機場理事會歐洲區(qū)域總干事奧利弗·揚科韋茨近日就警告稱，如果霍爾木茲海峽三周內無法以“顯著且穩(wěn)定”的方式恢復通航，歐盟將遭遇系統(tǒng)性的航空燃油短缺。

在此之前，菲律賓總統(tǒng)馬科斯也公開表示，航空業(yè)因燃料緊張而停飛“是一個明確的可能性”。目前，越南航空已暫停每周23個國內航線，越捷航空也計劃在4月削減18%的運力，其中國內航班減少22%，國際航班減少11%。

此外，也有國內航司市場部人士對記者透露，歐洲航線上個月還能賺錢，但這個月油價飆漲后，盡管票價一直在提高，但依然覆蓋不了成本的上漲。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍預計，縱觀2000-2026年間原油價格與航空公司業(yè)凈利潤率間的關系，當原油價格超過80美元時，航空公司業(yè)就會進入“微利”環(huán)境，在進入歷史高位時，基本都處于“虧損”狀態(tài)。而此時考驗航空公司的，將是自身的成本控制和效率提升能力。

來源：第一財經、海量財經