摩托江湖，各有各路。有人玩造型，有人玩技術(shù)，有人玩情懷，有人玩跨界，每個(gè)玩家都在尋找自己認(rèn)知內(nèi)的最優(yōu)解，吃自己的那份蛋糕。

這其中，奔達(dá)和宗申打出了同一張牌：CVT跨騎。

150cc是技術(shù)甜點(diǎn)，250cc是市場(chǎng)甜點(diǎn)

在CVT跨騎這個(gè)賽道里，存在著一個(gè)有趣的錯(cuò)位，從物理特性看，150cc水冷是傳動(dòng)效率與動(dòng)力損耗的技術(shù)甜點(diǎn)；但從終端銷(xiāo)量和聲量看，250cc才是真正的市場(chǎng)爆款。這背后是理性工具與感性玩具的分野。

宗申選擇了前者，奔達(dá)選擇了后者，這既是不同基因的表達(dá)，也反映出不同認(rèn)知的慣性。

150cc是CVT的物理最優(yōu)解

CVT靠摩擦傳動(dòng)，會(huì)損耗約20%-30%的動(dòng)力。這就決定了它既不適合動(dòng)力弱的小排量，也不適合追求極致動(dòng)力的大排量。

宗申推出的CVT跨騎包括優(yōu)米125和新出的樂(lè)米125、魔方150、朋克190，和幾天后即將發(fā)布的朋克150。雖然動(dòng)力弱，但小巧的造型，易上手的優(yōu)勢(shì)，收獲了一大批用戶(hù)。優(yōu)米125、魔方150在2025年1-9月MINI車(chē)型銷(xiāo)量中，零售量達(dá)10914臺(tái)，其中優(yōu)米125單一車(chē)型就賣(mài)出了6455臺(tái)，魔方150賣(mài)出了2490臺(tái)。宗申靠萬(wàn)元左右的性?xún)r(jià)比滿(mǎn)足了想買(mǎi)跨騎又怕?lián)Q擋的通勤用戶(hù)，總銷(xiāo)量更大，但單品銷(xiāo)售較分散。

250cc是玩樂(lè)入門(mén)的最優(yōu)解

CVT跨騎純屬玩樂(lè)車(chē)，因此，技術(shù)平衡不如市場(chǎng)平衡，250cc反而既有銷(xiāo)量又有聲量。奔達(dá)CVT系列賣(mài)出2.5萬(wàn)輛，驗(yàn)證了這個(gè)判斷。

奔達(dá)推出的CVT版金吉拉、灰石，易上手，動(dòng)力充沛，雖然油耗高了點(diǎn)，但被顏值掩蓋。其CVT版金吉拉250/350、灰石250累計(jì)銷(xiāo)量突破2.5萬(wàn)臺(tái)，其中金吉拉250 CVT上市首月訂單即達(dá)3651臺(tái)。

奔達(dá)抓住了“新手女騎”這一核心群體，用美式巡航的顏值和CVT的零門(mén)檻，在2-3萬(wàn)元價(jià)位形成了單品爆破效應(yīng)，幾乎壟斷了“自動(dòng)擋巡航”的供給。新手尤其是女騎想要一臺(tái)不用學(xué)換擋、拍照出片的車(chē)，除了奔達(dá)別無(wú)選擇。雖然總保有量可能不及宗申小排量，但話(huà)題度和單車(chē)?yán)麧?rùn)更高。

如果說(shuō)150cc是政策黃金排量，那么在玩樂(lè)車(chē)市場(chǎng)，250cc就是入門(mén)級(jí)黃金排量，這個(gè)排量對(duì)于新手來(lái)說(shuō)有氣場(chǎng)但不嚇人，有掌控感。125cc像玩具，而250cc配合V缸聲浪，滿(mǎn)足了新手對(duì)重機(jī)的想象。買(mǎi)150cc CVT的人更理性，圖的是省油好騎；買(mǎi)250cc CVT的人更感性，圖的是輕松和帥。

宗申和奔達(dá)在CVT跨騎上的策略，詮釋了“技術(shù)流”與“市場(chǎng)流”的兩條路徑，直接導(dǎo)致了銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)的差異。

宗申選擇了走量的技術(shù)實(shí)用派，策略是“小排量+低價(jià)格+高性?xún)r(jià)比”，主打代步剛需；奔達(dá)選擇了高附加值的顏值情緒派，策略是“中排量+高顏值+情緒價(jià)值”，主打玩樂(lè)入門(mén)。如果說(shuō)宗申賣(mài)的是“車(chē)”，奔達(dá)賣(mài)的則是“夢(mèng)”。宗申贏了市場(chǎng)規(guī)模，奔達(dá)贏了用戶(hù)心智。

CVT這張牌還能打多久？

CVT、DCT、AMT、E-Clutch大亂斗

CVT（無(wú)級(jí)變速）：贏在無(wú)腦，輸在無(wú)聊。它消除了跨騎的機(jī)械感，變成了有跨騎外形的踏板車(chē)。優(yōu)勢(shì)是操作零門(mén)檻、換擋最平順；致命短板是傳動(dòng)效率低、油耗高、加速肉、無(wú)激情，適合純新手、女騎和城市通勤黨。

DCT（雙離合）：本田高端車(chē)型的專(zhuān)屬。優(yōu)勢(shì)是換擋快、傳動(dòng)效率高；致命短板是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本極高、重量大，適合預(yù)算充足的中大排量玩家。

AMT（電控機(jī)械自動(dòng)擋）：錢(qián)江閃300、賽科龍等國(guó)產(chǎn)車(chē)常用方案。優(yōu)勢(shì)是成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高；致命短板是頓挫感強(qiáng)，適合追求極致性?xún)r(jià)比的自動(dòng)擋剛需。

E-Clutch（電子離合）：目前的“最佳折中方案”。代表車(chē)型是本田NX500、CB650R等。它解決了捏離合的麻煩，卻保留了換擋的參與感和高效率。優(yōu)勢(shì)是保留手動(dòng)樂(lè)趣、輕量化、離合控制比人手更精準(zhǔn)；短板是仍需手動(dòng)換擋，通勤便利性不如全自動(dòng)，且技術(shù)偏高端，成本比傳統(tǒng)半自動(dòng)高。

E-Clutch既解決了跨騎玩家討厭捏離合的痛點(diǎn)，又沒(méi)犧牲跨騎的傳動(dòng)效率和操控樂(lè)趣，更符合跨騎玩家的本質(zhì)需求，實(shí)際上是對(duì)CVT和AMT的降維打擊。

綜上所述，因?yàn)楠?dú)特的物理結(jié)構(gòu)，CVT的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)都很明顯，因此CVT存在明顯的排量局限，雖然發(fā)展空間有限，但在玩樂(lè)車(chē)發(fā)展初期，地位不可替代。

CVT真正的對(duì)手是電機(jī)

電摩天然自動(dòng)擋，比CVT響應(yīng)更快、還更絲滑，更可靠，成本更低，對(duì)于CVT來(lái)說(shuō)，這才是真正的對(duì)手。然而也無(wú)需擔(dān)憂(yōu)，5年內(nèi)還夠不成威脅，那些買(mǎi)油摩的和買(mǎi)電摩的是兩群人，但如果5年后動(dòng)力電池突破了，或許這兩群人就會(huì)重疊，到時(shí)候CVT可能會(huì)被取代。

假如豪爵推出CVT版GZS150會(huì)怎樣？

有時(shí)候?qū)懯謺?huì)類(lèi)比聯(lián)想，既然是老頭樂(lè)，何不樂(lè)得徹底，如果豪爵推出CVT版GZS150將會(huì)怎樣？

目前GZS150搭載的是9.3kW風(fēng)冷機(jī)，動(dòng)力本就偏弱，如果強(qiáng)行嫁接CVT，動(dòng)力會(huì)變得更肉，油耗也會(huì)從現(xiàn)在的2.2L飆升到3L左右，這會(huì)直接摧毀豪爵“省油耐用”的金字招牌。因此基于豪爵的保守基因，豪爵大概率更傾向于AMT路線(xiàn)，網(wǎng)傳的AMT版TR300或許就是對(duì)自動(dòng)擋跨騎需求的回應(yīng)。

然而，對(duì)于那些特別喜歡GZS150美式太子造型的用戶(hù)，如果豪爵推出CVT版，或能成為細(xì)分小眾爆款，但很難復(fù)制奔達(dá)的銷(xiāo)量神話(huà)。但是如果將排量加大，推出GZS250的CVT版，那可就另當(dāng)別論了。

宗申和奔達(dá)基于不同的認(rèn)知，不約而同地打出了同一張牌，卻有著不同的打法，而我們作為騎手也在摩托江湖中游走，同樣在尋找自己認(rèn)知內(nèi)的最優(yōu)解，吃到自己的那份蛋糕。