知嘹汽車/費(fèi)德

近日，比亞迪官宣將聯(lián)手肯德基共建閃充站。很多人覺得這是車企營銷的新花樣，但其實(shí)比亞迪是想通過把閃充樁搬進(jìn)快餐店，讓大家逐步從“專門充個(gè)電”變成“順便充個(gè)電”。

就在比亞迪忙著布點(diǎn)，寶馬電池生產(chǎn)負(fù)責(zé)人馬庫斯·法爾伯默在接受澳洲媒體采訪時(shí)，公開對比亞迪閃充技術(shù)發(fā)難。

他的論點(diǎn)是，寶馬不是做不到閃充，而是絕不愿意為了追求充電速度去犧牲電池的耐用性、續(xù)航表現(xiàn)和長期可靠性。

為了把道理說透，他打了一個(gè)流傳甚廣的比方——電池性能就像一條毯子，如果用力拉扯其中一邊，另外一邊必然蓋不住。言外之意就是，充得越快，電池越容易折壽。但寶馬可能忽略了一個(gè)前提——毯子的大小，是不是一成不變的？

要看清這場爭論的實(shí)質(zhì)，先得看看雙方現(xiàn)有的技術(shù)。

比亞迪的第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘補(bǔ)充約400公里續(xù)航，9分鐘即可從10%充至97%。

寶馬這邊，即將推出的新世代iX3和i3搭載了800V高壓架構(gòu)，最高充電功率為400kW，10分鐘能補(bǔ)約350公里續(xù)航。

法爾伯默的質(zhì)疑背后是有一個(gè)理論支撐的。他認(rèn)為，快充之所以傷電池，是因?yàn)殇囯x子在高倍率充電時(shí)來不及均勻嵌入負(fù)極石墨層，會在表面析出金屬鋰形成枝晶，輕則吞噬活性鋰導(dǎo)致容量衰減，重則刺穿隔膜引發(fā)短路。這個(gè)電化學(xué)原理本身沒錯(cuò)。但其實(shí)比亞迪不是不知道這一點(diǎn)，而是在第二代刀片電池上對負(fù)極材料做了改造。通過引入硅基復(fù)合材料和優(yōu)化石墨顆粒的孔道結(jié)構(gòu)，鋰離子的嵌入速率大幅提升，析鋰風(fēng)險(xiǎn)被壓到了極低的水平。

更關(guān)鍵的一點(diǎn)是，比亞迪在把閃充技術(shù)大規(guī)模推向市場前，其實(shí)了做了大量試驗(yàn)來驗(yàn)證的。據(jù)說他們通過500次閃充循環(huán)（約30萬公里）的實(shí)測，發(fā)現(xiàn)容量保持率仍達(dá)89.2%

當(dāng)然，寶馬的謹(jǐn)慎也并無道理，但只不過把謹(jǐn)慎包裝成了“行業(yè)良心”，把自己的技術(shù)天花板說成“理性平衡”，這恐怕才是寶馬此言最大的問題。

即便如此，法爾伯默的說法也是有一定依據(jù)的。中國工程院院士歐陽明高在近期的行業(yè)論壇上明確指出，當(dāng)前無法同時(shí)實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航、幾分鐘充滿、高安全性與低成本的電池性能，快充技術(shù)與電池壽命、安全及成本之間存在內(nèi)在矛盾，需要理性權(quán)衡。

這意味著，即便比亞迪的試驗(yàn)都是真實(shí)不虛的，快充對電池微觀結(jié)構(gòu)帶來的長期影響，依然需要更長時(shí)間的市場驗(yàn)證才能得出結(jié)論。

其實(shí)這場爭論的本質(zhì)，與其說是技術(shù)路線之爭，不如說是一次關(guān)于“誰有資格定義什么叫好技術(shù)”的博弈。可惜的是，市場可不管誰會“定義”，就為誰買單。

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