上千萬輛新能源汽車面臨“脫保潮。”

在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）之上，有觀點認為近三年內(nèi)出保的新能源汽車可能突破1000萬輛；電動汽車的動力電池質(zhì)保方案基礎是八年或多少萬公里，一般為12萬或15萬公里，也有更長的標準；甚至有提供動力電池（電芯）終身質(zhì)保的方案，但其限制條件非常多，比如只要車主信息更改則默認失去動力電池終身質(zhì)保，而平均換車周期僅7年左右。

算盤珠子都快崩到車主的臉上了，老話說買的沒有賣的精也是硬道理。

那么這些新能源汽車在出保之后要怎么辦呢？

動力電池的使用壽命顯然也會經(jīng)過準確預算，諸多車輛在用車八年之后才會出現(xiàn)容量的快速或大幅衰減；而這時候更換動力電池組的成本難免會非常高，可是4S店售后總是提供以換代修的服務，汽車廠商也是普遍如此。更換總成的費用少則三五萬元、多則十余萬元，此時的車輛作為二手車評估價也不一定能達到對應標準；所以以換代修的方案是非常不合理的，對于汽車用戶而言是巨大的壓力和浪費，客觀上也是在浪費資源并加大動力電池制造過程中所產(chǎn)生的污染。

正確的思路應當是能修則修。

然而這就需要一個規(guī)則了，規(guī)則的基礎是不能設置系統(tǒng)防火墻。

動力電池組實際沒有太多高科技，諸多維修廠是具備拆修能力的；拆修的流程無非是拆開電池包，逐一檢測動力電池，更換有問題的動力電池，留下大部分依然可用的動力電池自然能有效降低維修成本。

但是有些車企會給動力電池組設置系統(tǒng)防火墻，比如BMS一旦發(fā)現(xiàn)電池包拆卸并出現(xiàn)異常的電芯工況變化，系統(tǒng)就會鎖?。灰簿褪窃诟鼡Q了全新的動力電池，重新封裝電池標再裝車后，電池組直接不能用了！修車之前還能開，修車之后成廢鐵！所以即便維修廠有對應的維修技術，結果也是無法展開維修服務。

甚至有些品牌的車輛動力電池組為了防止被拆修而直接往電池組里灌膠，一旦拆開電池包蓋板，電池組就基本報廢了；即便灌膠沒有被損傷，可是只要更換電芯就得割膠，還是有可能造成電池組的報廢。

可是這樣的設計明顯涉嫌侵犯消費者合法權益。

汽車廠商沒有權利強制要求消費者選擇商品和服務，包括車輛維修服務，并且新規(guī)要求全面開放給新能源汽車“三電”的第三方維修權。

《新能源汽廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》已于2026年4月1日起正式實施，其核心就是要求新能源汽車的電池、電機、電控系統(tǒng)開放第三方維修的權限，只要是去正規(guī)修理廠，不論用什么方法去修都需要汽車廠商的認可；甚至在第三方維修廠修車之后，只要車輛還在質(zhì)保期內(nèi)，汽車廠商也不能拒絕車輛質(zhì)保。

可是這些汽車廠商也不傻，早早的設置了系統(tǒng)防火墻。

如果新能源汽車依然有第三方拆修動力電池組之后的鎖系統(tǒng)甚至鎖車的設計，那么相應的暫行辦法也難以發(fā)揮作用；所以現(xiàn)階段最重要的就是給廠商加上緊箍咒，應當禁止新能源汽車產(chǎn)品設置“三電”系統(tǒng)的維修防火墻。

新能源汽車產(chǎn)品亟待克服的難題不在廠商而在用戶。

用戶最頭疼的就是前八年用車過程中省下來的油錢，在更換電池組的時候全部填上且可能還不夠。

以換代修讓許多會關注車輛完整使用周期綜合用車成本的汽車消費者望而卻步，同時造成新能源汽車保值率的“八年斬殺線”的出現(xiàn)，換電池組成本過高，不換電池組車輛實用價值會快速歸零。當然后續(xù)可能還會有支持車齡滿8年的新能源汽車置換新車的方案，但是汽車畢竟是耐用消費品，用上八年后的車輛剩余價值幾近歸零的話，實際只會讓更多消費者難以接受。

由此可見以換代修是錯誤的思路，應當強制要求汽車廠商取消對“三電”系統(tǒng)維修權限的限制，同時鼓勵第三方汽車維修企業(yè)優(yōu)化服務技術水平，提供高質(zhì)量且經(jīng)濟性的電池能修則修的維修方案；讓汽車廠商再不能捆綁消費者。

在汽車用動力蓄電池溯源系統(tǒng)完善之后，汽車維修企業(yè)也可以做到無漏洞。

反倒是為產(chǎn)品使用設置各種障礙的汽車廠商拖慢汽車電動化的節(jié)奏，應當重視了。