在政策與資本的雙重作用下，低空經濟持續(xù)升溫。2026年全國兩會進一步明確，將其培育為戰(zhàn)略性新興支柱產業(yè)，與集成電路、航空航天、生物醫(yī)藥等并列推進。

北京城市學院首都城市環(huán)境建設研究基地高級工程師劉國海日前在接受中國經濟時報記者采訪時表示，這標志著低空經濟由早期以技術驗證和場景試點為主的探索階段邁入以制度塑形與體系構建為核心的發(fā)展新階段。從產業(yè)屬性看，低空經濟已不再是單一制造業(yè)或應用業(yè)態(tài)，而是融合交通運輸、信息通信與數字基礎設施的復合型系統(tǒng)工程，其發(fā)展邊界與運行邏輯正在被重新定義。

劉國海認為，制度供給的加速完善，為行業(yè)運行提供了關鍵支撐。新修訂的《中華人民共和國民用航空法》將于2026年7月1日起施行，首次在法律層面確立低空空域分類分級管理框架，并設立發(fā)展促進專章；《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》則明確分類管理、動態(tài)審批的基本原則，提出建設國家級無人駕駛航空器綜合監(jiān)管服務平臺，推動飛行活動全流程、全要素納入監(jiān)管體系。在“法律+行政法規(guī)”的雙層治理架構下，低空空域正由資源模糊狀態(tài)走向制度化配置，空域確權、數據接入與運行規(guī)范逐步成為行業(yè)發(fā)展的基礎前提。

伴隨制度體系逐步成型，市場競爭范式也在發(fā)生深刻變化。中國民航局數據顯示，2025年我國低空經濟市場規(guī)模已達約1.5萬億元，無人機運營企業(yè)接近2萬家，eVTOL訂單規(guī)模持續(xù)擴大。然而，行業(yè)競爭重心已由以飛行器性能為核心的硬件比拼，轉向以低空航圖、通信導航監(jiān)視（CNS）系統(tǒng)及飛行調度平臺為代表的系統(tǒng)能力競爭。飛行器逐漸從產業(yè)中心轉變?yōu)檫\行終端，真正決定運行效率與安全邊界的，是數字化空域基礎設施及其背后的數據治理體系。

“在快速推進過程中，低空航線‘斷頭路’這一結構性風險逐漸顯現(xiàn)。不少地區(qū)仍以行政區(qū)劃為邊界推進低空試點，各自劃設空域、布局起降設施、設計航線網絡，導致標準體系難以互認、數據系統(tǒng)難以互通，航線在區(qū)域邊界頻繁中斷。”劉國海分析，從運行機理看，低空飛行器的典型航程普遍在100至300公里之間，天然具備跨區(qū)域運行能力，而單一城市的空間尺度難以支撐完整網絡結構。與此同時，低空經濟高度依賴地面系統(tǒng)支撐，物流節(jié)點、能源補給設施及起降網絡共同構成地空協(xié)同基礎。一旦航線碎片化、節(jié)點孤立化，規(guī)模效應難以形成，商業(yè)模式也將失去可持續(xù)性。

從發(fā)展趨勢看，區(qū)域協(xié)同正在成為破解“斷頭路”問題的關鍵路徑。以長三角等區(qū)域為代表，正在通過跨城市低空通道建設與標準體系對接，推動形成覆蓋城市群的網絡化運行格局，顯著提升要素流動效率。劉國海表示，低空經濟的競爭單元正由單一城市轉向更大尺度的城市群。未來，隨著低空發(fā)展逐步納入城市與區(qū)域整體規(guī)劃，“空—天—地”一體的三維空間體系將加快成型。只有在統(tǒng)一規(guī)則框架下推進標準互認、數據共享與設施共建，才能有效避免航線“斷頭路”，推動低空經濟由能飛走向飛得順、飛得遠，真正成長為支撐高質量發(fā)展的新型基礎設施。

來源：中國經濟時報--中國經濟新聞網 作者：王晶晶

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