2021年，特斯拉賣一輛車能賺27%毛利。現(xiàn)在只剩15%。

電池成本占整車30%以上，馬斯克找遍了能砍成本的地方。最新動作：把欣旺達（Sunwoda）拉進供應商名單，成為繼寧德時代、松下、LG新能源、比亞迪之后的第五家電池芯供應商。

欣旺達的電池已經(jīng)裝車了

據(jù)36氪報道，欣旺達旗下動力電池子公司正在浙江義烏工廠生產(chǎn)第三代磷酸鐵鋰（LFP）電芯，直供特斯拉上海超級工廠。這些電芯支持3C快充，跟行業(yè)往超充LFP轉(zhuǎn)向的節(jié)奏一致。

有個細節(jié)值得玩味。特斯拉跟寧德時代的合作是"電芯+模組"打包采購，跟欣旺達只買裸電芯，模組和電池包自己組裝。這意味著特斯拉對集成環(huán)節(jié)的控制權(quán)更大，也意味著議價空間更大。

目前這批欣旺達電池只用于上海工廠生產(chǎn)的出口車型。特斯拉有個慣例：新電池組件先觀察一年左右，再投放中國市場。所以國內(nèi)消費者買到欣旺達版本的特斯拉，可能要等到2027年。

4680敗走，LFP救場

特斯拉的4680自研電池計劃，基本算階段性潰敗。

韓國正極材料商L&F公司最近把跟特斯拉的巨額供貨合同減值99%，相當于官宣合作名存實亡。特斯拉雖然把4680電芯塞回部分Model Y當關(guān)稅對沖手段，但馬斯克在電池日承諾的成本革命，至今沒兌現(xiàn)。

買更多中國廠商的標準化LFP電芯，是更務(wù)實的選擇。

欣旺達2024年動力電池業(yè)務(wù)收入560億人民幣（約82億美元），在中國裝機量排名靠前。這家公司跟特斯拉的接觸早有端倪——2023年就有傳聞稱欣旺達進入特斯拉供應鏈評估名單，如今終于落地。

五家供應商的博弈游戲

特斯拉的電池供應商版圖現(xiàn)在長這樣：

寧德時代（全球老大，中國市占率49%）、LG新能源（韓系代表）、松下（特斯拉元老）、比亞迪（垂直整合怪獸）、欣旺達（新晉玩家）。

五家供應商意味著五組報價單。寧德時代在中國市場的統(tǒng)治地位（2026年2月數(shù)據(jù)）讓特斯拉一直想找制衡籌碼，欣旺達就是這個籌碼。多一個玩家，就多一張談判桌上的牌。

特斯拉2025年汽車收入695億美元，同比下滑10%，毛利率15.4%。電池是最大單一成本項，每壓低一個百分點都是純利。

馬斯克最近還在跟億緯鋰能（EVE Energy）簽儲能電芯供貨協(xié)議——那是另一條線，跟車用電池分開算賬。特斯拉的供應鏈策略越來越像蘋果：核心部件多源采購，自己抓系統(tǒng)集成。

一個懸而未決的問題是：當特斯拉把電池供應鏈徹底"中國化"，它的美國工廠和歐洲工廠怎么辦？關(guān)稅和地緣風險怎么對沖？

欣旺達的電芯已經(jīng)裝船出口。2027年，中國市場的特斯拉車主會買到這家公司的電池嗎？