日本外務(wù)省在東盟民調(diào)顯示，52%民眾視中國(guó)為重要伙伴，遠(yuǎn)超日本的45%，中國(guó)汽車20年來首次登頂全球第一，中國(guó)終于實(shí)現(xiàn)了對(duì)日本最強(qiáng)項(xiàng)的超越！

2025年注定是中國(guó)經(jīng)濟(jì)在全球舞臺(tái)上留下濃墨重彩的一年，這三個(gè)看似孤立的事件最能說明問題。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日本車企2025年全球累計(jì)銷量下滑至2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首，而中國(guó)車企全年銷量近2700萬，首次登頂全球第一。

中國(guó)新能源汽車終于強(qiáng)勢(shì)突圍，比亞迪以460.2萬輛銷量躋身全球車企第六，一舉超越特斯拉，成為全球電動(dòng)汽車銷量冠軍，上汽、吉利也紛紛躋身全球前十，中國(guó)汽車世界份額達(dá)到35.6%，站穩(wěn)全球市場(chǎng)的三分之一以上。

印度工商部數(shù)據(jù)顯示，2025至2026財(cái)年前11個(gè)月，印度對(duì)華貿(mào)易逆差達(dá)1020億美元，首次突破千億大關(guān)，創(chuàng)下歷史新高。

莫迪上臺(tái)之后可以一直喊著印度制造，出臺(tái)了一系列依托中國(guó)供應(yīng)鏈的政策，可印度對(duì)中國(guó)的逆差卻不降反升，這就說明印度制造根本就離不開中國(guó)供應(yīng)，而且短期內(nèi)無法找到替代方案。

如果說前兩個(gè)是中國(guó)制造業(yè)登頂全球的鐵證，那來自東南亞的民心投票都說明了中國(guó)的軟實(shí)力，2026年3月，日本外務(wù)省在東盟展開專項(xiàng)調(diào)查，沒想到一半以上的當(dāng)?shù)孛癖娬J(rèn)為，中國(guó)才是最重要的伙伴國(guó)家，而日本僅以45%得票率位居第二。

中國(guó)已經(jīng)連續(xù)16年是東盟第一大貿(mào)易伙伴地位，雙方2024年貿(mào)易額達(dá)9823億美元，數(shù)字可要比宣傳有說服力多了，從這三個(gè)層面來看，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的輻射力已經(jīng)滲透到亞洲的每一個(gè)角落，而中國(guó)就是亞洲經(jīng)濟(jì)格局當(dāng)之無愧的核心引擎。

這一點(diǎn)是印度和日本都不愿看到的，在莫迪眼里，印度是全球人口第一，沒理由在制造業(yè)上要依賴中國(guó)。

可事實(shí)不容雄辯，制造業(yè)的積累不是一蹴而就的，印度雖然喊著印度制造，卻總是沒搭起完整產(chǎn)業(yè)鏈，全球貿(mào)易研究倡議組織創(chuàng)始人斯里瓦斯塔瓦直言，印度對(duì)華貿(mào)易逆差擴(kuò)大的根本原因是印度生產(chǎn)能力不足，別看印度制造業(yè)規(guī)模越來越大，但其跟越南一樣，干的都是來料加工的活。

所以印度選擇了妥協(xié)，內(nèi)閣在3月正式批準(zhǔn)修改投資指引，為中國(guó)電子零部件打開綠色通道，這是印度6年來首次松綁對(duì)華投資限制，形勢(shì)比人強(qiáng)，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)強(qiáng)大到無法被忽視，也無法被替代了!

日本也是如此,汽車行業(yè)一直是日本的拿手好戲,曾經(jīng)的日本汽車憑借精益生產(chǎn)模式和成熟供應(yīng)鏈體系，在全球市場(chǎng)構(gòu)建了深厚的護(hù)城河,豐田、本田和日產(chǎn)等巨頭壟斷全球汽車市場(chǎng)數(shù)十年。

當(dāng)年的中國(guó)汽車在世界眼里是低端、廉價(jià)的代名詞，就連日本自己都沒想到，中國(guó)竟然用了十幾年時(shí)間實(shí)現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的逆襲。

但我現(xiàn)在要說的是，中國(guó)車企乃至制造業(yè)的成功根本就不是偶然，日本車企之所以冠絕全球，依托的是全球分工構(gòu)建的供應(yīng)鏈，而中國(guó)車企走的是全新道路，由于我們國(guó)內(nèi)有超大規(guī)模的市場(chǎng)縱深，可以在電動(dòng)化、智能化的賽道上快速迭代，最終形成非常完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

從2021年開始，中國(guó)新能源汽車銷量從352.1萬輛飆升至1649萬輛，產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一，有了爆發(fā)式增長(zhǎng)之后，中國(guó)在電池、電機(jī)、電控"新三電"領(lǐng)域才能有持續(xù)深耕。

日本車企卻陷入了"創(chuàng)新者窘境"，日本在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、變速箱等領(lǐng)域擁有近乎壟斷的技術(shù)積淀，這既是其過去的榮耀，也成了其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的沉重包袱。

當(dāng)中國(guó)車企全力押注純電動(dòng)賽道，快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)和智能化應(yīng)用深度融合時(shí)，日本車企還在糾結(jié)氫能與純電的技術(shù)路線之爭(zhēng)，在固態(tài)電池的商業(yè)化落地中步履蹣跚。

本田的FCX Clarity只租出去七八十輛，豐田的Mirai累計(jì)銷量不到3萬，氫能源汽車又非常依賴配套設(shè)施，直接打亂了日本車企新能源轉(zhuǎn)型的步伐。

更何況中國(guó)汽車是典型的質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，在數(shù)10年的積累之下，我們成功構(gòu)建了全球門類最齊全的工業(yè)體系和最完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)車企在成本控制、工藝精度以及響應(yīng)速度上達(dá)到了世界頂尖水平。

同等配置，中國(guó)汽車有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，同等價(jià)格，中國(guó)汽車有配置和智能化優(yōu)勢(shì)，當(dāng)日系車還在用紡織座椅和物理按鍵時(shí)，中國(guó)電車的冰箱彩電和大沙發(fā)已經(jīng)對(duì)同級(jí)別產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了降維打擊。

隨著中國(guó)車企密集出海，各大企業(yè)的海外布局也越來越成熟，真正實(shí)現(xiàn)了"海外工廠+供應(yīng)鏈"的本土化模式升級(jí)，就連被日系車視為后花園的東南亞市場(chǎng)卻開始加速擁抱中國(guó)電車。

美國(guó)攪動(dòng)中東局勢(shì)后，伊朗封鎖霍爾木茲海峽，東南亞國(guó)家飽受能源危機(jī)困境，從另一側(cè)面激發(fā)了當(dāng)?shù)刭徺I中國(guó)電車的需求，東南亞各國(guó)新車銷量中電車占比已經(jīng)超過了30%，日系天下的東南亞已經(jīng)被中國(guó)汽車改寫了。

從東盟民調(diào)的民心所向，到印度逆差的現(xiàn)實(shí)依賴，再到中國(guó)汽車的全球登頂，都在說明中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力正在進(jìn)行持續(xù)提升，未來，隨著中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)3.0版升級(jí)議定書的落地推進(jìn)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的輻射力還將進(jìn)一步擴(kuò)大。