【CNMO科技】歐洲汽車工業(yè)正站在十字路口。燃油車時代，歐洲車企憑借發(fā)動機和變速箱等高附加值零部件，構(gòu)筑了難以逾越的技術(shù)壁壘和望塵莫及的利潤率。然而進入電動化時代，一個殘酷的現(xiàn)實逐漸浮出水面：動力電池占整車成本約四成，電芯又占電池系統(tǒng)成本的60%，而這一核心部件的主動權(quán)，早已不在歐洲人自己手中。

動力電池

中國電池制造商已經(jīng)主導(dǎo)了全球動力電池市場。2025年，中國電池廠商合計占全球動力電池市占率首次突破70.4%，在全球裝機量排名前十的企業(yè)中獨占六席。龍頭寧德時代以39.2%的市占率連續(xù)第九年登頂，客戶涵蓋特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等國際巨頭。與此形成鮮明對比的是，歐洲在全球電池產(chǎn)能中的占比僅約7%。

歐洲人曾試圖效仿“空客模式”打造本土電池冠軍Northvolt，投入超過150億美元，最終卻在2025年3月宣告破產(chǎn)，債務(wù)總額超過80億美元。面對這樣的困局，電池化學(xué)正在從技術(shù)選擇演變?yōu)闅W洲的戰(zhàn)略命脈。

那么，電池化學(xué)為何變成了歐洲汽車工業(yè)的“救命稻草”呢？

技術(shù)路線之困

過去幾年，歐洲車企長期將鎳鈷錳三元電池作為電動化的核心技術(shù)路線。NCM憑借更高的能量密度和更優(yōu)的續(xù)航表現(xiàn)，成為歐洲市場的主流選擇。然而這條路線正變得越來越昂貴且脆弱——2025年鈷價漲幅高達190%，鎳價上漲近20%，三元鋰電池成本隨之大幅上升。大眾汽車2025年前8個月的鈷支出高達1.505億美元，同比增幅超110%，足見NCM路線對歐洲車企造成的巨大成本負擔(dān)。

三元鋰電池

與此同時，全球電池市場正經(jīng)歷從NCM向磷酸鐵鋰的大規(guī)�；瘜W(xué)體系遷移。LFP電池不僅成本比NCM低20%至30%，還具備更高的安全性、更長的循環(huán)壽命和更低的材料供應(yīng)風(fēng)險。歐洲車企紛紛轉(zhuǎn)向：雷諾已為59萬輛電動汽車訂購了39GWh的LFP電池；Stellantis、大眾等多家歐洲車企均表示將在入門級車型中導(dǎo)入LFP電池。

歐洲LFP電池市場在2025年估值已達23.6億美元，預(yù)計到2029年將以16.8%的年復(fù)合增長率持續(xù)擴張。到2030年，歐洲動力和儲能電池總需求將達1500GWh，其中約750GWh將采用LFP電池。磷酸鐵鋰在中國市場的份額已從2019年的配角地位逆勢攀升至2025年的81.2%，而三元鋰的市場份額則從65%萎縮至18.7%。

比亞迪海鷗等車型憑借LFP電池技術(shù)和垂直整合供應(yīng)鏈，在歐洲定價較同級歐洲車型低30%，直接倒逼大眾、Stellantis等加速開發(fā)低成本平臺。面對這樣的成本壓力和市場競爭，歐洲車企轉(zhuǎn)向LFP已不再是一個技術(shù)選擇，而是一場關(guān)乎生存的被迫之舉。

供應(yīng)鏈之危

如果說技術(shù)路線的轉(zhuǎn)向是主動選擇，那么供應(yīng)鏈的困境則是歐洲不得不面對的結(jié)構(gòu)性危機。2025年，中國控制了全球超過75%的電池生產(chǎn)能力，歐洲占比僅為7%；歐洲清潔技術(shù)中90%以上的永磁體和關(guān)鍵材料依賴從中國進口。歐洲電池聯(lián)盟與RECHARGE聯(lián)合發(fā)布的《A Battery Deal for Europe》戰(zhàn)略藍圖直指這一結(jié)構(gòu)性弱點：歐洲在原材料、關(guān)鍵材料、電芯生產(chǎn)、回收體系和技術(shù)創(chuàng)新方面存在全面的“結(jié)構(gòu)性依賴”。

Northvolt

歐洲電池自主制造的夢想則遭遇了慘痛失敗。曾被譽為“歐洲寧德時代”的Northvolt，自2016年成立以來獲得了大眾、高盛等巨頭超過150億美元的投資，并拿下了寶馬、雷諾等車企500多億美元的訂單合同。然而，這家承載著歐洲減少對中國電池依賴希望的企業(yè)，在投產(chǎn)近兩年后仍未達到預(yù)期產(chǎn)量，良品率僅約70%，而寧德時代德國工廠18個月即投產(chǎn)、兩年內(nèi)良品率提升至95%。

更令人觸目驚心的是，Northvolt瑞典工廠的電價是寧德時代德國工廠的3倍，德國工人時薪為中國的5倍。歐洲“既要環(huán)保高標準、又要成本低價位，既要高福利保障、又要快擴張速度”的政策悖論，使本土電池企業(yè)陷入兩難困境。最終，Northvolt于2025年3月正式申請破產(chǎn)，債務(wù)總額超過80億美元，成為瑞典歷史上最大規(guī)模的企業(yè)破產(chǎn)案之一。

寧德時代

Northvolt的破產(chǎn)被業(yè)內(nèi)視為歐洲電動供應(yīng)鏈本土化的“實質(zhì)性失敗”。這一慘痛教訓(xùn)促使歐洲車企加速與中國供應(yīng)商綁定——Stellantis與寧德時代在西班牙合資的LFP電池工廠已開工，投資41億歐元、規(guī)劃年產(chǎn)能50GWh。這標志著歐洲正從“試圖趕超”轉(zhuǎn)向“借助中國技術(shù)實現(xiàn)本地化生產(chǎn)”的新策略。

政策之驅(qū)

歐盟已明確將電池產(chǎn)業(yè)定位為經(jīng)濟主權(quán)與綠色轉(zhuǎn)型的核心支柱。歐盟委員會主席馮德萊恩宣布提供18億歐元專項資金支持歐洲電池生產(chǎn)，并通過《關(guān)鍵原材料法案》《凈零工業(yè)法案》等政策工具，致力于構(gòu)建本地化、可持續(xù)的電池產(chǎn)業(yè)體系。2025年5月，歐盟發(fā)布《凈零產(chǎn)業(yè)法案》實施細則，要求自2026年起關(guān)鍵領(lǐng)域本土制造占比達40%，可再生能源拍賣設(shè)置“非價格因素”評估機制。

歐盟

同年10月，歐盟進一步醞釀推出《工業(yè)加速器法案》，擬要求電池、氫能、半導(dǎo)體、可再生能源設(shè)備等項目實現(xiàn)35%至40%的歐洲本地化生產(chǎn)比例，方可獲得歐盟資金或政策支持，同時鼓勵企業(yè)與本地伙伴建立合資模式。這意味著未來在歐洲銷售電動汽車，電池組件的“本地含量”將成為硬性門檻。

然而，歐盟的政策努力遭遇了內(nèi)外雙重擠壓。一方面，歐洲車企在與中國的競爭中節(jié)節(jié)敗退——2025年中國車企在歐洲銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額從3.1%躍升至6.1%。另一方面，以LFP為核心路線的中國電動車憑借20%至30%的制造成本優(yōu)勢，在歐洲主流消費區(qū)間形成天然價格“護城河”。即使在歐盟加征最高35.3%反補貼稅、疊加10%基礎(chǔ)稅率的背景下，中國品牌的市場份額依然逆勢翻倍。

面對這一局面，歐盟的政策邏輯已經(jīng)清晰：通過扶持LFP路線降低對鈷、鎳等高風(fēng)險原材料的依賴，同時利用本地含量要求倒逼產(chǎn)業(yè)鏈回流。這是歐洲在技術(shù)路線、供應(yīng)鏈安全和產(chǎn)業(yè)競爭力之間找到的一條可能突圍之路。

結(jié)語

歐洲將未來押注在電池化學(xué)上，其核心動因是一場深刻的生存危機。技術(shù)路線上，NCM的成本和供應(yīng)鏈脆弱性迫使歐洲轉(zhuǎn)向LFP；供應(yīng)鏈安全與自主制造方面，中國的主導(dǎo)地位和Northvolt的破產(chǎn)證明了“燒錢追趕”的不可行；政策層面，歐盟以本地化立法和資金支持推動電池產(chǎn)業(yè)主權(quán)回歸，同時不得不面對中國品牌的強勢擠壓。歐洲的這場賭注，勝負尚未可知，但方向已經(jīng)明確。

對中國而言，這既是競爭也是機遇。歐洲市場的本地化要求正倒逼中國企業(yè)加快海外布局，寧德時代在歐洲已布局170GWh產(chǎn)能，國軒高科、中創(chuàng)新航等也在歐洲建廠或簽署訂單，實現(xiàn)了從“出口電池”到“在歐洲造電池”的戰(zhàn)略升級。下一階段的全球電池競爭，將不再是單純的技術(shù)或成本較量，而是誰能在全球化復(fù)雜格局中構(gòu)建最具韌性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。