撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

即便是喬布斯，也曾走過(guò)彎路。

他原本反對(duì)蘋(píng)果造手機(jī)，認(rèn)為手機(jī)行業(yè)糟糕透了。

直到時(shí)任摩托羅拉CEO找上門(mén)，希望將iTunes整合到摩托羅拉手機(jī)中，喬布斯才看到了手機(jī)對(duì)iPod的威脅。

好企業(yè)也會(huì)犯錯(cuò)，但是敢于正視錯(cuò)誤，不斷自我進(jìn)化。華為在“馬電事件”后檢討，微軟在轉(zhuǎn)型期自曝戰(zhàn)略失誤，皆是如此。

今天把這句話放在大眾汽車(chē)身上，也很合適。

大眾汽車(chē)的高管也曾對(duì)「增程」不以為然，認(rèn)為那是“不先進(jìn)”的技術(shù)，也不夠環(huán)保。

但是在3月30日，ID. ERA 9X以32.98萬(wàn)-37.98萬(wàn)元的價(jià)格開(kāi)啟預(yù)售，大眾的增程車(chē)終于來(lái)了。

德國(guó)人骨子里或許還是看不上增程。

大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）上個(gè)月還在說(shuō)，增程技術(shù)適合中國(guó)路況，在歐洲沒(méi)有意義。

但至少，他們已經(jīng)學(xué)會(huì)正視中國(guó)市場(chǎng)的需求。

上汽大眾汽車(chē)有限公司銷(xiāo)售與市場(chǎng)執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)希望，ID. ERA 9X進(jìn)入9系增程細(xì)分市場(chǎng)后，能夠躋身銷(xiāo)量前三。

這個(gè)目標(biāo)看上去并不難，9系增程市場(chǎng)真正能打的，只有問(wèn)界M9（參數(shù)丨圖片）和理想L9。

但是對(duì)于上汽大眾來(lái)說(shuō)，正面出擊，又后發(fā)制人，ID. ERA 9X必須證明到底是不能，還是不想。

畢竟，ID. ERA 9X的增程器是EA211。畢竟，等著看笑話的人不在少數(shù)。

現(xiàn)在入局，晚不晚？

過(guò)去三年，增程市場(chǎng)熱度居高不下，新入局玩家也越來(lái)越多，目前還在堅(jiān)守純電的，只剩蔚來(lái)一家。

但從銷(xiāo)量上看，增程市場(chǎng)擴(kuò)容似乎已見(jiàn)頂。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年和2024年，增程市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量分別為65.3萬(wàn)輛、116.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)111%、78.7%，增速遠(yuǎn)超純電市場(chǎng)，份額也提升至10.7%。

在2025年，有超40款增程車(chē)型上市，相比2024年翻倍。

新品多了，可增速卻放緩了。

增程市場(chǎng)去年僅增長(zhǎng)了6.0%，來(lái)到123.5萬(wàn)輛，份額跌至9.6%。其中，10月、11月還出現(xiàn)了同比下滑的情況。

進(jìn)入2026年，又有人開(kāi)始唱衰增程，尤其是比亞迪發(fā)布兆瓦閃充，并開(kāi)始大規(guī)模建閃充站之后，純電派瘋狂輸出了一波輿論攻勢(shì)。

對(duì)于ID. ERA 9X來(lái)說(shuō)，此時(shí)入局增程，是個(gè)好時(shí)機(jī)嗎？

傅強(qiáng)認(rèn)為，上汽大眾雖然晚，但有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

他說(shuō)，1.0時(shí)代的增程，只解決了“有無(wú)”的問(wèn)題，電池小，增程器性能不穩(wěn)定。到了2.0時(shí)代，純電續(xù)航提升，但滿電/虧電表現(xiàn)差異明顯。進(jìn)入3.0時(shí)代，需要解決痛點(diǎn)，從“能用”到“好用”。

目前，行業(yè)內(nèi)的增程器有三大痛點(diǎn)：一、增程器啟動(dòng)震動(dòng)大、噪音高；二、高速行駛油耗明顯增加；三、虧電狀態(tài)動(dòng)力明顯衰減。

ID. ERA 9X的增程系統(tǒng)，采用EA211 1.5T增程器。要知道，EA211全球累計(jì)裝機(jī)量超2500萬(wàn)臺(tái)，歷經(jīng)三代15年迭代，在業(yè)內(nèi)有“機(jī)皇”之稱。

這套系統(tǒng)針對(duì)行業(yè)三大痛點(diǎn)給出了可量化的解決方案：采用APS大氣等離子噴涂技術(shù)，將缸壁厚度從2.3mm降至0.13mm，減重3kg、減少18%摩擦損失。

搭載VTG可變截面渦輪增壓技術(shù)，最高可實(shí)現(xiàn)27萬(wàn)轉(zhuǎn)和3bar極限增壓壓力；配合350bar高壓燃油噴射系統(tǒng)與深度米勒循環(huán)，實(shí)現(xiàn)了更穩(wěn)定的燃燒效率。

最終呈現(xiàn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為：增程器介入時(shí)NVH差異低于0.5分貝；在海拔3650米的拉薩，車(chē)輛高電量與虧電狀態(tài)下的加速度僅相差0.18秒；在零下30℃的黑河，高低電量狀態(tài)下百公里加速時(shí)間僅相差0.8秒。

此外，ID. ERA 9X穿越青藏公路，全程實(shí)測(cè)百公里綜合油耗4.57L，創(chuàng)下 "駕駛量產(chǎn)增程SUV通過(guò)青藏公路油耗最低" 吉尼斯世界紀(jì)錄。

當(dāng)其他車(chē)企只知道增加電池容量，把增程卷成了“冰箱彩電大沙發(fā)”的載體，大眾用EA211把增程拉回到動(dòng)力系統(tǒng)的本質(zhì)追求：高效、穩(wěn)定、全工況無(wú)衰減。

從行業(yè)視角來(lái)看，大眾雖然是后來(lái)者，但是走對(duì)了路。別人在卷智駕、智艙的時(shí)候，大眾在卷增程器本身；別人在堆配置的時(shí)候，大眾在堆可靠性。

所以，當(dāng)增程市場(chǎng)的泡沫開(kāi)始退去，當(dāng)用戶從“為冰箱彩電大沙發(fā)買(mǎi)單”，回歸到“為一臺(tái)靠譜的車(chē)買(mǎi)單”，真正的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始。

梭哈旗艦，不留退路？

在這款車(chē)背后，大眾汽車(chē)放下堅(jiān)持了幾十年的全球統(tǒng)一技術(shù)路線，把曾經(jīng)嫌棄的增程做成品牌旗艦，表面是技術(shù)進(jìn)步，背后是「合資2.0」模式的轉(zhuǎn)變。

合資2.0給了上汽大眾完整的產(chǎn)品定義權(quán)。德方或許不認(rèn)可增程，但不能阻止中國(guó)團(tuán)隊(duì)造中國(guó)用戶想要的車(chē)。

所有合資品牌都在向2.0轉(zhuǎn)型，但多少都留了一手。

東風(fēng)日產(chǎn)的N7、N6，別克的至境L7、至境E7，廣汽豐田的鉑智 3X、鉑智7，無(wú)一例外都集中在10-20萬(wàn)價(jià)格段，最多頂配車(chē)型能夠達(dá)到20萬(wàn)出頭。

雖然產(chǎn)品定價(jià)/定位有多重因素，但若是只看結(jié)果，上汽大眾用9系旗艦，打響合資2.0時(shí)代的第一槍，完全是不留退路的投入。

旗艦成了，口碑有了，后續(xù)產(chǎn)品的鋪開(kāi)順理成章；敗了，不僅是一款車(chē)的失利，雙方管理層承壓，后續(xù)所有產(chǎn)品都將蒙上陰影。

上汽大眾沒(méi)用低端車(chē)型慢慢試錯(cuò)，而是直接把品牌序列里最高級(jí)別的9系旗艦，全盤(pán)押在了增程上。

除了動(dòng)用壓箱底的EA211，ID. ERA 9X還首搭Momenta R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，全系標(biāo)配192線激光雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)車(chē)位到車(chē)位的全場(chǎng)景輔助駕駛。

底盤(pán)采用前雙叉臂+后五連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，雙腔空懸支持7級(jí)高度可調(diào)，900%調(diào)節(jié)范圍DCC電控減振系統(tǒng)，后輪轉(zhuǎn)向讓最小轉(zhuǎn)彎半徑僅4.85米。

搭載65.2kWh寧德時(shí)代驍遙電池，CLTC純電續(xù)航超400km、綜合續(xù)航達(dá)1651km；支持800V高壓快充，充電10分鐘可增加210km續(xù)航。

座艙內(nèi)實(shí)現(xiàn)九屏聯(lián)動(dòng)，包括前排15.6英寸中控雙聯(lián)屏，后排21.4英寸吸頂屏以及3塊Smart Surface魔術(shù)屏，WHUD可自動(dòng)追蹤駕駛者眼球位置并調(diào)整投影。

ID. ERA 9X既不是過(guò)渡產(chǎn)品，也不是中國(guó)特供車(chē)型，而是大眾全球尺寸最大的SUV，是整個(gè)品牌的門(mén)面和技術(shù)天花板。

據(jù)傅強(qiáng)透露，ID. ERA 9X從一開(kāi)始就規(guī)劃了全球化路徑。目前，針對(duì)東南亞、澳大利亞等市場(chǎng)的右舵車(chē)型，已進(jìn)入調(diào)整與開(kāi)發(fā)階段，未來(lái)還將銷(xiāo)往德國(guó)。

這意味著，這臺(tái)車(chē)的成敗，影響的不只是中國(guó)市場(chǎng)。如果ID. ERA 9X在中國(guó)賣(mài)不好，那么所謂的“中國(guó)方案反向輸出全球”，就成了一句空話。

上汽大眾對(duì)這款車(chē)的信心還體現(xiàn)在：首任車(chē)主整車(chē)終身質(zhì)保。上汽大眾汽車(chē)有限公司黨委書(shū)記、總經(jīng)理陶海龍表示，這是把隱性優(yōu)勢(shì)變成顯性的競(jìng)爭(zhēng)力。

沒(méi)有試錯(cuò)空間，沒(méi)有緩沖地帶。上汽大眾用最極端的方式告訴市場(chǎng)：ID. ERA 9X不是來(lái)試水的，而是來(lái)贏的。

結(jié)語(yǔ)

一口價(jià)、Pro三部曲、油電同智、整車(chē)終身質(zhì)?！^(guò)去兩年，這一系列舉措，讓上汽大眾變得既熟悉又陌生。

熟悉的是，依舊堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，堅(jiān)守品質(zhì)底線。

ID. ERA 9X經(jīng)歷了“兩冬兩夏”的極寒極熱考驗(yàn)，增程器臺(tái)架耐久超32000小時(shí)，電驅(qū)耐久超20000小時(shí)，電池快充循環(huán)超2600圈，累計(jì)道路測(cè)試超千萬(wàn)公里。

陌生的是，上汽大眾不再按部就班，而是學(xué)會(huì)了放下身段，貼近市場(chǎng)；學(xué)會(huì)了快速響應(yīng)，果斷出手；學(xué)會(huì)了用用戶聽(tīng)得懂的語(yǔ)言，重新建立連接，敢破敢立。

如今，“合資2.0”模式下的首款增程旗艦產(chǎn)品即將上市，它證明了大眾品牌沒(méi)有老去，只是換了一種更懂中國(guó)的方式，重新上場(chǎng)。

—THE END—

出行百人會(huì) | AutocarMax

追蹤出行與智能產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)化，關(guān)注新產(chǎn)品、新科技、商業(yè)邏輯與人物，影響有影響力的人。