這幾年公路車圈越來越寬，輪胎也跟著從 23c一路漲到28c、30c甚至更寬。但每次聊到這個(gè)話題，總有人拋出同一個(gè)疑問：寬胎接觸面積更大，摩擦更大，滾阻應(yīng)該更高才對(duì)，為什么大家都在說寬胎更快？

要回答這個(gè)問題，首先你要搞懂滾動(dòng)阻力到底是怎么產(chǎn)生的？

先搞清楚滾動(dòng)阻力到底是什么

很多人把“滾動(dòng)阻力”和“滑動(dòng)摩擦”搞混了。輪胎和地面之間只要不打滑，靜摩擦力幾乎不消耗能量。真正的滾動(dòng)阻力，來源于輪胎滾動(dòng)時(shí)的“遲滯損耗”。

想象一下反復(fù)彎折一根鐵絲，彎幾次就會(huì)發(fā)熱，你的力量被以熱量的形式消耗掉了。輪胎也是這樣——它被車身壓扁，滾過去再彈起來，每一次形變都會(huì)消耗一部分動(dòng)能，并轉(zhuǎn)成熱量散失。形變?cè)酱?、越頻繁，消耗的能量就越多，滾動(dòng)阻力就越大。

所以核心結(jié)論就是輪胎滾動(dòng)阻力，主要取決于它的形變程度，而不是接地面有多寬。

“相同”胎壓下，寬胎的滾阻實(shí)際上更低

這是最反直覺的一點(diǎn)，但物理推導(dǎo)很清晰。

假設(shè)同一輛車，同樣的負(fù)載，同樣的胎壓。那么輪胎和地面的接觸面積就幾乎是一樣的。因?yàn)榻佑|面積由“負(fù)載 ÷ 胎壓”決定，所以寬胎和窄胎的接地面積幾乎是一樣的。

而它們的區(qū)別在于形狀。窄胎的接地面是一個(gè)狹長(zhǎng)的橢圓形，而寬胎則是短而寬的橢圓形。窄胎這個(gè)狹長(zhǎng)的形狀，意味著輪胎在滾動(dòng)方向上有更長(zhǎng)的區(qū)域被壓平——你可以把它理解成被“拉長(zhǎng)”了，也因此形變更大，更不圓，而形變更大，就要消耗更多的力，滾動(dòng)阻力自然也就更高了。

所以在相同胎壓、相同負(fù)載、平整路面這三個(gè)條件同時(shí)滿足時(shí)，寬胎的滾阻其實(shí)比窄胎更低。

但實(shí)際情況確實(shí)如此嗎？為什么更寬的輪胎就不需要更高的胎壓，而更窄的輪胎就需要更高的胎壓呢？而實(shí)際騎行中的路面不平整呢？那既然如此，寬胎在低胎壓下還有滾動(dòng)阻力的優(yōu)勢(shì)嗎？為什么職業(yè)選手用了那么多年窄胎？

別慌，我們繼續(xù)看……

因?yàn)檎ビ幸粋€(gè)寬胎比不了的優(yōu)勢(shì)：它可以承受高得多的胎壓。

窄胎通過大幅提高氣壓，可以把接地面積盡量縮小，滾阻也就能壓到非常低的水平。過去幾十年，職業(yè)車手追求極致速度，選擇窄胎+高胎壓的理論基礎(chǔ)也正是如此。也是完全合理的。但是他們忽略了一個(gè)很重要的問題……

窄胎的低滾阻是靠高胎壓換來的，而不是因?yàn)樗Ｈ绻惆颜ズ蛯捥ゴ虻?b>相同的低氣壓，窄胎反而滾阻更高，因?yàn)樗男巫兏?、更容易被壓扁?/p>

那我猜你不禁要問：為什么寬胎可以用低氣壓呢？

有人會(huì)認(rèn)為寬胎接地面積天生就更大，所以不需要那么高的氣壓。

第一，這個(gè)說法在相同胎壓的前提下是不成立的——因?yàn)榻佑|面積只取決于負(fù)載和胎壓，與輪胎寬度無關(guān)。

那寬胎為什么可以用更低的壓力呢？

核心在于內(nèi)部空氣容積和胎壁結(jié)構(gòu)。寬胎的空氣容積更大，胎體更寬。當(dāng)胎壓降低時(shí)，任何輪胎的接地面積都會(huì)增大，形變也會(huì)加劇。但窄胎由于空氣容積小、胎壁相對(duì)窄而矮，降低氣壓后很容易被壓到“打底”——外胎直接被壓扁到輪圈，輕則爆胎，重則輪圈受損。因此日常情況下，我們也要注意最低胎壓限制，并根據(jù)實(shí)際負(fù)載情況來調(diào)節(jié)胎壓。低于這個(gè)胎壓底線不僅有打底風(fēng)險(xiǎn)，更是會(huì)降低輪胎使用壽命。

我們?cè)賮砜磳捥ァＭ瑯拥慕档蜌鈮?，它還能有足夠厚的空氣墊來緩沖沖擊，胎壁的變形幅度也相對(duì)較小，更不容易“打底”。所以寬胎的“安全區(qū)”比窄胎更寬泛。比如25c你可能不會(huì)低于80psi，但40c你就只會(huì)打到60psi、更寬的比如到2.3英寸的越野胎，你可能會(huì)根據(jù)路況使用20psi以下的胎壓了。

所以正確的邏輯是：寬胎它能承受更低的氣壓而不損壞，還能帶來更小的力矩形變和舒適性，不必要的震動(dòng)又可以降低車手的疲勞感，延長(zhǎng)產(chǎn)生疲勞的時(shí)間。

所以！真實(shí)路況下，寬胎的優(yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來了

在光滑的滾筒上或者完美的賽道上，窄胎+高胎壓確實(shí)滾阻最低。但現(xiàn)實(shí)世界不行：有粗糙的柏油路，有路面的裂縫，有路面的修補(bǔ)，更有極端的魯貝賽道。

有顆粒、有顛簸……高氣壓的窄胎在這些粗糙路面上，每一次撞擊都在消耗你的速度。你的身體也在不斷的吸收震動(dòng)，肌肉持續(xù)緊張，時(shí)間長(zhǎng)了疲勞加劇，輸出就會(huì)下降。真正的比賽，不僅要騎得快，更要騎的久。

寬胎用更低的氣壓，一方面把路面的細(xì)碎震動(dòng)直接過濾掉，減少能量損耗；另一方面讓舒適性大幅提升，讓你能騎得更久、更穩(wěn)定。而且寬胎那個(gè)更扁平的接地形狀，在過彎時(shí)側(cè)向支撐也會(huì)更好，抓地力更強(qiáng)，讓你敢用更低的角度壓彎。

氣動(dòng)方面，寬胎配合寬圈（105%理論），在側(cè)風(fēng)下的穩(wěn)定性反而優(yōu)于窄胎+窄圈。這就是為什么現(xiàn)在連大環(huán)賽車隊(duì)都在逐步加寬輪胎。

所以，這是物理，不是跟風(fēng)。

總結(jié)一下

l相同胎壓下，寬胎滾阻更低（因?yàn)榻拥匦螤罡谈鼘?，形變更小）?/p>

l窄胎可以用更高的胎壓來降低滾阻，這是它被認(rèn)為“更快”的原因，因?yàn)榻拥孛娣e確實(shí)更小了。

l寬胎適用低氣壓，不是因?yàn)樗焐娣e大，而是因?yàn)榭諝馊莘e大、不易打底。低氣壓帶來更小的形變、更低的滾阻、更高的舒適性。

l現(xiàn)代公路騎行，從訓(xùn)練到競(jìng)賽，寬胎（28c-32c）配合寬圈，已經(jīng)是經(jīng)過驗(yàn)證的更優(yōu)解。

所以下次有人跟你說“寬胎滾阻大”憑什么時(shí)，你就可以把這篇文章甩給他。物理不會(huì)騙人，只是有時(shí)候沒那么直觀。

下一期我們聊聊關(guān)于旋轉(zhuǎn)慣量的問題，更寬的輪胎固然有它的優(yōu)勢(shì)，但是更寬的輪胎勢(shì)必在輪組最外側(cè)帶來更重的重量，那這些重量究竟會(huì)有什么影響呢？會(huì)給你的加速帶來多少的秒差，會(huì)在爬坡中損失多少時(shí)間？還是說可以忽略不計(jì)，有或者當(dāng)輪組重量增加時(shí)，會(huì)有哪些影響，重量增加在哪里才是最合適的？更輕的輪組就一定更好嗎？歡迎持續(xù)關(guān)注，更多的疑問解答等著你。

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