2026年春天，當英國eVTOL制造商VerticalAerospace達成價值8.5億美元的融資消息在業(yè)內(nèi)傳開時，很多人意識到，低空經(jīng)濟這場馬拉松的新一波“補給站”已經(jīng)出現(xiàn)。

幾乎同一時間，蓋世汽車注意到，國內(nèi)eVTOL制造商峰飛航空自主研發(fā)的V2000CG凱瑞鷗計劃實現(xiàn)真實商業(yè)場景試飛。

顯然，在經(jīng)歷了2023-2025年的概念狂飆與賽道初期的百花齊放后，中國eVTOL行業(yè)正站在一個微妙的時間節(jié)點：政策從頂層設計走向具體實施，資本從廣撒網(wǎng)轉(zhuǎn)向精挑細選，技術(shù)路線從構(gòu)型之爭演變?yōu)樯虡I(yè)化能力的綜合比拼。

這是一場關(guān)于“天空”的競速（參數(shù)丨圖片）。如今，這場長跑的第一賽段，即將迎來“定音”時刻。

誰能率先撞線？誰又能真正找到商業(yè)化的“定音之錘”？

帶著這些問題，蓋世汽車《智電雙驅(qū)·資本論道》欄目歷時兩個多月，先后與沃飛長空CEO郭亮、峰飛航空科技高級副總裁謝嘉以及eVTOL相關(guān)業(yè)內(nèi)人士展開深度對話，試圖還原eVTOL賽道此刻的真實圖景。

賽道變了：從“能飛起來”到“能活下去”

聚焦eVTOL行業(yè)近兩年發(fā)展脈絡，會清晰感受到一種微妙的節(jié)奏切換。

2023年到2024年，是“首飛新聞”的密集期：哪家又完成了懸停測試，哪家又發(fā)布了全尺寸原型機，資本市場隨之起伏。

這是概念驗證的狂歡。

進入2025年，風向變了。政策從頂層設計落到具體實施，低空空域管理改革試點擴圍，適航審定體系開始為eVTOL量身定制規(guī)則。與此同時，資本不再為“飛起來”買單，而是追問：你的TC（型號合格證）什么時候拿？你的場景在哪里？你的成本能不能打？

峰飛航空高級副總裁謝嘉把這種變化概括得很清晰：“行業(yè)已經(jīng)從單純的技術(shù)驗證，轉(zhuǎn)向了適航取證、成本控制、場景驗證、生態(tài)構(gòu)建等商業(yè)化能力的綜合考量?！?/p>

圖片來源： 峰飛航空

在兩個多月以前，沃飛長空CEO郭亮在與蓋世汽車的對話中表示：當前主機廠仍處于研發(fā)和適航取證階段，但好消息是，國內(nèi)在制度、空域、基建、信息服務等方面都已進入實質(zhì)推進階段。

換句話說：天上和地下的條件都在成熟，但誰能率先拿到“入場券”，誰才能進入下一輪。

這張入場券，就是適航取證。

據(jù)悉，沃蘭特旗下VE25-100的目標是在2027年初獲得適航TC（型號合格證）認證；時的科技稱自主研發(fā)的E20機型已進入符合性驗證階段，計劃2027年取證；御風未來副總裁岳婷婷曾在采訪中表示：御風未來已手握全球首張中型復合翼無人機型號合格證，相關(guān)適航取證流程完全走通，2026年將加速公司現(xiàn)有機型全面取證，并發(fā)布新款中型復合翼物流無人機產(chǎn)品。

截至目前，億航智能的EH216-S是唯一集齊“四證”（AC、TC、PC、OC）的eVTOL產(chǎn)品。對于大多數(shù)企業(yè)而言，單是TC（型號合格證）的獲取周期就長達3-5年，需要完成數(shù)百項測試。

但也有業(yè)內(nèi)人士透露：“載貨eVTOL取證相對載人周期較短，且其技術(shù)驗證可為后續(xù)載人機型大幅降低風險?！?/p>

但仍然不可置否的是，2025年行業(yè)呈現(xiàn)加速收斂態(tài)勢：資本與客戶向頭部企業(yè)和初創(chuàng)公司兩極聚集，腰部企業(yè)承壓求生，政府扶持也從“漫天撒網(wǎng)”轉(zhuǎn)向“精準滴灌”。

這意味著，部分曾在2023年高調(diào)首飛的企業(yè)，如果不能在2026-2027年拿到TC，就可能面臨資金鏈斷裂的風險。

謝嘉預測，未來三年，eVTOL行業(yè)競爭格局將從“百花齊放”走向“大浪淘沙”。

他認為，眼下頭部企業(yè)都在做三件事：一是全力推進載人機型適航取證，這是商業(yè)化的“入場券”；二是聯(lián)合政府等力量建設起降場地、數(shù)字監(jiān)管等基礎(chǔ)配套設施；三是聯(lián)合合作伙伴因地制宜地推進物流場景商業(yè)化。

“取證+基建+場景”，三位一體。沒有哪一條可以偏廢。

這種立體打法，折射出頭部企業(yè)對行業(yè)本質(zhì)的清醒認知：適航是門票，但僅憑門票無法入場表演。

在技術(shù)路線上，峰飛和沃飛做出了不同的選擇，恰好代表了全球eVTOL行業(yè)的兩大主流方向。

峰飛航空采用的是復合翼構(gòu)型。簡單說，就是垂直起降靠升力槳，水平巡航靠推進槳，兩套系統(tǒng)獨立工作。好處是安全冗余高，如果飛行中遭遇風切變或系統(tǒng)故障，可以立即啟動獨立升力系統(tǒng)，在空中懸停并受控下降，響應幾乎是瞬時的。

謝嘉給出的評價很直接：復合翼“可實現(xiàn)更大的載荷，具備更高的安全可靠性，更遠的航程，以及量產(chǎn)化后更低的制造成本”。

沃飛長空則選擇了傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型。AE200系列就采用上單翼矢量推力設計。郭亮解釋，相對于多旋翼或升力+巡航構(gòu)型，傾轉(zhuǎn)旋翼的空氣動力阻力更小，因此效率更高、航程更遠，乘坐舒適性也更好。

圖片來源：沃飛長空

根據(jù)SMG Consulting發(fā)布的《全球eVTOL廠商先進空中交通現(xiàn)實指數(shù)》，截至2025年6月，在全球31家重點整機企業(yè)中，復合翼構(gòu)型占比約42%，傾轉(zhuǎn)旋翼占比35%，兩者合計占據(jù)主流。

這兩種路線的選擇，本質(zhì)上反映了不同的風險偏好和商業(yè)邏輯：復合翼更強調(diào)安全冗余和工程成熟度，傾轉(zhuǎn)旋翼更追求氣動效率和航程經(jīng)濟性。

沒有絕對的對錯，只有適不適合各自的場景目標。

供應鏈復用，不等于“拿來主義”

一直以來，業(yè)內(nèi)有一個流傳甚廣的說法：eVTOL將復用新能源汽車80%的供應鏈，剩下20%的“航空級”轉(zhuǎn)化才是真正的難點。

“車規(guī)級”追求的是在成本可控前提下的高可靠性與高性價比；而“航空級”的要求是“容錯率為零”。這種差異在核心零部件上表現(xiàn)得尤為明顯。

謝嘉對這個說法做了更務實的解讀：“事實上，eVTOL行業(yè)對于汽車供應鏈的選擇和使用，也有著不同于汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)標準和驗證標準?！?/p>

換句話說，復用不等于拿來主義。

同一家供應商，同樣的電機或電池，進入eVTOL供應鏈需要經(jīng)過完全不同的認證流程。車規(guī)級追求的是成本可控下的高可靠性；航空級要求的是容錯率為零。

那么，那20%最卡在哪里？

謝嘉直指核心：核心供應鏈從“車規(guī)級”向“航空級”的升級和轉(zhuǎn)化。難點在于，現(xiàn)有的適航標準是針對傳統(tǒng)航空器制定的，難以完全適配eVTOL的機型構(gòu)造、動力系統(tǒng)以及安全可靠性要求。

以電池為例，電池是eVTOL的“能量核心”，決定安全、續(xù)航、載重等核心指標。“車規(guī)級的電池目前是有一些基礎(chǔ)，但核心的航空關(guān)鍵技術(shù)必須要按照航空標準執(zhí)行?！庇衑VTOL業(yè)內(nèi)人士如是告訴蓋世汽車。

此言不虛。不同于新能源汽車，eVTOL對電芯提出了近乎苛刻的要求：高能量密度、高功率輸出、高循環(huán)周期、高安全可靠，同時必須滿足航空級安全標準并通過適航認證。

當前，峰飛航空與戰(zhàn)略投資方寧德時代，聯(lián)手聚焦高能量密度、高安全航空級動力電池聯(lián)合研發(fā)，針對 eVTOL嚴苛飛行場景定制化開發(fā)，兼顧續(xù)航、輕量化與極端環(huán)境可靠性，加速產(chǎn)品迭代與適航認證推進。

峰飛航空的供應鏈策略同時強調(diào)“共同成長”。據(jù)謝嘉表述，峰飛航空供應鏈體系中也有來自汽車行業(yè)的合作伙伴，合作范圍涵蓋從生產(chǎn)標準到檢驗測試，目標是“和供應商們共同成長”。

另外，蓋世汽車了解到，在2025年3、4月兩個月內(nèi)，小鵬匯天曾相繼與三家動力電池廠商簽署合作協(xié)議：2025年3月18日，億緯鋰能收到小鵬匯天的供應商定點開發(fā)通知書，將為小鵬匯天提供下一代原理樣機低壓鋰電池；隨后同年3月20日，孚能科技收到小鵬匯天定點開發(fā)通知書，選擇其作為下一代原理樣機的高壓動力電池、高壓連接器、低壓連接器供應商；再是同年4月11日，小鵬匯天與中創(chuàng)新航簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，中創(chuàng)新航為其下一代機型提供動力電池。

圖片來源：小鵬匯天

2025年6月,國軒高科宣布與億航智能達成戰(zhàn)略合作，這次合作是雙方在2023年12月簽訂的動力系統(tǒng)框架協(xié)議基礎(chǔ)上的戰(zhàn)略升級，雙方將在前期合作的基礎(chǔ)上，聚焦億航智能旗艦產(chǎn)品EH216系列無人駕駛電動垂直起降航空器（eVTOL）的動力系統(tǒng)升級，并計劃未來在多機型領(lǐng)域深化協(xié)作。

上述選擇背后，折射出的是eVTOL主機廠在供應鏈管理上的現(xiàn)實：航空級供應商體系尚未成熟，主機廠不得不深度參與甚至主導核心零部件的技術(shù)攻關(guān)。

從某種意義上說，eVTOL供應鏈的成熟度，也直接決定了這個行業(yè)從“飛起來”到“飛得久”的時間跨度。

探尋商業(yè)化“定音”

如果說技術(shù)驗證是0到1，那么商業(yè)化落地就是1到100。而1到100的關(guān)鍵，不在于飛得多高，而在于能不能在一個場景里跑通閉環(huán)。

在商業(yè)化場景的選擇上，國內(nèi)主流eVTOL制造商們既有共識，也有差異。

峰飛航空目前的訂單主要集中在空中物流領(lǐng)域，包括海上平臺運輸、海島場景、山區(qū)低空運輸?shù)?。此外，峰飛航空也在積極拓展包括支線物流、應急救援、城際出行等其它更多的場景應用。

對于最先起量的場景，謝嘉的判斷很明確：“載貨方面應該是空中物流，載人方面應該是低空文旅?！?/p>

理由是：這兩類是目前面向大眾、培育市場的關(guān)鍵入口，也是積累多樣化運營經(jīng)驗的重要場景。

圖片來源：峰飛航空

事實確實如此。當前，國內(nèi)有多家eVTOL制造商在以上兩個領(lǐng)域著重發(fā)力。

2025年12月，零重力飛機工業(yè)與中創(chuàng)翱翔簽署采購協(xié)議并落地66架RX1E-A、RX1E-S、ZG-ONE鵲飛機型采購訂單，共同推進綠色航空產(chǎn)品在文旅場景的規(guī)?；瘧?。

2025年11月，神州租車與低空出行領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)沃蘭特正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)雙方戰(zhàn)略協(xié)議，神州租車平臺將結(jié)合其深耕旅游場景的經(jīng)驗，面向用戶開發(fā)“地面租車+空中通勤/觀光”綜合解決方案

這些企業(yè)的判斷雖有側(cè)重，但底層邏輯一致：先在一個場景里跑通商業(yè)閉環(huán)，再橫向復制。

在量產(chǎn)計劃上，謝嘉給出了一個清晰的門檻判斷：“eVTOL機型實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的門檻至少是數(shù)百架級別?！?/p>

他同時強調(diào)，要突破這一界限，必須具備兩個核心前提：一是應用場景的商業(yè)化閉環(huán)需要率先完成，在特定場景中跑通從技術(shù)驗證到常態(tài)化運營、再到正向現(xiàn)金流的完整鏈路，證明其商業(yè)模式的可持續(xù)性；二是整個eVTOL產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈必須同步構(gòu)建完成，涵蓋起降網(wǎng)絡、空管系統(tǒng)、運維保障、適航標準等基礎(chǔ)設施，以及從用戶教育到市場需求培育的完整商業(yè)閉環(huán)。

有國內(nèi)eVTOL制造商告訴蓋世汽車：2025-2027年左右，該公司第一代主機廠將走完研發(fā)，陸續(xù)完成適航審定；預計2027-2030年，將開啟城市間點對點的固定飛行線路商業(yè)化試運營；預計2030年后將進入常態(tài)化運營階段。

天空依然在那里，只是飛得起的公司會變少

從“概念狂飆”到“適航競速”，從“構(gòu)型之爭”到“商業(yè)定音”，中國eVTOL行業(yè)正在經(jīng)歷一場深刻的進化。

峰飛航空與沃飛長空作為兩種技術(shù)路線的代表企業(yè)，各自走出了不同的發(fā)展路徑，但它們的終點指向同一個方向：在萬億級低空經(jīng)濟藍海中，找到那個既安全、又經(jīng)濟、還能規(guī)?；瘡椭频纳虡I(yè)閉環(huán)。

正如一位業(yè)內(nèi)人士所言：“低空經(jīng)濟不是短跑，而是馬拉松。風口過去之后，天空依然在那里，只是飛得起的公司，少了?！?/p>

2026年的春天，這場馬拉松的第一聲發(fā)令槍已經(jīng)響起。誰能率先沖過適航取證與商業(yè)化的雙重終點線，誰就有望在未來的天空中占據(jù)最有利的航線。