為何部分致人死亡的肇事司機(jī)僅獲短暫刑期？為何有些案件僅以較輕的“不當(dāng)駕駛”而非“危險(xiǎn)駕駛”罪名起訴？在對該領(lǐng)域法律進(jìn)行了二十多年的深入研究后，筆者認(rèn)為，英國針對肇事司機(jī)的起訴框架亟需徹底變革。

在日常生活中，普通人極少會做出輕易致人死亡的舉動——駕車除外。對許多人而言，通過駕照考試猶如一場成年禮，在這個(gè)以汽車為中心的社會里，它象征著獨(dú)立與成熟。

初學(xué)駕駛時(shí)，人們往往保持高度警覺。一旦順利拿證，大多數(shù)人便將《公路法規(guī)》拋諸腦后，教練反復(fù)叮囑的安全習(xí)慣也隨之消磨殆盡?，F(xiàn)行法律依然預(yù)設(shè)所有人都理解并能始終恪守“合格且謹(jǐn)慎的駕駛員”這一標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)實(shí)情況卻大相徑庭。

3月13日周五開庭審理的兩起案件充分暴露了這一沉疴。在伯明翰刑事法庭，賈馮尼·塔維納因涉嫌導(dǎo)致4歲女童瑪雅爾·葉海亞死亡而接受判決。據(jù)報(bào)道，事發(fā)時(shí)他不僅在限速每小時(shí)20英里的路段超速行駛、違規(guī)使用手機(jī)，體內(nèi)還檢測出大麻成分，甚至試圖在交叉路口附近強(qiáng)行超車。

行車記錄儀畫面顯示，他的車輛在剮蹭他車后失控沖上人行道，徑直撞向了正在步行回家的瑪雅爾一家。毫無疑問，其駕駛行為極其惡劣。然而令人費(fèi)解的是，英國皇家檢察署僅將此定性為“不當(dāng)駕駛”，導(dǎo)致陪審團(tuán)根本無權(quán)裁定其行為是否構(gòu)成“危險(xiǎn)駕駛”。

同日，筆者在林肯刑事法庭旁聽了另一場量刑聽證會。18歲的瑪?shù)铝铡だ仕勾鸂柈?dāng)庭認(rèn)罪，承認(rèn)在去年6月即英國高中畢業(yè)考試的最后一天因不當(dāng)駕駛引發(fā)車禍，導(dǎo)致兩名同齡人喪生。事發(fā)時(shí)，她在限速每小時(shí)60英里的路段飆升至每小時(shí)76英里，且未能在彎道前及時(shí)制動。

她的車輛沖出路面并撞上樹木。不幸遇難的兩名乘客正是筆者兒子所在學(xué)校的學(xué)生。在法庭上，兩位失去孩子的母親以極大的尊嚴(yán)宣讀了受害者影響陳述，令人動容。

當(dāng)筆者向正在學(xué)習(xí)駕駛的兒子講述這場庭審時(shí)，他立刻提出疑問：為何朗斯代爾未被控以危險(xiǎn)駕駛罪，而僅僅是不當(dāng)駕駛？在他看來，選擇以如此高的速度飆車，顯然已經(jīng)“遠(yuǎn)低于”合格且謹(jǐn)慎駕駛員的應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)。

這恰恰是危險(xiǎn)駕駛的法律界定。不當(dāng)駕駛意味著“低于”標(biāo)準(zhǔn)；而危險(xiǎn)駕駛則意味著“遠(yuǎn)低于”該標(biāo)準(zhǔn)，且其行為足以讓任何合格的駕駛員意識到潛在的致命風(fēng)險(xiǎn)。

在林肯法庭的聽證會上，無人提出危險(xiǎn)駕駛才是更適用的罪名。然而在伯明翰法庭，法官彼得·庫克在觀看行車記錄儀畫面后，當(dāng)庭質(zhì)疑為何未以危險(xiǎn)駕駛致人死亡罪起訴塔維納。

法官在庭審中有此類表態(tài)實(shí)屬罕見。外界分析指出，這無疑對英國皇家檢察署所謂“證據(jù)不足以支撐危險(xiǎn)駕駛指控”的辯詞構(gòu)成了直接挑戰(zhàn)。

在這兩起案件中，法官均根據(jù)量刑指南將肇事行為列入最高嚴(yán)重級別?；谒痉☉T例，兩名被告均因主動認(rèn)罪而獲得了減刑。最終，塔維納被判處3年10個(gè)月監(jiān)禁及6年禁駕。

朗斯代爾則獲刑14個(gè)月及3年半禁駕。盡管法官們反復(fù)強(qiáng)調(diào)，有期徒刑的長度無法衡量逝去生命的價(jià)值，但在伯明翰一案中，主審法官仍無奈地表示，由于起訴罪名的限制，他在量刑時(shí)處于“被束縛手腳”的境地。

這一問題遠(yuǎn)非個(gè)案裁決那么簡單。英國現(xiàn)行的交通違法法律框架，完全建立在“合格且謹(jǐn)慎的駕駛員”這一缺乏共識的概念之上。檢察官、地方法官、陪審員和一線警員對其內(nèi)涵的理解各執(zhí)一詞。

甚至連《2024年自動駕駛汽車法案》也在沿用這一模糊標(biāo)準(zhǔn)，以此來評估自動駕駛汽車是否具備上路資格。倘若人類自身都無法就該標(biāo)準(zhǔn)的界限達(dá)成一致，又怎能奢望機(jī)器去精準(zhǔn)執(zhí)行？

整體駕駛素質(zhì)似乎正呈下滑趨勢。上月公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年英格蘭和威爾士記錄在案的交通違法行為數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。超速行駛屢見不鮮，駕駛時(shí)手持手機(jī)更是淪為一種頑疾。

根據(jù)英國皇家檢察署的法律指導(dǎo)意見，這兩項(xiàng)行為不僅構(gòu)成獨(dú)立違法，同時(shí)也是判定危險(xiǎn)駕駛的關(guān)鍵證據(jù)。這些行為之所以被定罪，正是因?yàn)樗鼈儗舶踩珮?gòu)成了嚴(yán)重威脅。

如今，用于控制導(dǎo)航系統(tǒng)和音響的車載中控屏日益普及，使情況變得更為復(fù)雜。這些設(shè)備極易分散注意力，而任何瞬間的分神都可能構(gòu)成不當(dāng)駕駛。

在汽車制造商的營銷攻勢下，駕駛員往往難以抵擋視線離開路面的誘惑。此外，由于交通警力已被大幅削減，即便駕駛員公然違法，執(zhí)法力度也往往顯得零散且缺乏連貫性。更無奈的是，任何旨在收緊交通法規(guī)的嘗試，都會遭遇外界所謂“向車主宣戰(zhàn)”的抗議聲浪。這種扭曲的輿論敘事必須被終結(jié)。

這直接導(dǎo)致了起訴決定的搖擺不定，嚴(yán)重削弱了司法公信力。我們需要構(gòu)建一個(gè)更為清晰的法律框架——將焦點(diǎn)對準(zhǔn)具體的駕駛行為，而非糾結(jié)于抽象的法律概念。令人遺憾的是，政府在制定新的道路安全戰(zhàn)略時(shí)，錯(cuò)失了重新審查這些罪名并消除法律模糊性的契機(jī)。

政府必須重新加大對交通警力的投入。盡管新的道路安全戰(zhàn)略設(shè)定了大幅降低死傷人數(shù)的宏大目標(biāo)，但若缺乏強(qiáng)有力的執(zhí)法保障，這些目標(biāo)終將淪為紙上談兵。

最后，整個(gè)社會需要重塑對駕駛行為的認(rèn)知。許多駕駛員將限速規(guī)定、監(jiān)控探頭和交通執(zhí)法視作對個(gè)人自由的羈絆。我們必須向公眾傳遞一個(gè)核心理念：駕駛是一項(xiàng)沉甸甸的社會責(zé)任，而非理所當(dāng)然的個(gè)人特權(quán)。

這意味著我們需要推行更完善的駕駛員安全教育，并引導(dǎo)公眾輿論更多地關(guān)注受害者群體，而非糾結(jié)于對每小時(shí)20英里限速區(qū)的抱怨。司法系統(tǒng)必須發(fā)揮其應(yīng)有的震懾作用，向全社會釋放明確信號：恪守《公路法規(guī)》絕非可有可無的選擇，而是不可逾越的底線。