導(dǎo)語

Introduction

寶馬高層遠(yuǎn)赴保定，背后藏著豪華巨頭的焦慮與破局之路。

最近的汽車圈，除了各大車企常規(guī)的財報露出外，還因為一場寶馬高層遠(yuǎn)赴保定拜訪魏建軍的拜訪掀起波瀾。

3月31日，有報道稱，寶馬集團研發(fā)董事普斯特博士親自帶隊，率領(lǐng)至少五位集團層級副總裁、寶馬中國及光束汽車核心技術(shù)高管，傾巢出動奔赴保定，與長城汽車董事長魏建軍展開深度磋商。

這被業(yè)內(nèi)稱為寶馬史上對中國合作伙伴規(guī)格最高、技術(shù)團隊最全的一次訪問，其重視程度可見一斑。

而總攬當(dāng)天的拜訪，全程緊湊到稱得上是分秒必爭。寶馬團隊先后參觀了長城徐水工廠、集團技術(shù)中心，隨后全程試駕了魏牌V9X、坦克700（參數(shù)丨圖片）、坦克500、歐拉5等多款車型，其中普斯特親身體驗了魏牌V9X的城市NOA功能。值得關(guān)注的是，普斯特與長城汽車董事長魏建軍長達1小時的一對一閉門會談，談話內(nèi)容雖未對外披露，卻為雙方埋下很大的想象空間。

作為合作8年的“老搭檔”，雙方早已通過光束汽車（電動MINI國產(chǎn)項目）建立了深厚的信任基礎(chǔ)。此次寶馬研發(fā)天團集體登門，顯然不是簡單的商務(wù)寒暄，更像是一次“技術(shù)驗貨”。

尤其是結(jié)合當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化的轉(zhuǎn)型浪潮，以及BBA陣營的競爭格局，業(yè)內(nèi)有不少人猜測：寶馬與長城的合作或?qū)⑼黄片F(xiàn)有光束汽車的項目邊界，例如從生產(chǎn)制造協(xié)同邁向技術(shù)深度綁定，甚至有可能效仿大眾與小鵬的模式，開啟整車平臺、智駕系統(tǒng)等全維度的聯(lián)合開發(fā)，填補寶馬在本土化電動化領(lǐng)域的短板。

01

BBA內(nèi)卷加劇，寶馬應(yīng)該著急

眾所周知，在豪華車市場，BBA的競爭一直都很激烈，而如今這場競速的賽道，早已從燃油時代轉(zhuǎn)向電動化、智能化。因此，當(dāng)奧迪、奔馳紛紛與中國車企深度綁定，加速本土化轉(zhuǎn)型時，寶馬的動作顯得愈發(fā)滯后，這種“慢半拍”的差距，正在被逐漸拉大。

先看奧迪，作為最早布局中國市場的豪華品牌，其早已突破傳統(tǒng)合資模式，構(gòu)建起全方位的合作矩陣。

在原有南北奧迪合資基礎(chǔ)上，奧迪與上汽深度聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字平臺，專門覆蓋B/C級豪華純電車型，首款車型AUDI E5已于2025年上市。其是由上汽提供的本土化智能電動技術(shù)，讓奧迪在高端純電市場快速站穩(wěn)腳跟。

更值得關(guān)注的是，奧迪在2026年前將推出多款中國專屬電動車，打造無四環(huán)標(biāo)、采用AUDI字母標(biāo)的全新豪華電動品牌，更精準(zhǔn)地適配中國年輕消費者的需求。與此同時，一汽奧迪Q5L燃油版已率先搭載華為乾崑智駕，提前布局智能駕駛賽道，形成“電動+智駕”的布局。

奔馳的動作則更為激進。其與中國企業(yè)的合作覆蓋動力、智駕、品牌三大核心領(lǐng)域，形成了“多點開花”的格局。

眼下，2026款奔馳CLA混動車型直接搭載吉利1.5T發(fā)動機，借助吉利的供應(yīng)鏈優(yōu)勢降低成本、提升效率；在品牌合作上，奔馳與吉利合資打造的smart品牌，實現(xiàn)“吉利工程制造+奔馳設(shè)計”的融合；在智駕領(lǐng)域，奔馳早在2017年就開始投資Momenta，2026年將落地多款搭載全場景智駕的新車，同時入股吉利千里科技，補齊智能化短板。

反觀寶馬，與中國企業(yè)的合作仍停留在“技術(shù)賦能+供應(yīng)鏈綁定”的淺層階段。

寶馬與華為鴻蒙聯(lián)合開發(fā)中國專屬智能座艙應(yīng)用生態(tài)，與Momenta合作打造基于飛輪大模型的城區(qū)領(lǐng)航輔助，與阿里優(yōu)化座艙語音交互，與寧德時代深化電池供應(yīng)合作——這些合作雖覆蓋智駕、座艙、電池等領(lǐng)域，但均未觸及整車平臺、核心動力等深層層面，與奧迪的聯(lián)合平臺開發(fā)、奔馳的動力+智駕雙綁定相比，合作深度明顯不足。

更值得警惕的是，寶馬在20-40萬主流豪華新能源車市場幾乎處于空白狀態(tài)。

而奧迪、奔馳借助中國合作伙伴的技術(shù)優(yōu)勢，已推出多款混動車型，快速搶占市場份額；在高端純電市場，寶馬新世代車型雖在歐洲供不應(yīng)求，但在中國市場因本土化智能配置不足，難以與奧迪ADP平臺車型、奔馳電動GLC抗衡，市場份額持續(xù)被擠壓。

奔馳CEO曾在財報發(fā)布會上反思，中國市場的電動車不應(yīng)是“歐洲車”，而應(yīng)是真正適配中國消費者需求的“中國車”。這句話同樣戳中了寶馬的痛點——在中國新能源市場，寶馬若繼續(xù)固守“歐洲研發(fā)、中國生產(chǎn)”的傳統(tǒng)模式，不加快與中國車企的深度合作，有被奧迪、奔馳拉開差距的危險，甚至被中國新能源新勢力彎道超車。

或許，這正是寶馬研發(fā)天團傾巢赴保定，急于尋求突破的核心原因。至少，在新能源飛速發(fā)展的中國市場，寶馬有足夠多「該著急」的理由。

02

為何是長城？

在眾多中國車企中，寶馬選擇將最高規(guī)格的拜訪給予長城，顯然不是偶然。

2018年，在中德兩國領(lǐng)導(dǎo)人見證下，寶馬與長城以50:50的股比成立光束汽車，這是寶馬全球首個純電動車合資項目，也是長城新能源國際化布局的關(guān)鍵節(jié)點。8年來，長城為光束汽車提供技術(shù)和供應(yīng)鏈支持，負(fù)責(zé)工程制造，而寶馬則輸出品牌設(shè)計和全球品控標(biāo)準(zhǔn)，共同推動電動MINI的國產(chǎn)化與全球化。

截至2025年6月，國產(chǎn)電動MINI已實現(xiàn)第10萬臺下線，其中80%的銷量銷往歐洲，成為中國與歐洲市場的重要紐帶，光束汽車徐水工廠83秒下線一臺新車的效率，達到寶馬全球頂尖水平，這份合作成果，讓寶馬對長城的技術(shù)實力和制造能力充滿認(rèn)可。

8年合作沉淀的信任，無疑是雙方深化合作的核心底氣。

而此次寶馬高層前往保定，一方面，是長城和寶馬8年的合資合作積累了信任基礎(chǔ)；另一方面，長城在電動化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)突破，恰好精準(zhǔn)補齊寶馬的短板，成為寶馬本土化轉(zhuǎn)型的合作伙伴，而這一切，從寶馬高管此次試駕的車型、關(guān)注的技術(shù)重點中可見一斑。

此次寶馬高管重點試駕的魏牌V9X，作為長城全新歸元S平臺的首款旗艦車型，其展現(xiàn)的技術(shù)實力讓寶馬刮目相看。

從官方發(fā)布的資料來看，歸元平臺作為兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV和ICE五種動力形式的模塊化技術(shù)平臺，具備高零部件復(fù)用率、低研發(fā)成本、高效研發(fā)效率的核心優(yōu)勢，同時支持900V高壓快充、AI整車智能化及主被動安全融合能力，這種“一車多動力”的設(shè)計，與寶馬當(dāng)前轉(zhuǎn)向PHEV車型開發(fā)的策略不謀而合。

除了歸元平臺，長城的Hi4混動系統(tǒng)也是寶馬所需要的。Hi4系統(tǒng)通過雙電機串并聯(lián)、智能四驅(qū)設(shè)計，實現(xiàn)45.5%的高熱效率，虧電油耗僅3.8L，綜合續(xù)航突破1500km，成本比寶馬現(xiàn)有混動方案低20%-30%，且兼顧城市與越野全場景，完美適配20-40萬主流豪華混動市場——這正是寶馬目前的空白領(lǐng)域。

此外，長城的碳化硅電驅(qū)、9HDCT混動變速箱、線控底盤，以及在電池領(lǐng)域的技術(shù)，都能為寶馬提供低成本、高性價比的解決方案，幫助寶馬降低電動化轉(zhuǎn)型的成本，提升競爭力。

而從行程上看，寶馬此次來訪的高層團隊，恰好覆蓋高壓電池、整車研發(fā)、駕駛體驗、中國區(qū)研發(fā)等關(guān)鍵領(lǐng)域，與長城展示的電池、越野、智能駕駛等技術(shù)高度對應(yīng)，足以看出寶馬的“取經(jīng)”意圖。

結(jié)合大眾與小鵬的標(biāo)桿合作模式——小鵬提供電子電氣架構(gòu)、智駕、座艙技術(shù)，大眾負(fù)責(zé)整車工程、制造、品控、渠道，雙方實現(xiàn)全棧聯(lián)合開發(fā)，寶馬完全有可能與長城復(fù)制這種模式：借助長城的歸元平臺、Hi4混動系統(tǒng)、城市NOA智駕方案，補齊本土化技術(shù)短板；同時向長城開放高端底盤技術(shù)、豪華座艙設(shè)計、全球質(zhì)量認(rèn)證體系，實現(xiàn)技術(shù)雙向賦能。

至于未來雙方能否合作，是否深度合作，以及能合作到何種深度，我們拭目以待。

責(zé)編：石劼 編輯：陳心南

THE END

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