2025 年 1 月 4 日 2323 時，馬紹爾群島散貨船 Lem Verbena 輪?？坑诿绹⒗婉R州莫比爾市莫比爾河阿拉巴馬州碼頭，船上共 19 名船員，機艙上層甲板突發(fā)火災(zāi)。事故未造成人員傷亡及海洋環(huán)境污染，經(jīng)評估船舶直接財產(chǎn)損失達 550 萬美元。NTSB發(fā)布事故報告。

事故經(jīng)過

2025 年 1 月 4 日 0040 時，Lem Verbena 輪抵達莫比爾河阿拉巴馬州碼頭 D 泊位；0900 時，開始對 3 號貨艙的生鐵進行卸載作業(yè)，作業(yè)持續(xù)至當(dāng)日 2316 時結(jié)束。

當(dāng)日 2250 時，二管輪與三管輪從機艙控制室（ECR）遠(yuǎn)程啟動 3 號發(fā)電機輔助貨艙作業(yè)（2 號發(fā)電機已持續(xù)運行供電，1 號發(fā)電機停機）；2300 時，三管輪對機艙上層進行巡檢，確認(rèn)復(fù)合鍋爐燃燒器正常運行，鍋爐正為主機、重油艙加熱及重油艙清洗提供蒸汽，二管輪完成機艙下層巡檢后返回控制室；2305 時，二管輪從控制室關(guān)停 3 號發(fā)電機；2317 時，鍋爐燃燒器按程序正常停機，此時距火災(zāi)發(fā)生僅 5 分鐘。

2322:41，機艙控制室火災(zāi)報警器觸發(fā)，報警顯示火災(zāi)位于鍋爐和焚燒爐所在的機艙上層區(qū)域；13 秒后（2322:58），船舶水噴霧系統(tǒng)自動啟動，對機艙上層區(qū)域進行噴淋。

二管輪立即前往現(xiàn)場查看，發(fā)現(xiàn)鍋爐燃燒器所在的上層甲板有燃燒的燃油向下滴落，火勢迅速蔓延至下方的機艙上下層平臺，隨即返回控制室通知輪機長，并從應(yīng)急逃生口撤離至主甲板。輪機長、二管輪、三管輪在機艙入口外的消防控制站匯合，迅速切斷主機和發(fā)電機燃油泵電源，關(guān)閉機艙通風(fēng)及風(fēng)門，隨后 2 號發(fā)電機停機，應(yīng)急柴油發(fā)電機自動啟動，為應(yīng)急照明、應(yīng)急消防泵等設(shè)備供電。

2328 時，輪機長將火情報告船長，船長從駕駛臺拉響全船應(yīng)急警報；

2334 時，大副與一名熟練水手穿戴消防服和自給式呼吸器，嘗試從外部通道進入機艙上層甲板，因艙內(nèi)高溫、濃煙導(dǎo)致能見度極低，首次進入 30 秒后撤離，二次嘗試未果后封閉該通道。2340 時，啟動機艙二氧化碳（CO?）固定滅火系統(tǒng)，輪機長與二管輪前往 CO?室完成釋放操作。

2350 時，岸基消防人員登船。

2025 年 1 月 5 日凌晨確認(rèn)撲滅。

當(dāng)日上午，輪機長穿戴自給式呼吸器進入機艙，經(jīng)氣體檢測儀檢測確認(rèn)艙內(nèi)環(huán)境安全后，啟動 1 號發(fā)電機（其排氣未接入鍋爐系統(tǒng)），初步判定火災(zāi)起火點位于鍋爐燃燒器的燃油流量計附近。

事故原因分析

經(jīng)美國海岸警衛(wèi)隊、船舶運營方及鍋爐制造商聯(lián)合調(diào)查，本次火災(zāi)的直接原因為鍋爐燃燒器燃油接頭塊 O 型密封圈失效引發(fā)燃油泄漏，霧化燃油接觸附近高溫表面起火：

直接原因：燃油接頭塊 O 型密封圈密封失效

鍋爐燃燒器的燃油接頭塊由三個獨立模塊組成，負(fù)責(zé)將加壓燃油從燃油泵輸送至點火器，上下模塊燃油接口處的 O 型密封圈因接口徑向?qū)χ衅?，部分密封圈邊緣重疊進入燃油端口并被模塊擠壓，擠壓導(dǎo)致密封圈無法平整貼合，密封性能大幅下降，形成泄漏隱患，且該接口間隙在模塊螺栓緊固后無法通過視覺檢查發(fā)現(xiàn)。

事發(fā)時該位置燃油壓力為 3 巴，被擠壓的密封圈長期受高壓燃油作用，密封性能持續(xù)劣化，最終發(fā)生破裂，導(dǎo)致加壓燃油從破損處噴出并霧化。

關(guān)鍵誘發(fā)因素：鍋爐軟件設(shè)置錯誤導(dǎo)致燃油泵持續(xù)運行

鍋爐燃燒器的 SD 卡存儲有設(shè)備運行控制軟件，制造商設(shè)計要求為燃燒器非工作循環(huán)期間，燃油泵需自動停機。但事故后檢測發(fā)現(xiàn)，該 SD 卡存在軟件設(shè)置錯誤，導(dǎo)致燃燒器 2317 時正常停機后，船用MGO燃油泵仍持續(xù)運行，燃油系統(tǒng)始終處于加壓狀態(tài)。

被擠壓的 O 型密封圈長期暴露在高溫、持續(xù)加壓的燃油環(huán)境中，老化降解速度大幅加快，最終在短時間內(nèi)發(fā)生密封失效，而非正常使用下的緩慢劣化，這是本次事故突發(fā)的關(guān)鍵誘因。

起火源：霧化燃油接觸機艙內(nèi)高溫表面

雖未確定具體起火源，但結(jié)合現(xiàn)場勘查結(jié)果，霧化燃油的起火源可鎖定為兩類高溫表面：一是鍋爐燃燒器停機僅 5 分鐘，爐膛及燃燒器本體仍保持高溫；二是 2 號發(fā)電機持續(xù)運行，其排氣管道從鍋爐燃燒器正下方穿過，雖管道包覆有隔熱層，但不排除霧化燃油接觸到隔熱層破損的管道高溫區(qū)域。

水噴霧系統(tǒng)未發(fā)揮滅火作用的原因

船舶水噴霧系統(tǒng)在火災(zāi)報警后 13 秒內(nèi)自動啟動，且事故前一日剛完成月度檢測，設(shè)備狀態(tài)良好、水壓正常，但因燃油泄漏后迅速霧化并向下蔓延，火勢擴散速度快，水噴霧系統(tǒng)僅能對局部區(qū)域進行冷卻，無法有效撲滅霧化燃油火災(zāi)。

信德海事安全綜合報道

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