文｜萬湑龍

上周零跑A10正式上市之后，中國的新能源汽車市場迎來了一個(gè)頗具戲劇性且極富研究價(jià)值的切面。

在終端市場訂單呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的同時(shí)，社交媒體的各個(gè)角落卻涌現(xiàn)出了一些極其復(fù)雜、甚至帶有強(qiáng)烈非議色彩的討論。甚至在零跑A10訂單的爆發(fā)期，社交媒體上卻涌現(xiàn)出大量的虛假“車主口碑”，對A10的智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)、續(xù)航、品質(zhì)等進(jìn)行貶低，并借此抬高其他競品。

這種真實(shí)銷量與網(wǎng)絡(luò)輿論場呈現(xiàn)出兩極分化的割裂現(xiàn)象，在商業(yè)史上并不罕見，實(shí)際上，它的出現(xiàn)往往預(yù)示著某種舊有秩序正在遭遇強(qiáng)烈的沖擊。

在這個(gè)信息高度碎片化的時(shí)代，當(dāng)一款起步價(jià)極具破壞力、卻搭載了往往只出現(xiàn)在中高級車型上的越級配置的純電SUV突然出現(xiàn)在大眾視野時(shí)，消費(fèi)者與行業(yè)觀察者極易產(chǎn)生一種巨大的“認(rèn)知落差”。

長期以來，汽車市場被精密的階梯式定價(jià)所統(tǒng)治，習(xí)慣了高溢價(jià)市場的受眾，已經(jīng)被教育得很難在第一時(shí)間去相信“物美”可以與“價(jià)廉”在同一款工業(yè)產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)共存。在傳統(tǒng)的消費(fèi)心理學(xué)中，低價(jià)往往與妥協(xié)、閹割和廉價(jià)感深度綁定。

因此，如果我們以一種更加宏大、理性且具有縱深感的視角去審視，那些在網(wǎng)絡(luò)上迅速蔓延的關(guān)于零跑A10智駕能力、車機(jī)流暢度以及制造品質(zhì)的疑慮，其實(shí)并非單純的抹黑，而是舊有市場評價(jià)體系在面對顛覆性產(chǎn)品時(shí)的自然應(yīng)激反應(yīng)。

當(dāng)常識被打破時(shí)，懷疑是人類最本能的防御機(jī)制。撥開輿論場上人為制造的喧囂與塵埃，我們需要像剝洋蔥一樣，厘清一個(gè)支撐這款產(chǎn)品邏輯的核心事實(shí)：零跑A10之所以能夠給出如此令人錯(cuò)愕的實(shí)惠價(jià)格，其本源并非閹割體驗(yàn)或是非理性的價(jià)格戰(zhàn)，而是其堅(jiān)持的“全域自研”所帶來的價(jià)值普惠。這不僅是一款新車，更是一次打破認(rèn)知壁壘的技術(shù)平權(quán)實(shí)驗(yàn)。

硅基現(xiàn)實(shí)，將高端智能拉入大眾視野

在探討這款車為何能在短短數(shù)日內(nèi)頻頻引發(fā)行業(yè)震動(dòng)與廣泛討論之前，我們必須先摒棄偏見，直面其構(gòu)建的全新技術(shù)形態(tài)。

梳理過去十年的中國汽車市場發(fā)展史，長期以來，10萬元以內(nèi)的純電市場被固有地打上了“廉價(jià)代步工具”的標(biāo)簽，高算力芯片與冗余感知硬件似乎是高端車型的專屬。智能，成了一種需要用高昂溢價(jià)去購買的階級符號。

然而，零跑A10以一種近乎粗暴的方式，打破了這種約定俗成的規(guī)矩。它沒有選擇在這個(gè)價(jià)位段常見的、基于低算力平臺的純視覺妥協(xié)方案，而是將探測精度極高、成本高昂的激光雷達(dá)，與具備200TOPS強(qiáng)大算力的高通8650輔助駕駛芯片，直接推向了大眾市場。這不是簡單的參數(shù)堆砌，而是帶來了質(zhì)的體驗(yàn)飛躍。它在同級別車型中率先實(shí)現(xiàn)了“車位到車位”的領(lǐng)航輔助駕駛閉環(huán)，覆蓋了從自主出車位、過閘機(jī)到公開道路通行及最終泊入的全場景。

在關(guān)乎用戶日常感知最直接的座艙交互上，它同樣搭載了行業(yè)頂尖的5nm車規(guī)級高通8295座艙芯片，配合14.6英寸的2.5K高清中控大屏。在處理復(fù)雜的多任務(wù)流、高頻語音交互以及沉浸式娛樂體驗(yàn)時(shí)，這種算力級別的芯片能夠提供絲滑無滯后的底層保障。

當(dāng)一部分聲音依據(jù)舊有經(jīng)驗(yàn)對這種定價(jià)下的智能化水平表示懷疑時(shí)，A10實(shí)際上是在用絕對的硬件參數(shù)和算力冗余，默默向公眾普及一個(gè)常識：科技的進(jìn)步理應(yīng)惠及大多數(shù)人，而不是作為少數(shù)人炫耀的財(cái)富資本。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾經(jīng)說過：“隨著智駕技術(shù)的快速成熟與芯片的普及，高階智駕必將迅速覆蓋所有車型，智駕如手機(jī)攝影般實(shí)現(xiàn)了‘技術(shù)平權(quán)’。未來，不同品牌的算法差異將微乎其微，正如千元機(jī)與旗艦機(jī)的拍照效果難分伯仲，高階智駕的體驗(yàn)也將趨于一致，不再受價(jià)格束縛。”當(dāng)頂級的算力被下放至大眾市場，智能化的平權(quán)時(shí)代才真正宣告降臨。

被嚴(yán)重低估的工程底色與品質(zhì)堅(jiān)守

如果說高清的中控屏幕和車頂?shù)募す饫走_(dá)是顯性的科技外衣，容易被消費(fèi)者一眼看到并產(chǎn)生直觀的價(jià)值判斷，那么A10在看不見的機(jī)械素質(zhì)與材料工程上，則展現(xiàn)出了令人尊重的務(wù)實(shí)底色。部分由于價(jià)格產(chǎn)生的“廉價(jià)”偏見，往往會忽視其在底層架構(gòu)上的沉沒成本投入。事實(shí)上，這恰恰是零跑造車哲學(xué)中最值得被深入剖析的橫截面。

在動(dòng)力儲備上，它并沒有為了壓低起售價(jià)而采用小容量電池，而是搭載了同級最大的53kWh大容量電池，實(shí)現(xiàn)505km的CLTC綜合工況續(xù)航。更為難得的是，它罕見地配備了同級唯一的七合一油冷電驅(qū)系統(tǒng)。在當(dāng)前的成本體系下，同價(jià)位的純電車型絕大多數(shù)采用的是技術(shù)相對老舊、成本更低的水冷系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)水冷，這套系統(tǒng)極大地緩解了電動(dòng)車高速乏力、容易過熱的痛點(diǎn)，使其極速可達(dá)160km/h且動(dòng)力不衰減。

在關(guān)乎行車生命安全的底盤駕控層面，自研的LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)140km/h時(shí)速爆胎時(shí)的車身姿態(tài)穩(wěn)定控制，配合5.1米的最小轉(zhuǎn)彎半徑，提供了超越同級的扎實(shí)駕駛安全感。而在被動(dòng)安全上，同級唯一的9橫7縱4強(qiáng)環(huán)籠式架構(gòu)，以及能夠承受3.1倍自重頂壓防護(hù)的高強(qiáng)籠式車身，為整車構(gòu)建了極其堅(jiān)固的物理堡壘。結(jié)合CTC 2.0 Plus電池底盤一體化技術(shù)與智能守護(hù)AI BMS，風(fēng)險(xiǎn)在物理防線與算法監(jiān)控的雙重保障下被死死扼殺。

此外，在座艙內(nèi)部隱蔽角落的品質(zhì)堅(jiān)守上，高達(dá)2.63平方米的超大內(nèi)飾軟包，以及同級唯一通過歐盟OEKO-TEX? STANDARD 100一類母嬰級認(rèn)證的親膚材料，都在用真實(shí)的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)證明：實(shí)惠的價(jià)格并未剝奪消費(fèi)者享受高品質(zhì)出行的權(quán)利。真正的工業(yè)品質(zhì)是由嚴(yán)苛的認(rèn)證體系定義的，絕非網(wǎng)絡(luò)水帖的情緒宣泄。

全域自研重塑商業(yè)邏輯與成本定價(jià)

理解了硬核產(chǎn)品力，我們就必須從商業(yè)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的維度，去解答那個(gè)引發(fā)市場最大“認(rèn)知落差”的核心問題：零跑憑什么能把價(jià)格打下來？

答案并非外界揣測的惡意傾銷，而是其長期堅(jiān)守的“全域自研”戰(zhàn)略所帶來的結(jié)構(gòu)性成本紅利。在這個(gè)高度細(xì)分化的汽車行業(yè)里，零跑選擇了一條艱難但厚積薄發(fā)的道路：從底層硬件到軟件算法，從三電系統(tǒng)到電子電氣架構(gòu)，將核心技術(shù)的命脈掌握在自己手中。

據(jù)行業(yè)及供應(yīng)鏈深度分析顯示，目前零跑在整車核心零部件上的自研自制率已經(jīng)達(dá)到了約65%至70%的極高水準(zhǔn)。當(dāng)自研自造的比例達(dá)到行業(yè)高位，企業(yè)便能擺脫對外部高溢價(jià)供應(yīng)商的依賴，極大降低零部件邊際成本。

以占據(jù)純電動(dòng)車型成本大頭的電池包為例，當(dāng)許多主機(jī)廠還需要向外部供應(yīng)商采購昂貴的整體電池包、甚至自嘲“在給電池廠打工”時(shí)，零跑已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從電池包、模組到電池包箱蓋的全面自主研發(fā)與生產(chǎn)。

這種深度的生產(chǎn)介入不僅提升了制造的靈活性，更賦予了其強(qiáng)大的供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)——他們可以實(shí)現(xiàn)對電芯等標(biāo)品的按月價(jià)格篩選。據(jù)測算，通過這種極致的垂直整合，零跑電池包中剔除電芯外的其余部分成本已被大幅壓縮至不到0.1元/瓦時(shí)的極低水平。正是這種深入骨髓的成本把控力，為整車的最終定價(jià)拉扯出了驚人的彈性空間。

更重要的是，基于全棧自研的架構(gòu)通用性，A10能夠高效共享品牌高端車型的技術(shù)儲備，以龐大的工業(yè)化規(guī)模效應(yīng)攤薄研發(fā)支出。

從零部件通用率來看，零跑的模塊化戰(zhàn)略已經(jīng)大獲成功。在早前推出的C系列車型中，基于統(tǒng)一的LEAP技術(shù)架構(gòu)，C平臺車型的零部件通用率高達(dá)78%；而備受市場矚目的C10與C16兩款明星車型，其零部件共享率更是達(dá)到了驚人的80%。

這意味著，數(shù)億元的底層平臺研發(fā)費(fèi)用、昂貴的模具開發(fā)費(fèi)用以及漫長的測試驗(yàn)證成本，被數(shù)以十萬計(jì)的龐大銷量迅速攤薄。A10同樣是這一技術(shù)普惠邏輯的直接受益者，它并非平地起高樓，而是站在了零跑成熟且龐大架構(gòu)體系的肩膀上。

在電子電氣架構(gòu)與智能化硬件的復(fù)用上，零跑更是將“一魚多吃”的工程智慧發(fā)揮到了極致。例如在座艙之外的智能駕駛與控制布局上，他們利用一顆高通8295芯片的強(qiáng)大算力，做到了座艙、行車、泊車三位一體的深度融合系統(tǒng)。用一套硬件架構(gòu)支撐起過去需要多套獨(dú)立控制器才能完成的復(fù)雜體系，這種底層的軟硬件協(xié)同自研功底，正是其能夠?qū)崿F(xiàn)極具侵略性成本控制的又一典型案例。

其實(shí)不只是零跑A10，零跑的全系車型都是在堅(jiān)定地走在全棧自研的道路上。從C11、C10到C16，再到如今面向大眾市場的A系列，四大車系如今都已經(jīng)完成布局。在市場的每個(gè)級別、每個(gè)細(xì)分品類中，零跑都拿出了相當(dāng)高標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品質(zhì)量以及優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)。也正是這樣產(chǎn)品力的支撐，才得以讓它成為如今新勢力品牌中銷量的佼佼者。

正如朱江明曾闡述過的造車哲學(xué)：“用To B的邏輯做To C”。零跑堅(jiān)持的是一種樸素的“成本定價(jià)”原則，剝離了虛榮的品牌溢價(jià)，將技術(shù)降本產(chǎn)生的利潤空間真實(shí)地讓渡給消費(fèi)者。在他們看來，汽車應(yīng)當(dāng)剝?nèi)トA麗的營銷外衣，回歸基礎(chǔ)工業(yè)品的本質(zhì)——像制造不銹鋼那樣，依靠極致的生產(chǎn)效率、更高的自研占比以及結(jié)構(gòu)性的降本，來為用戶提供毋庸置疑的價(jià)值。這是用體系化能力對傳統(tǒng)造車商業(yè)邏輯的一次深刻重塑。

重塑常識的科技普惠之路

在深入剖析了硅基算力、物理工程以及底層商業(yè)模式之后，我們再回過頭來審視零跑A10的出現(xiàn)，絕非僅僅是為市場提供了一臺高性價(jià)比的出行工具，它更像是一份溫和卻充滿力量的時(shí)代宣言。

在充滿喧囂與內(nèi)卷的汽車市場中，零跑始終展現(xiàn)出一種罕見的務(wù)實(shí)與友善。它不向消費(fèi)者兜售階級焦慮，也不沉迷于華麗辭藻的包裝，而是堅(jiān)守“科技普惠、好而不貴”的品牌核心理念。將高階輔助駕駛與旗艦級智能體驗(yàn)帶入10萬元以內(nèi)的尋常百姓家，這絕非某一家企業(yè)的施舍，而是中國汽車工業(yè)技術(shù)積累到一定階段后，通過產(chǎn)業(yè)鏈重塑反哺大眾消費(fèi)者的必然趨勢。

社交平臺上偶爾的爭議與誤解，終會在真實(shí)用戶的口碑與真金白銀的交付中被撫平。A10所代表的，是一種打破階層壁壘的巨大善意——它試圖向這個(gè)世界證明，高端智能不再是少數(shù)人的特權(quán)，而是普羅大眾觸手可及、日用而不覺的日常。

在滾滾向前的技術(shù)普惠浪潮中，零跑正以其實(shí)干家的低調(diào)姿態(tài)，悄然卻深刻地改變著人們對汽車價(jià)值的根本認(rèn)知。這場關(guān)于技術(shù)平權(quán)與常識回歸的戰(zhàn)役，零跑已經(jīng)吹響了最響亮的號角。而務(wù)實(shí)主義，終將在這片喧囂中迎來屬于它的最終勝利。