海豐國際交出一份很“海豐”的成績單：2025年凈利再增近兩成，區(qū)域班輪龍頭繼續(xù)穩(wěn)扎穩(wěn)打

近日，海豐國際發(fā)布2025年的年報。

最新的數(shù)據(jù)顯示，海豐國際SITC延續(xù)了其一貫的風(fēng)格：不追求最轟動的規(guī)模敘事，但把盈利能力、現(xiàn)金流、資產(chǎn)負(fù)債表和區(qū)域網(wǎng)絡(luò)都繼續(xù)做厚了。

年報顯示，2025年海豐國際實現(xiàn)營業(yè)收入34.12億美元，同比增長11.6%；

歸母凈利潤12.23億美元，同比增長18.9%；

凈利率升至36.1%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額達(dá)到14.01億美元，同比增長21.0%。

與此同時，公司計息銀行借款大幅降至1894萬美元，同比下降88.6%，資本負(fù)債比率降至0。

如果把這組數(shù)字放回當(dāng)下的集運行業(yè)背景里看，海豐的這份成績單更值得注意。

因為2025年對集裝箱航運公司來說，并不是一個單純“躺贏”的年份。主干線市場波動仍然很大，運價修復(fù)并不均衡，紅海擾動、區(qū)域市場分化和供需再平衡并存。但海豐依然實現(xiàn)了收入、利潤、現(xiàn)金流三項同步上升，這說明它的盈利改善，不只依仗市場運價回暖帶來的順風(fēng)，更是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)和運營體系共同作用的結(jié)果。

收入和利潤一起漲，質(zhì)量比增速更重要

從核心財務(wù)指標(biāo)看，海豐2025年的增長并不只是“多賺了”，更是“賺得更穩(wěn)”。公司全年歸母凈利潤12.23億美元，每股基本盈利0.46美元，權(quán)益回報率達(dá)到50.0%，資產(chǎn)回報率達(dá)到36.9%。對一家以亞洲區(qū)內(nèi)航線為主的班輪公司來說，這樣的盈利水平和回報率，在全球集運公司中都很有辨識度。

海豐2025年平均單箱運費達(dá)到753美元/TEU，高于2024年的721美元/TEU；全年運量則從357萬TEU增至385萬TEU。這意味著，海豐2025年是“量價齊升”。而且，它并不是依靠極端漲價獲得利潤，而是在運量增長的同時維持了運價質(zhì)量，這一點很關(guān)鍵。

更值得注意的是現(xiàn)金創(chuàng)造能力。2025年海豐經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額達(dá)到14.01億美元，高于歸母凈利潤。這說明公司利潤的兌現(xiàn)質(zhì)量較高，不是賬面數(shù)字好看而已，而是真正把利潤轉(zhuǎn)成了現(xiàn)金。

海豐的特點，“穩(wěn)、深、密、快”

截至2025年12月31日，海豐按運力計位列全球集裝箱航運企業(yè)第14位，但它的核心標(biāo)簽并不是“全球干線巨頭”，而是亞洲區(qū)域航運物流專家。公司在年報中明確表示，其專注服務(wù)亞洲貿(mào)易市場，并已構(gòu)建覆蓋中國、日本、韓國、東南亞、印度等地的密集航線和物流網(wǎng)絡(luò)。

這正是海豐與很多主干線班輪公司的最大不同。

很多大型班輪公司過去幾年強調(diào)的是遠(yuǎn)洋干線、超大型船舶、全球聯(lián)盟和港航資源卡位。海豐走的是另一條路。它更強調(diào)區(qū)域內(nèi)高頻次、高密度、中小船型、船貨協(xié)同和延伸物流一體化。這種模式的優(yōu)點，是更貼近亞洲制造業(yè)和區(qū)域供應(yīng)鏈的真實需求，也更容易形成穩(wěn)定的客戶黏性和更高的周轉(zhuǎn)效率。

換句話說，海豐不是在和馬士基、MSC等行業(yè)頭部公司比“誰更大”，而是在用自己熟悉的亞洲近洋網(wǎng)絡(luò)，做一門更講運營細(xì)節(jié)、更講服務(wù)密度、更講執(zhí)行效率的生意。也正因為這樣，海豐往往比很多依賴主干線周期彈性的公司，更能穿越市場波動。

印度和東南亞成為重點增量方向

據(jù)信德海事網(wǎng)了解，2025年，海豐年新開了多條從中國通往、以及在印度、菲律賓、印尼、泰國、越南之間運行的新服務(wù)，其中最具代表性的是華北—印度東岸的自營直達(dá)服務(wù)。

比如，2025年9月，海豐“卡加延”輪在印度金奈DP World碼頭舉行FIE航線首航儀式，實現(xiàn)華北至印度東岸直航服務(wù)，公司將其定義為SITC中印海上物流鏈路的一次重大升級。

這背后反映出的，其實是海豐對亞洲區(qū)域貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化的主動響應(yīng)。近幾年，東南亞和印度在亞洲區(qū)內(nèi)制造、轉(zhuǎn)口和消費鏈條中的權(quán)重持續(xù)上升。對于主打亞洲區(qū)內(nèi)市場的海豐來說，誰能先把這些新興貨流節(jié)點串起來，誰就更有機會拿到下一輪區(qū)域市場增長的主動權(quán)。

從這個意義上看，海豐2025年的增長，并不只是傳統(tǒng)東北亞—東南亞網(wǎng)絡(luò)的自然延伸，而是有明確方向感的：往印度去，往東南亞腹地去，往更深的區(qū)域供應(yīng)鏈場景里去。

船隊和運力策略：不冒進(jìn)，但持續(xù)加碼

年報顯示，截至2025年末，海豐經(jīng)營中的集裝箱船舶達(dá)到119艘，較上年增加5艘；全年集裝箱運量為384.75萬TEU，較上年增加27.74萬TEU。2025年公司還有2艘新船完成交付。

海豐2025年平均運營運力由2024年的180,255 TEU增至184,961 TEU；租入運力占比則由14%升至20%。這組數(shù)據(jù)也很有意思。它說明海豐并沒有簡單依賴“全自有化”擴張，而是在自有船補強的同時，適度提高租船比例，以保持運力調(diào)配的靈活性。

這其實很符合海豐一貫風(fēng)格。對于一家區(qū)域航運公司而言，完全重資產(chǎn)化未必最優(yōu)。保留一定比例的租入船，可以讓公司在新市場測試、旺季加班和運力騰挪中更靈活，也能在不確定的周期里保留更多彈性。

2025年全年取得多項重要成果

如果把海豐2025年的重大進(jìn)展梳理一下，可以看到它的成長并不只體現(xiàn)在利潤表上，而是體現(xiàn)在“航運+物流+數(shù)智化+ESG”的多個維度。

首先，是新船交付和船隊管理持續(xù)推進(jìn)。2025年2月和3月，海豐分別舉行“海豐元和”輪和“海豐同和”輪新造船交船儀式。

其次，是物流端和供應(yīng)鏈端繼續(xù)向深處走。2025年，海豐與天津港集團、天津市和平區(qū)政府簽署港產(chǎn)城戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；與海信集團在泰國曼谷簽約成立“海豐物流亞洲（泰國）有限公司”；海豐物流還在海信全球供應(yīng)鏈合作伙伴峰會上獲得“2025戰(zhàn)略合作伙伴獎”。

第三，是區(qū)域物流組織能力在增強。例如，SITC欽州—雅加達(dá)—三寶壟海鐵聯(lián)運完成試運行，驗證了海鐵聯(lián)運在印尼物流體系中的可行性。

第四，是數(shù)智化項目繼續(xù)推進(jìn)。公司與新加坡ALLIED合作推進(jìn)SUNVIEW LOGISTICS & CONTAINER HUB項目，年報將其定義為全球首個雙層立體式、數(shù)智化倉儲及堆場項目；同時，海豐物流的Smart Depot項目入選“2025港航物流業(yè)TOP30創(chuàng)新案例”。

第五，是品牌和行業(yè)認(rèn)可度繼續(xù)提升。2025年，海豐在“金輪杯”貨運服務(wù)質(zhì)量跟蹤調(diào)查中拿下多項“用戶滿意”稱號；在印度航務(wù)周刊EXIM SHIPPING TIME評選中獲得印度航運服務(wù)金獎；并入選標(biāo)普2025年可持續(xù)發(fā)展年鑒，獲評“行業(yè)推動者”。

盈利之外，資產(chǎn)負(fù)債表也很漂亮

很多集運公司在高景氣年份能賺錢，但未必能把資產(chǎn)負(fù)債表修復(fù)得同樣漂亮。海豐2025年一個非常突出的特點，就是在繼續(xù)盈利的同時，還把財務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步做輕了。

年報顯示，公司計息銀行借款從2024年的1.67億美元降到2025年的1894萬美元，降幅高達(dá)88.6%；資本負(fù)債比率降為0。

這意味著，海豐不是靠高杠桿去換增長，而是在較低負(fù)債的基礎(chǔ)上做擴張。對于一家未來仍要持續(xù)投船、擴網(wǎng)、做物流布局的公司來說，這種財務(wù)狀態(tài)非常有價值。它意味著公司在下一輪市場波動或者下一輪投資窗口來臨時，仍然有很強的主動權(quán)。

ESG表現(xiàn)優(yōu)秀

海豐近幾年一個容易被忽視的特點，是它在ESG和低碳運營上的投入，已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為實際競爭力。

該公司最新發(fā)布的ESG報告顯示，公司預(yù)計2025年船隊中有96艘CII評級為A，3艘為B；若以CII-A級作為其低碳運輸產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，則97%的自有船運輸服務(wù)可歸入低碳減排產(chǎn)品，對應(yīng)當(dāng)年加權(quán)平均總運力的86.3%。此外，公司因91艘自有船符合IMO減碳計劃，還獲得香港海事處合計182萬港元綠色獎勵。

與此同時，公司全業(yè)務(wù)范圍溫室氣體排放強度繼續(xù)下降，2025年單位TEU公里排放較2020年下降32.56%；堆場單箱操作耗油量較2020年下降44.44%，并提前完成原定2030節(jié)能目標(biāo)后，進(jìn)一步上調(diào)了新的減排目標(biāo)。

這說明海豐的“綠色”不是停留在表態(tài)層面，而是已經(jīng)進(jìn)入船隊運營、堆場管理、融資成本和客戶產(chǎn)品化能力等多個層面。

追加10艘1100TEU

海豐的新造船布局，也在繼續(xù)向前走。

根據(jù)該公司發(fā)布最新發(fā)布的財報顯示，海豐此前已在黃海造船布局22艘新船，包括12艘2,700TEU和10艘1,800TEU，計劃在2027年至2029年間交付。這批訂單如果全部落地，將繼續(xù)強化海豐在亞洲區(qū)內(nèi)市場的中小型船隊基礎(chǔ)。

而公司最新披露的公告顯示，2026年3月26日，海豐又行使造船期權(quán)，追加建造6艘1100TEU集裝箱船；連同2025年12月26日簽訂的4艘同型船，合計形成10艘1100TEU新船項目。單艘造價為2280萬美元，6艘期權(quán)船總價1.368億美元，預(yù)計于2028年3月至8月陸續(xù)交付，建造方為揚子江船業(yè)體系旗下船廠。公告同時明確表示，新增建造船舶是為了擴充自有集裝箱船隊，以滿足集團運營需求增長。

這也意味著，海豐的船隊更新不是單點動作，而是一個持續(xù)推進(jìn)的計劃：

一邊是2,700TEU和1,800TEU級別船舶，服務(wù)其核心區(qū)域網(wǎng)絡(luò)；

另一邊又補充1100TEU級別小型船，進(jìn)一步增強支線和高頻市場的靈活投放能力。

這套組合很像海豐的經(jīng)營邏輯本身：不追求“最大”，但追求“最合適”。

海豐國際2025年的成績，不只是“凈利潤又漲了近兩成”這么簡單。

更重要的是，它再次證明了一件事：在集裝箱航運這個強周期行業(yè)里，并不是只有做得最大、買得最多、鋪得最廣，才能活得最好。像海豐這樣，深耕亞洲區(qū)內(nèi)市場，保持高頻服務(wù)、精細(xì)運營、低杠桿財務(wù)結(jié)構(gòu)，并同步推進(jìn)物流、數(shù)智化和綠色轉(zhuǎn)型，同樣可以走出一條很有辨識度的增長路徑。

如果只看全球排名，海豐是第14。

但如果看亞洲區(qū)內(nèi)市場的專業(yè)化能力、盈利穩(wěn)定性和經(jīng)營質(zhì)量，這家公司顯然不止是“第14”這么簡單。

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