當一艘遠洋巨輪駛?cè)氪瑝]，維修帶來的不僅是銹跡與焊花，還有一個長期被忽視的問題：碳排放。對于修船業(yè)而言，這并非一個容易回答的問題，與新建船舶相比，修船作業(yè)高度定制化、工序離散，碳足跡的追蹤長期處于一個盲區(qū)。

全國首張修船業(yè)碳足跡“身份證”落地舟山，船塢碳賬本有了可追溯

當“豐收?！?輪駛?cè)胫凵街羞h海運重工的船塢時，它也成為行業(yè)的一個特殊樣本。這艘散貨船在完成特檢維修的同時，也進行了一次完整的碳足跡核算 ——從鋼材切割、涂裝作業(yè)，到廠內(nèi)轉(zhuǎn)運、設(shè)備能耗，每一個環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)都被逐一記錄。

據(jù)中國水運網(wǎng)消息，3月20日，中國船級社浙江分社與舟山中遠海運重工與在浙江舟山完成簽約，現(xiàn)場正式頒發(fā)了全國首張船舶修理碳足跡符合聲明。聲明的主角，正是“豐收海”輪。這是國內(nèi)修船行業(yè)首個完成全流程碳足跡核算的案例，從“豐收?！陛嗛_始，修船業(yè)的碳足跡管理走出了從零到一的第一步。

看不見的成本，需要看得見的數(shù)據(jù)

長期以來，修船行業(yè)的環(huán)保焦點集中在噴涂廢氣、廢油處置等末端治理環(huán)節(jié)，但來自上下游的壓力正在改變這一局面。船東公司面臨越來越嚴格的國際航運碳強度指標（CII）評級，航運鏈條上的所有碳排放都在被重新審視，修船作為船舶全生命周期中的重要一環(huán)，其碳足跡不再是可有可無的“附加題”。

難點在于怎么算。造船業(yè)有相對成熟的鋼材利用率、分段預(yù)制等標準化流程，而修船更像是“對癥下藥”——每一艘船的維修方案都不同，工程量的波動性大，物料與能源消耗難以用統(tǒng)一公式估算。

“豐收?！陛喌暮怂氵^程，本質(zhì)上是一次對修船生產(chǎn)流程的拆解與重構(gòu)。項目團隊將維修過程分解為切割、焊接、打磨、涂裝、運輸、輔助生產(chǎn)六大類碳源，針對不同作業(yè)場景設(shè)置數(shù)據(jù)采集點。此前習慣按項目總工時估算能耗的做法，被替換為按設(shè)備功率與運行時長逐項累加的實際計量。

這種顆粒度的數(shù)據(jù)采集，在修船業(yè)尚屬首次。它帶來的不僅是一組數(shù)字，更是一種思維方式的變化——碳排放不再是環(huán)保部門的“獨立科目”，而是嵌入到生產(chǎn)計劃、工藝選擇、設(shè)備調(diào)度的每一個決策節(jié)點。

數(shù)據(jù)背后的行業(yè)痛點與破局

“豐收海”輪的碳足跡核算并非一帆風順。項目執(zhí)行過程中暴露出的問題，恰恰折射出整個修船行業(yè)的共性挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的薄弱是首要難題。大部分修船企業(yè)的能耗計量仍停留在“總表”層面，難以精確分攤到具體項目或工序。沒有底層數(shù)據(jù)的分攤邏輯，核算結(jié)果的準確性與公信力都會打折扣。此外，修船作業(yè)中大量依賴外協(xié)隊伍，外協(xié)單位的設(shè)備型號、能耗水平、作業(yè)時長等信息分散，形成數(shù)據(jù)斷點。

針對這些堵點，“豐收?！陛嗧椖坎扇×爽F(xiàn)場實測與工程反推相結(jié)合的方式。對于核心車間的主要設(shè)備，安裝臨時計量裝置采集實時數(shù)據(jù)；對于分散的移動設(shè)備，則通過作業(yè)票系統(tǒng)統(tǒng)計運行時長，結(jié)合設(shè)備額定功率進行折算，外協(xié)隊伍的能耗數(shù)據(jù)，則依據(jù)其承擔的工程量及同類設(shè)備的能耗基準進行分攤。

這套方法雖然在單個項目上可行，但要推廣到全行業(yè)，仍面臨成本與效率的考驗。建立一套既滿足核算精度要求、又具備操作可行性的數(shù)據(jù)采集體系，是修船業(yè)碳管理從個案走向標準化的關(guān)鍵一步

綠色標準，從可追溯開始

“豐收?！陛喌陌咐饬x，不止于一次成功的核算嘗試。它表明，修船業(yè)的碳足跡管理完全可以做到可量化、可追溯。當更多船舶的維修數(shù)據(jù)被納入這個核算體系，修船業(yè)的綠色標準將不再是紙面數(shù)字，而成為可追溯、可驗證、可比較的真實憑據(jù)。

目前，參與該項目的舟山萬邦永躍已著手將碳足跡核算模塊嵌入企業(yè)生產(chǎn)管理系統(tǒng)。未來，每一艘進塢維修的船舶，都有望在生產(chǎn)計劃階段就生成一份碳排放預(yù)估報告，并在維修結(jié)束后獲得一份完整的碳足跡核算清單。

這一變化將直接回應(yīng)船東公司的關(guān)切。隨著歐盟碳關(guān)稅（CBAM）逐步落地，以及國際海事組織（IMO）減排目標持續(xù)收緊，船舶全生命周期的碳數(shù)據(jù)正從“軟性要求”向“硬性門檻”轉(zhuǎn)變。能夠提供透明、可追溯碳足跡數(shù)據(jù)的修船企業(yè)，將在未來的市場競爭中占據(jù)主動。

從更宏觀的視角看，修船業(yè)碳足跡核算體系的建立，也在為國內(nèi)船舶行業(yè)的綠色標準探路。由于修船業(yè)的離散性特點，其數(shù)據(jù)采集與核算難度遠高于造船業(yè)。一旦在這一領(lǐng)域跑通數(shù)據(jù)采集、核算、驗證的全流程，積累的經(jīng)驗與方法論，將反向賦能造船業(yè)及其他涉海制造業(yè)的碳管理體系建設(shè)。

從個案到行業(yè)，修船業(yè)的必答題

“豐收?！陛喌奶剿?，為修船業(yè)打開了一扇新的窗口。但要從個案走向全行業(yè)，仍有大量工作要做。

標準體系亟待建立。目前國內(nèi)尚缺乏專門針對修船業(yè)的碳足跡核算標準，企業(yè)只能參照造船或制造業(yè)的相關(guān)規(guī)范進行適配。不同企業(yè)采用的方法、邊界、排放因子各異，核算結(jié)果缺乏可比性。推動制定修船業(yè)統(tǒng)一的碳足跡核算標準，是行業(yè)走向規(guī)范化的基礎(chǔ)。

數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施需要補課。大多數(shù)修船企業(yè)的數(shù)字化水平偏低，能耗數(shù)據(jù)無法實時采集、自動歸集。將碳足跡核算要求納入企業(yè)數(shù)字化升級規(guī)劃，既是一筆環(huán)保投入，也是一次效率提升的契機。

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同勢在必行。修船業(yè)的碳排放涉及材料供應(yīng)商、外協(xié)隊伍、物流企業(yè)等多方主體，僅靠修船企業(yè)單打獨斗難以形成完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)。建立產(chǎn)業(yè)鏈層面的數(shù)據(jù)共享機制，明確各方的核算邊界與責任，是提升數(shù)據(jù)質(zhì)量的有效路徑。

回到“豐收?！陛啽旧怼＿@艘船完成維修后已重新投入運營，但它留下的不只是船塢里的作業(yè)記錄。當碳足跡從一個模糊的概念，變成每一道工序、每一度電、每一公斤鋼材可追溯的數(shù)字，修船業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型才有了真正的底座

這個底座，正在舟山的船塢里一點一點澆筑成型。