這件事確實是近年來汽車圈最具戲劇性的反轉之一。六年前大眾中國CEO馮思翰將增程技術批為“最糟糕的方案”和“胡說八道”，六年后上汽大眾卻把自家旗艦SUV ID. ERA 9X的賭注押在了增程上，并以此為核心賣點高調入場。

這場反轉，與其說是“打臉”，不如說是一場由市場主導的“教育課”。

2020年，正值大眾全力All in純電的戰(zhàn)略關口。在大眾中國的一次媒體溝通會上，馮思翰博士言辭激烈地指出：“增程式電動車，從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案?！?/p>

當時坐在他身旁的大眾中國研發(fā)負責人威德曼更是補了一刀，直言增程技術“已經完全過時了”。這番言論在當時得到了不少擁躉，因為彼時增程賽道幾乎是理想汽車一家的“獨角戲”，年銷量不過3萬多臺，被主流視為一種“過渡性的小眾產品”。站在大眾“純電是唯一未來”的技術信仰下，批判增程在邏輯上確實自洽。

市場給了大眾一記響亮的耳光。

首先，是用戶用真金白銀投了票。 到了2025年，增程車型銷量突破120萬輛，從邊緣走向了主流。而大眾寄予厚望的ID.純電系列在中國市場表現不溫不火，未能復制燃油時代的輝煌。正如上汽大眾銷售負責人傅強所說：“大眾品牌知名度尚可，美譽度不足”。用戶不再關心企業(yè)信奉什么技術路線，他們只關心一件事——自己的續(xù)航焦慮能不能被解決。

是大眾技術路線的務實轉向。 面對現實，大眾選擇了“打不過就加入”。但它的入局姿態(tài)非常決絕——沒有拿小車試水，而是直接掏出全球首款9系旗艦SUV ID. ERA 9X，定價32.98萬-37.98萬元，劍指理想L8和問界M7所在的30萬級市場。

這款車的產品邏輯非常清晰，完全是沖著解決“增程痛點”和“補齊短板”去的：

增程系統：搭載大眾全球裝機超2500萬臺的 EA211發(fā)動機作為增程器，試圖解決虧電狀態(tài)下動力衰減的問題。官方數據顯示，滿電與虧電的百公里加速僅衰減0.18秒，在青藏公路實測中虧電油耗低至4.57L/100km，純電續(xù)航超400公里，綜合續(xù)航達1651公里。

智能化：接入Momenta智駕方案，首發(fā)R7強化學習世界模型，試圖補齊大眾在智能化上的短板。

底盤與操控：保留了德系工藝，配備主動后輪轉向，讓這臺5.2米長的大家伙轉彎半徑比Polo還小。

對于這場戲劇性的反轉，外界不乏調侃。理想汽車高管曾隔空喊話：“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環(huán)保、發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆募夹g成功量產！”

不過，大眾這次轉向的意義在于，它標志著“合資2.0”時代的開啟。這不再是德國人單向輸出技術，而是中國團隊定義產品、狼堡點頭放權的一次嘗試。大眾并沒有認輸，它只是終于學會了在中國市場“入鄉(xiāng)隨俗”。

馮思翰當年的判斷錯了嗎？站在2020年的節(jié)點上，他的邏輯沒有錯，但市場不認邏輯，只認需求。如今ID. ERA 9X的上市，正是對這種需求最務實的回應。

至于這款“遲來的旗艦”能否在擁擠的增程賽道中殺出重圍，就要看消費者是否愿意為這份“德系底蘊”掏腰包了。