3月以來，多家中國車企相繼在巴西等拉美市場展開新一輪布局：長安汽車合資工廠在巴西正式投產(chǎn)；小鵬汽車發(fā)布面向拉美的三年戰(zhàn)略并落子墨西哥；比亞迪、長城等企業(yè)同步加快本地生產(chǎn)與研發(fā)體系建設(shè)。短時(shí)間內(nèi)，多家企業(yè)集中動(dòng)作，使拉美市場的競爭節(jié)奏明顯提速。

這與此前中國車企在泰國等東南亞市場的推進(jìn)策略頗為相似——當(dāng)市場空間、政策環(huán)境與產(chǎn)業(yè)窗口疊加時(shí)，車企往往會(huì)加速進(jìn)入，形成階段性的集中布局。繼泰國之后，中國車企在拉美，也卷起來了。而拉美，恰恰是歐美日（參數(shù)丨圖片）等跨國車企長期深耕的另一腹地。

從出口貿(mào)易到本地建廠，從通用車型到定制研發(fā)，從依賴經(jīng)銷商到自建生態(tài)——這一輪中國車企的拉美攻勢，與過去相比已有本質(zhì)不同。

本地化提速

進(jìn)入2026年，中國車企在拉美市場的本土化建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性擴(kuò)產(chǎn)與落地階段。最直觀的變化，是本土生產(chǎn)基地的相繼落地。

3月26日，長安汽車與巴西CAOA集團(tuán)合資建設(shè)的工廠正式投產(chǎn)，首期涵蓋UNI-T等3款車型，覆蓋燃油、混動(dòng)及插電混動(dòng)三種動(dòng)力形式，全部搭載可適配不同比例乙醇-汽油混合燃料的靈活燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。

該技術(shù)的選擇契合巴西國情——巴西是全球最大的乙醇燃料使用國之一，靈活燃料發(fā)動(dòng)機(jī)恰是進(jìn)入該市場的關(guān)鍵適配能力。

與此同時(shí)，比亞迪巴西乘用車工廠持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)能爬坡。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯近日透露，巴西工廠已獲得來自阿根廷和墨西哥各5萬輛的出口訂單，并同步規(guī)劃在里約熱內(nèi)盧建設(shè)研發(fā)中心，計(jì)劃投資約5690萬美元，預(yù)計(jì)2028年投入使用。

圖片來源：長城汽車

其他車企也在同步推進(jìn)各自的拉美戰(zhàn)略。吉利通過與雷諾合作，在巴西推進(jìn)新能源技術(shù)平臺(tái)本地化；小鵬汽車以墨西哥為起點(diǎn)，在進(jìn)入市場的同時(shí)搭建銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和物流體系，并提前布局備件倉，確保售后響應(yīng)速度。

另有消息稱，比亞迪、吉利還參與了日產(chǎn)-梅賽德斯奔馳墨西哥工廠的競購，顯示出對(duì)制造資源的積極爭奪。

本地化提速，有其直接的政策誘因。巴西自2024年起逐步上調(diào)新能源汽車進(jìn)口關(guān)稅，預(yù)計(jì)到2026年7月相關(guān)稅率將升至35%；墨西哥自2026年1月起對(duì)未簽署自貿(mào)協(xié)定的國家加征最高50%的汽車關(guān)稅，中國被納入其中。這使得在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，成為部分中國品牌維持價(jià)格競爭力的必選項(xiàng)。

更深層的驅(qū)動(dòng)力來自市場本身的吸引力。巴西是拉美最大汽車市場，年銷量穩(wěn)定在200萬輛以上，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)還可輻射阿根廷、烏拉圭、巴拉圭等周邊國家。墨西哥則憑借連接北美與中南美的區(qū)位優(yōu)勢，依托北美自貿(mào)協(xié)定，生產(chǎn)車輛可免稅進(jìn)入美國、加拿大市場。

圖片來源：阿維塔

而拉美整體新能源滲透率尚不足5%，遠(yuǎn)低于中國的50%，增量空間極為廣闊。

中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘指出，當(dāng)前中國車企出海正從貿(mào)易驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向體系驅(qū)動(dòng)，本地化能力將直接決定企業(yè)在海外市場的可持續(xù)發(fā)展?！俺镜鼗a(chǎn)外，還必須補(bǔ)齊供應(yīng)鏈建設(shè)、人才培養(yǎng)、管理團(tuán)隊(duì)本地化等體系能力，同步解決物流、金融、售后服務(wù)、品牌宣傳等全鏈條問題?！?/p>

長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，真正的本土化并非一蹴而就。以自身為例，長城在拉美歷經(jīng)12年長期布局，從整車出口到工廠投產(chǎn)，這種時(shí)間積累是后來者難以短期復(fù)制的壁壘?！氨就粱粌H是投錢建廠，更是構(gòu)建全動(dòng)力路線產(chǎn)品壁壘，尊重當(dāng)?shù)厣锶剂匣A(chǔ)與用車場景，堅(jiān)持用戶需要什么就提供什么。”

已有不小能量

本地化布局加速的背后，是中國車企在拉美多個(gè)核心市場已積累起相當(dāng)分量的市場地位。部分品牌正從“新興參與者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸髁髁α俊薄?/p>

從出口數(shù)據(jù)看，拉美已成為中國汽車出海最重要的增長極之一。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，中國對(duì)墨西哥汽車出口達(dá)62.5萬輛，同比增長18萬輛，首次超越俄羅斯成為出口第一大目的國；對(duì)巴西出口32.2萬輛，其中新能源乘用車約20萬輛，增長勢頭尤為突出。

圖片來源：比亞迪

具體到品牌層面，據(jù)巴西汽車銷售商聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2025年比亞迪已躍升為該國銷量排名第四的車企，并在電動(dòng)汽車市場保持領(lǐng)先。2026年2月，比亞迪海豚Mini以4000余輛的銷量登頂巴西單月零售榜首，這是中國汽車品牌首次在巴西取得這一成績。

在墨西哥，2026年1月，名爵MG以6100余輛的銷量、同比54.2%的增幅，躍升為該國汽車市場第7位，成為唯一躋身銷量前十的中國品牌；吉利（含極氪）以同比暴漲245.3%的成績排名第12位；長安汽車銷量同比大漲77.3%；比亞迪則占據(jù)當(dāng)?shù)丶冸娂安寤燔囆弯N量的約七成。

在智利，中國車企已穩(wěn)坐第一大車系的交椅。2026年2月，中國品牌在智利銷量接近8000輛，同比增長23.6%，市占率35%，領(lǐng)先第二名的日系車9個(gè)百分點(diǎn)。在輕型車市場，中國車企份額已達(dá)51.6%，實(shí)現(xiàn)了市場過半。

圖片來源：阿維塔

值得注意的是，不同國家之間的市場表現(xiàn)呈現(xiàn)明顯分化：在巴西等大市場，中國車企依靠規(guī)模和產(chǎn)品多樣性逐步擴(kuò)大影響；在墨西哥等樞紐市場，更多依賴渠道拓展和產(chǎn)品導(dǎo)入實(shí)現(xiàn)增長；在智利、哥倫比亞等市場，新能源產(chǎn)品則往往成為切入點(diǎn)。

這種差異化表現(xiàn)，既源于各國市場規(guī)模、消費(fèi)習(xí)慣、基礎(chǔ)設(shè)施的不同，也與當(dāng)?shù)卣邔?dǎo)向、競爭格局密切相關(guān)。拉美市場本身的復(fù)雜性與多元性，決定了中國車企無法用單一策略覆蓋全區(qū)域——這也正是本輪布局需要深入應(yīng)對(duì)的現(xiàn)實(shí)命題。

進(jìn)入新階段

在多點(diǎn)開花的同時(shí)，中國車企在拉美的發(fā)展邏輯正在發(fā)生深刻變化。與前期最核心的區(qū)別在于：企業(yè)不再只是賣車，而是逐步轉(zhuǎn)向“長期運(yùn)營”。

從延續(xù)性來看，中國車企依然沿用以性價(jià)比和快速產(chǎn)品導(dǎo)入打開市場的基本路徑，借助經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)鋪開銷售也仍是初期進(jìn)入市場的重要方式。但與前一階段相比，本輪布局在產(chǎn)品策略、渠道生態(tài)、研發(fā)投入三個(gè)維度均發(fā)生了顯著變化。

在產(chǎn)品策略上，過去以出口通用化燃油車為主，側(cè)重成本優(yōu)勢；本輪則轉(zhuǎn)向深度本地化適配與技術(shù)優(yōu)先。

以比亞迪為例，針對(duì)巴西廣泛使用乙醇燃料的特點(diǎn)，其組建了逾百人的中巴聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊(duì)，耗時(shí)兩年開發(fā)出可適配任意比例汽油-乙醇混合燃料的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，首款靈活燃料插電混動(dòng)車型計(jì)劃年內(nèi)發(fā)布。長安投產(chǎn)車型同樣全部搭載靈活燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，與巴西本地能源生態(tài)深度適配。

小鵬汽車在墨西哥則主推搭載800V高壓碳化硅平臺(tái)與5C超快充能力的G6、G9車型，以滿足當(dāng)?shù)赜脩魧?duì)續(xù)航、補(bǔ)能效率和智能化的需求。這種圍繞本地場景的“定制化”研發(fā)，是上一階段所不具備的能力。

在渠道與生態(tài)建設(shè)上，此前車企多依賴當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商進(jìn)行貿(mào)易合作，品牌控制力弱；如今更傾向于構(gòu)建“產(chǎn)品+充電+服務(wù)”的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

比如，比亞迪在巴西與當(dāng)?shù)剡\(yùn)營商合作，推出該國最大的公共充電網(wǎng)絡(luò)；小鵬在正式進(jìn)入墨西哥前，已先行建成備件倉，并與當(dāng)?shù)仡^部經(jīng)銷商合作搭建銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，確保售后響應(yīng)速度。

章弘將這一輪布局與前期的核心區(qū)別總結(jié)為四個(gè)轉(zhuǎn)變：從通用標(biāo)準(zhǔn)化車型出口轉(zhuǎn)向本地化定制；從燃油車為主轉(zhuǎn)向新能源優(yōu)先；從依賴經(jīng)銷商轉(zhuǎn)向自建渠道與生態(tài)；從單一整車銷售轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈本地化布局。

Dolphin Mini；圖片來源：比亞迪

在此背景下，巴西、墨西哥的經(jīng)驗(yàn)是否具備可復(fù)制性？章弘認(rèn)為，本地化生產(chǎn)、供應(yīng)鏈建設(shè)、技術(shù)適配、品牌與渠道拓展的經(jīng)驗(yàn)具備一定的可復(fù)制性，但墨西哥、智利、哥倫比亞等國在基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)習(xí)慣、市場結(jié)構(gòu)、政策環(huán)境上存在較大差異，不能簡單照搬，需要因地制宜調(diào)整。

長城汽車的路徑，提供了一個(gè)參照。作為在拉美布局超過十年的車企，長城完成了從出口、到收購改造工廠、再到全產(chǎn)業(yè)鏈本地化的完整演進(jìn)。長城相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，通過將整車、技術(shù)、服務(wù)和合作伙伴連成網(wǎng)絡(luò)，長城正在構(gòu)建一個(gè)后來者難以在短期內(nèi)逾越的生態(tài)壁壘，從而深度融入本地市場。

也就是說，拉美市場的窗口期仍然存在，但先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)。后來者的追趕成本將顯著高于先發(fā)企業(yè)。在這片曾經(jīng)屬于歐美日車企的腹地，中國車企能否真正扎根，最終檢驗(yàn)的不是沖勁，而是耐心。

內(nèi)卷or差異化競爭？

隨著越來越多中國車企進(jìn)入拉美，一個(gè)不可回避的問題浮現(xiàn)：競爭是否會(huì)像國內(nèi)市場一樣，演變?yōu)橐詢r(jià)格“內(nèi)卷”為主？

客觀來看，拉美消費(fèi)者對(duì)價(jià)格較為敏感，中國車企具備成本與供應(yīng)鏈效率優(yōu)勢，價(jià)格競爭的沖動(dòng)天然存在。但拉美市場的政策、貿(mào)易規(guī)則與競爭格局，使得單純價(jià)格戰(zhàn)難以持續(xù)。

圖片來源：小鵬汽車

必須看到的是，拉美政策與關(guān)稅存在較大不確定性。各國在關(guān)稅政策、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向及貿(mào)易規(guī)則方面差異較大，且存在階段性調(diào)整的可能。過度依賴價(jià)格優(yōu)勢的企業(yè)，一旦遭遇政策變動(dòng)，將面臨成本結(jié)構(gòu)被動(dòng)上升的風(fēng)險(xiǎn)。

不僅如此，中國車企面對(duì)的是已有深厚積累的對(duì)手。大眾、通用、豐田、菲亞特等傳統(tǒng)跨國車企長期深耕拉美，渠道網(wǎng)絡(luò)與品牌認(rèn)知均較為成熟。單純依靠低價(jià)切入，難以動(dòng)搖其根基，更難以支撐長期穩(wěn)定發(fā)展。

章弘認(rèn)為，拉美市場不會(huì)簡單重演國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)，未來將走向差異化分層競爭。比亞迪、長城、小鵬等車企已呈現(xiàn)出不同的戰(zhàn)略路徑，差異化方向主要體現(xiàn)在四個(gè)維度：技術(shù)差異化、產(chǎn)品定位差異化、本地化服務(wù)差異化、品牌文化差異化。

然而，也必須承認(rèn)，中國車企在拉美的品牌建設(shè)仍面臨明顯卡點(diǎn)。盡管銷量增長顯著，但整體份額仍低于傳統(tǒng)歐美日等跨國車企，部分消費(fèi)者對(duì)中國品牌的認(rèn)知依然停留在“性價(jià)比高”層面，尚未完全建立高端或技術(shù)領(lǐng)先的品牌形象。

文化差異導(dǎo)致的信任建立不足、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限、供應(yīng)鏈本地化程度不高、核心零部件依賴進(jìn)口、本地人才與管理融合不足等問題，都是當(dāng)前中國車企在拉美市場尚需補(bǔ)齊的短板。

長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，拉美市場應(yīng)避免低水平同質(zhì)化競爭，核心是走高質(zhì)量出海路線?！罢嬲龥Q定企業(yè)能走多遠(yuǎn)的，不是單純銷量，而是品牌積累的信任?！?/p>

該負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，本地化不是看投資額，而是為本地用戶創(chuàng)造價(jià)值；不應(yīng)用單一動(dòng)力方案覆蓋全球，而應(yīng)尊重當(dāng)?shù)啬茉磁c使用場景?！皢未颡?dú)斗走不遠(yuǎn)，開放合作才是主旋律。”

圖片來源：長城汽車

無論面對(duì)哪個(gè)市場，長期主義才是真正的壁壘。章弘對(duì)中國車企在拉美的發(fā)展提出了三點(diǎn)關(guān)鍵建議：

其一，本地化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈。通過在拉美建立生產(chǎn)基地，降低關(guān)稅和物流成本，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定。比亞迪、長城等在巴西建廠，是已被驗(yàn)證的路徑。

其二，本地化團(tuán)隊(duì)與決策。組建涵蓋研發(fā)、銷售、售后的本地團(tuán)隊(duì)，深入理解當(dāng)?shù)厥袌雠c法規(guī)，實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)和靈活決策，避免總部遠(yuǎn)程遙控導(dǎo)致的信息失靈。

其三，本地化生態(tài)共建。與當(dāng)?shù)卣?、能源企業(yè)、充電運(yùn)營商等合作，參與新能源生態(tài)建設(shè)。比亞迪與巴西充電運(yùn)營商的合作，既完善了基礎(chǔ)設(shè)施，也提升了品牌的社會(huì)價(jià)值，是這一路徑的典型注腳。

歸根結(jié)底，拉美市場的爭奪，是一場馬拉松，而非百米沖刺。歐美日車企在這片土地上深耕數(shù)十年，建立起了根深蒂固的渠道、品牌與用戶信任。中國車企帶來了新能源技術(shù)優(yōu)勢、更有競爭力的產(chǎn)品定義能力，以及更為靈活的市場應(yīng)變節(jié)奏——這些是真實(shí)的競爭優(yōu)勢。

但優(yōu)勢能否轉(zhuǎn)化為持久的市場份額，取決于能否在產(chǎn)品力之外，補(bǔ)齊服務(wù)體系、品牌認(rèn)知、本地信任這三塊短板。正如長城汽車12年布局所證明的那樣：在拉美，時(shí)間本身就是壁壘。真正意義上的“抄底”，不是搶占一時(shí)的市場紅利，而是以長期主義的投入，在這片腹地真正生根。