#4月·每日幸運簽#

3月31日，美國共和黨參議員伯尼·莫雷諾在紐約車展前的一場論壇上放了一句話：“這里絕不會有中國汽車。硬件不行，軟件不行，合作也不行�！�

他揚言下個月就要提交法案，徹底封死中國汽車進入美國的所有通道，還希望拉美、墨西哥、加拿大、歐洲都照著做。他把中國汽車比作“毒瘤”，說美國需要其他國家一起“化療”。

這話說得挺狠，但有個問題——特朗普今年1月剛在底特律講過完全相反的話：“如果他們想來美國建廠，雇用你、雇用你的朋友和鄰居，那太好了，我非常樂意�！�

一個要趕盡殺絕，一個說歡迎來建廠。到底聽誰的？

先搞清楚現(xiàn)在是什么情況。2025年1月，拜登政府已經(jīng)出臺了一項規(guī)定，實際上禁止所有中國車企在美國銷售乘用車，理由是擔心車能收集車主敏感數(shù)據(jù)，威脅國家安全。這項禁令得到美國汽車制造商和行業(yè)團體的強力支持，本月早些時候，主要汽車行業(yè)貿(mào)易團體還專門寫信給政府，敦促把中國車企徹底擋在門外。

莫雷諾要做的，是在這個基礎上再加碼。不只是不讓進口，連硬件、軟件、合資合作、技術(shù)授權(quán)，統(tǒng)統(tǒng)封死。美國駐加拿大大使也放話了，不會允許中國車從加拿大邊境進入美國。這就等于把北美的兩個入口都堵上了。

但有意思的是，特朗普的態(tài)度和這幫議員不一樣。他歡迎中國車企來美國建廠，條件是——在美國生產(chǎn)。他同時強調(diào)，會繼續(xù)對進口汽車征收高額關稅，確保在美國賣的車都是美國本土生產(chǎn)的。所以特朗普的邏輯不是開放市場，而是把中國車企變成“美國工廠的雇主”。這對中國車企來說，其實是個很微妙的陷阱：去美國建廠，成本高、供應鏈不配套、簽證難拿、地緣政治不穩(wěn)定，而且一旦去了，核心技術(shù)、數(shù)據(jù)、生產(chǎn)都在人家地盤上，主動權(quán)還在自己手里嗎？

那莫雷諾這套“徹底封殺”到底有沒有用？

從實際操作層面看，美國對網(wǎng)聯(lián)汽車的管控已經(jīng)到了非常細的程度。根據(jù)2025年3月17日生效的最終規(guī)則，美國商務部已經(jīng)對由中國“擁有、控制或受其管轄”的實體所設計、開發(fā)、制造或供應的軟硬件進行全面限制。這意味著，就算中國車企在美國設廠，如果軟件代碼是在中國寫的、或者有中國員工參與研發(fā)，可能仍然被卡住。規(guī)則里有個關鍵時間節(jié)點是2026年3月17日，也就是幾天前，任何在此之后由中國實體修改或維護的軟件代碼，都會失去豁免資格。

這比關稅厲害多了。關稅還能交錢過關，這種溯源審查是從根上切斷。

但反過來看，美國這套打法也有一個很現(xiàn)實的矛盾。莫雷諾希望拉美、墨西哥、加拿大、歐洲都跟著封鎖中國車，但現(xiàn)實是，這些國家和地區(qū)有自己的經(jīng)濟利益。加拿大總理卡尼今年1月訪華，剛把中國電動車的關稅從100%降到6.1%。歐洲車企在中國的市場盤根錯節(jié)，真要徹底切斷供應鏈，受傷的不只是中國。

更關鍵的一個問題是：美國這個市場，中國車企現(xiàn)在真的那么急著要進去嗎？

目前中國對美出口汽車的量本來就不大，美國對中國產(chǎn)電動車征收100%的關稅，直接出口已經(jīng)沒戲了。真正在搶的，是歐洲、東南亞、拉美、中東這些市場。中國車企在這些地方的增長速度，比美國市場快得多。美國這一封，短期看確實堵住了一條路，但長遠看，反而可能把中國車企逼到更積極地開拓其他市場。

有網(wǎng)友評論說，美國議員們這么激動，說到底還是因為自家的車企扛不住了。美國汽車工業(yè)這些年被特斯拉和傳統(tǒng)巨頭壟斷，創(chuàng)新慢、成本高，真要跟中國電車正面競爭，他們自己心里也沒底。所以不是中國車太危險，是中國車太能打。

這話說得不無道理。

莫雷諾那番話里有個細節(jié)很有意思。他說“我們不允許華為進入電信基礎設施，也不會允許中國車企進入這個市場”。他把中國汽車和華為劃等號。但問題是，華為被美國封了這么多年，不僅沒死，反而在別的市場活得好好的，還搞出了自己的操作系統(tǒng)和芯片供應鏈。這個劇本，美國可能忘了。

回到最初的問題：徹底封鎖有沒有用？短期看，確實能把中國車擋在美國市場外。但長期看，它擋不住中國汽車產(chǎn)業(yè)往前走。真正能決定勝負的，不是政客在論壇上喊幾句“毒瘤”“化療”，而是誰的車更好、更便宜、更智能。這個道理，市場最終會給出答案。